Fiat Bravo 1.6 Multijet a hodnocení majitele po 180 tis. km

Důležitou připomínkou je, že nejsem ani firemním, ani soutěžním jezdcem, takže zkušenosti o nedotáčivosti nebo držení stopy, limitů jízdy na sněhu a ledu ode mě nečekejte. Auta mi vždy sloužila k přemísťování z bodu A do bodu B bez hvízdajících pneumatik s občasnou dynamickou jízdou po asfaltových površích. ABS je pro mě indikátor možné námrazy na cestě, původní brzdové destičky mám dlouho a předjíždějící felicie není červenou hadrou na rozdráždění býka!
V březnu 2010 jsem objednal tehdy nově vytvořenou verzi Bravo 1.6 MultiJet Formula s výkonem 77 kW, ovšem navíc jsem získal bravo obuté do dvacetipaprskových elektronů, s oběma stříbrnými grily, volant a řadicí páku v kůži a systém ESP + Hill Holder (příjemná věc – při puštění nohy z brzdy v kopci se auto nerozjede dozadu, jak velí fyzikální zákony, ale systém ještě asi dvě vteřiny drží zabržděná kola, abyste stihli přendat pravou nohu z brzdy na plyn). Barvu auta jsem z ryze praktických důvodů zvolil bílou. Ne, že by se mi až tak líbila, ale byla bez příplatku, který se jinak pohybuje od 10 tis. za metalízu až po 18 tis. Kč za modrou nebo červenou metalízu s perleťovým efektem. Ze stejného důvodu jako barvu auta jsem si pořídil manuální klimu, byť by se mi moc líbila automatická, ale rozdíl ceny 15 tis. Kč ve srovnání s manuální se mi zdá na výsledný efekt dost vysoký. Klimatizovaný ochlazovaný vzduch není v létě zrovna mrazivý, ale po určité době stačí dostat teplotu v kabině na vyhovující úroveň. Nějaký stupínek teploty se dá ještě srazit níž zapnutím vnitřní cirkulace vzduchu.

Líbí se mi oblé tvary auta - horní linka dveří, která navazuje na boční linku skla pátých dveří dělá dojem spíše sporťáku. Sklo kufru je ovšem větší, než je samotný průzor, ten je proti rozměru skla asi jen dvoutřetinový, zbytek je zatmavený a kryje C sloupky. Špatný výhled dozadu je notoricky známá věc, situaci řeší opravdu velkorysá zpětná zrcátka a v mém případě navíc parkovací senzory s dostatečným pokrytím prostoru. Ty bych snesl i vpředu, odhad vzdálenosti je špatný, bravo má delší čumák, na jehož konec nevidíte a spodní hrana čelního okna je dost vysoko, takže když se trefuju při parkování mezi auta, jsem drobátko zpocený! No, zatím jsem ho ještě neškrtnul, po čase se naučíte rozměry odhadovat, štěstím je, že předek auta je hodně zaoblený a v rozích ho není moc.

Za volantem si připadám přes svých 187 cm výšky trošku utopený, pomoc spočívá ve zvednutí sedačky, pak se ovšem nebezpečně blížím stropu. Italové mohli snížit výšku kapoty a víc ji zkosit směrem k přední masce dolů, tím pádem zvětšit čelní sklo. Přední část auta po spodní kraj A sloupku působí při pohledu z profilu oproti např. Grande Puntu trošku těžkopádně. Spodní linie oken, která se směrem dozadu dost zvedá nahoru, navozuje pocit dravosti, ale také to, že pohled ven z auta ze zadních sedaček je spíše 'ponorkový', na druhou stranu mohou mít cestující větší pocit intimity (oproti „výkladní skříni“ v multiple) a já proto zavrhnul tónování skel. Další výhodou tohoto provedení je možnost stáhnout zadní okna úplně do dveří, podobně jako u předních dveří.

