Benzínový šestiválec v Superbu je skvělý motor, je však prodejně válcován naftovou mánií a proto i jako ojetina stojí stranou zájmu. Tuto motorizaci díky podvědomému strachu kupujících o zvýšené provozní náklady pořídíte často dokonce levněji, než čtyřválcové TDI-PD. Až na malé změny je to vlastně tentýž motor, který byl uveden v prosinci 1995 v první generaci Audi A6 (což byla vlastně přejmenovaná poslední verze Audi 100). Později se dostal také do A4 i A8, pohání i minulou generaci Passatu V6 Syncro.
Pro Škodu je určena verze označená jako AMX. Je to vidlicový šestiválec s pěticí ventilů na válec (3 sací, 2 výfukové), má proměnnou délku sacího potrubí a variabilní časování sacích ventilů. Jezdí se s ním bezesporu královsky, tedy pokud jej poměřujeme s jakoukoliv jinou motorizací dodávanou do tohoto vozu. Má nádherně kultivovaný chod, do nějakých 2500 otáček je v kabině prakticky neslyšný, nad touto hranicí se lehounce začíná ozývat typický hutný šestiválcový zvuk, který s rostoucími otáčkami již dále výrazně nesílí, spíše jen mění barvu svého tónu. Má harmonický průběh točivého momentu, nějaké „hluché“ místo u něj prostě nenaleznete. První co při jízdě překvapí, je velice dobrá odezva na sebemenší dotyk plynového pedálu. Píši to záměrně, protože ani mnohem výkonnější automobily ji takovou někdy nemají. Při jízdě po městě díky tomu reaguje šestiválec doslova horlivě, a pro některé řidiče může být první jízda městem trochu dobrodružstvím. Motor sám neprodukuje ve své objemové třídě žádný zázračný výkon, ale právě ta krásně poctivá reakce na plyn mu v očích řidiče dává jakoby nějakou tu kilowatu či newtonmetr navíc.
Často slýchám výtky, že manuální převodovka je pouze „pětikvalt“. V případě schopného motoru není víc stupňů ani zapotřebí, i když šestistupňová skříň je samozřejmě z čistě komerčního hlediska asi větším „ternem“. Tento šestiválec má využitelné pásmo od nějakých 1200 do 6500 otáček, dostatečný potenciál je k dispozici od hodnoty 1700, výrazný pak od 3500 otáček. Ostatně manuální převodovka zde má dost „těžké“ převody, takže pětka se módní šestce svým zpřevodováním může rovnat. Na dvojku jej lze dostat až na hodnotu 110 km/h, trojku pak nad 160 km/h. Městskou padesátkou pluje na čtyřku s naprostým přehledem, teprve pohled na otáčkoměr prozradí nějakých 1500 otáček, a i z nich se dobře zvedá.
Dynamika jízdy je dobrá, vůz zrychluje na 100 km/h za 8,0 sekund, pružnost je objektivně dobrá, subjektivně díky plynulosti nárůstu výkonu a tichosti agregátu řekněme spíše uvolněná.
Posoudit dynamiku jízdy s manuálem a automatem lze nejlépe asi při okamžitém přesednutí z jednoho do druhého, což se mi nenaskytlo. I když papírové předpoklady hovoří o opaku, automat se mi zdál v běžném provozu rychlejší. Když na volné silnici aktivujete Kick-Down, možná budete pocitově čekat víc, ale právě to nenápadné a lehké nabírání rychlosti způsobí, že v reálném provozu pojedete možná rychleji než s manuálem. Osobně bych bral verzi s automatem, která sice tak nádherně neodpovídá na sebemenší dotyk plynového pedálu, zato je pro komfortní charakter Superbu jako stvořená. Svou daň si automatika bere v podobě zvýšené spotřeby paliva, která činí průměrně asi 11 až 12 litrů, tedy přibližně o litr více než v případě manuálu. Motor je primárně určen pro konzumaci benzínu oč. 98.
Mechanika i elektronika motoru je bezproblémová. Snad jen, že gufera ventilů časem přestávají těsnit a motor začne trochu konzumovat olej. Běžně si více ojeté 2,8 V6 dopřejí nějaké dvě tři deci na 1000 km. Není to samozřejmě nic horentního, každopádně je potřeba mít to na paměti a po pár tisících kilometrů hladinu zkontrolovat. V takovém případě je dobré motor „přeškolit“ z Long-life intervalu výměny oleje na běžných 15 tisíc kilometrů. Gufera jdou sehnat i v náhradách, jejich cena není zase tak strašná (celá sada lze sehnat za cca 600 až 1000 Kč), největší položka je za práci, protože výměna třiceti gufer něco času zabere. Myslím že není důvod, aby motor nevydržel za předpokladu základní údržby minimálně půl milionu kilometrů. Jestli to bez dodatečných nákladů vydrží i dvojice katalyzátorů a čtveřice lambda sond, to nevím...
Rozvodový řemen výrobce doporučuje měnit v intervalu po 120 000 km. Při té příležitosti je dobré měnit i vodní pumpu, která životností zrovna nevládne a často teče. Pumpa je rozvodovým řemenem přímo poháněna, ovšem jeho hřbetní stranou, takže zde čistě teoreticky nehrozí v případě jejího zadření neodvratná destrukce motoru. Přesto její špatná funkce může v extrémním případě rozvody skutečně položit, a to tehdy, když netěsná pumpa začne rozstřikovat mastnou chladící směs přímo do rozvodů. Příčina zvýšeného namáhání vodní pumpy tkví v jejím nešťastném umístnění, ve kterém zároveň plní roli silného napínáku rozvodového řemene mezi dvojicí dost vzdálených ozubených kol vačkových hřídelí. Cena za výměnu rozvodů, k nimž není zrovna jednoduchý přístup, je pochopitelně závislá na tom, jestli ji dělá značkový servis (což není bezpodmínečně nutné), nebo někdo jiný. V tom prvním případě to může obnášet i hodně přes 15 tisíc korun. Cena za samotný materiál včetně nové vodní pumpy (druhovýroba) je asi 5500 korun.