Stěrače stírají, ale ověřil jsem si vlastní zkušeností již někde dříve popisovaný problém – setřená voda nestíhá odtéct žlábkem, který vede od boční spodní hrany čelního skla směrem na střechu, ale stéká kolem zrcátka po skle na řidičových dveřích. Deflektory to neřeší, obětoval jsem do nich 515 Kč (bez certifikátu – made in Poland), ale výsledek byl nevalný a kromě toho se mi zdálo, že se trápí motorek při dojíždění skla do horní polohy a při vyšší rychlosti se zvyšovala úroveň hluku. Výhodou deflektorů je sice zabránění mlžení skel bez nebezpečí zatečení vody při malém pootevření oken, ale mlžení skel nakonec řeší puštěná klima bez nutnosti otevírat boční skla a nehrozí tak ani průnik dešťových kapek do auta. Ty ovšem nakapou ze střechy na tlačítka ovládání vnějších zrcátek, stahování oken a horní tapecírung dveří při každém otevření, takže je dobré mít v kapse dveří hadřík. Taky bych neradil ostřikovat přední sklo při byť i málo otevřeném okně levých předních dveří – v tu chvíli máte totiž u řidiče mokro. Možná by částečně pomohlo řešení na způsob předchozích seatů, které mají výchozí polohu stěračů lícující s okrajem levé a pravé strany čelního skla, takže stěrače stírají proti sobě a voda je stírána nejprve směrem ze skla dolů ke kapotě a zpětným kyvem je hnána nahoru, ale každým stěračem k opačné straně okna. Bravo žene vodu ze skla nejdříve z obou stěračů směrem k řidiči (stěrače stírají stejným směrem) a tím je zaděláno na problém.
Budíky utopené ve dvou tubusech sice vypadají velice dobře (à la Alfa), s jejich čitelností už je to ale horší. Při dopadu paprsků slunce na krycí sklo budíků se v něm zrcadlí odraz všeho v autě, přečíst numera je v tu chvíli dost obtížné. Na druhou stranu jsem nepozoroval problém s oslněním při dopadu slunce na chromované kroužky tubusů. Nelogické přemístění rychloměru na levou stranu způsobuje horší čitelnost v malých rychlostech (vadí věnec volantu) a čísel na budíku je hrozně moc, jsou malá a nepřehledná (rychloměr je cejchovaný do 260 km/hod a dostat údaje po 20 km na 3/4 kruhu je problém). Určitým řešením je volitelné krátké akustické upozornění na rychlost, já provedl nastavení na 50 km/hod kvůli rychlostním limitům ve městě. Pak si ale musíte zvyknout na to, že „SPEED LIMIT EXCEEDED“ se na palubním počítači (PP) ukáže 4x po sobě a zobrazování ostatních údajů je na tu dobu potlačeno. Trošku to může vadit, mně by stačilo pouze jedno upozornění, když už to zároveň i pípne.
Možná by nebylo od věci zkombinovat digitální a analogové ukazatele, velké znaky rychlosti bez ručiček by byly okamžitě viditelné mrknutím jednoho oka bez hledání - v „digitálním“ Tipu to tak fungovalo! Pochromování velkých tubusů i dalších maličkostí na přístrojové desce a okolo koženky řadicí páky přispívá k pocitu určité luxusnosti auta.
Hůře čitelný je i otáčkoměr umístěný na pravé straně kapličky, ovšem čísel tam není moc, navíc jsou otáčky vyjádřeny jedním číslem (1 - 6), k tomu si musíte domyslet násobek tisícem. Mezi velkými tubusovými budíky jsou nad displejem PP umístěny dva malé budíky (ty jsou bez tubusů) – levý ukazuje stav paliva v nádrži, pravý teplotu motoru, ručičky se mohou pohybovat v rozsahu 180 st. Oba malé budíky jsou díky svému umístění čitelné dobře, věnec volantu tam nepřekáží.

Velikost PP, či spíše jeho šířka, způsobuje to, že budíky jsou umístěny hodně v rozích, a i proto jsou hůře čitelné. PP dává řidiči údajů poměrně hodně (ovšem nekomunikuje česky) – kromě klasických údajů (nastavení sklonu světel, tachometr, čas, datum, vnější teplota, režim CITY) píše, které dveře máte otevřené, název skladby z flešky, hlásí překročení povolené nastavené rychlosti, dokonce mi hlásil, že mám poruchu na levé straně zadních svítilen. Teď taková perlička a něco pro škarohlídy Fiatu – hláška se objevila, protože hned první den užívání „odešla“ žárovka vnějšího osvětlení zadního světla, takže se rozsvítil žlutý varovný symbol žárovky v přístrojovce a hláška o poruše na PP při každém zapnutí klíčků. Za dva dny jsem si prasklou žárovku vyměnil sám (v každém světle je po dvou žárovkách vnějšího osvětlení = nikdy nejedete s úplně potemnělou částí auta), svítící symbol žárovky a hláška o poruše mě hrozně štvala, takže jsem po větším úsilí sundal zadní skupinovou svítilnu (kromě povolení dvou šroubů to ještě chtělo protáhnout špagát kolem světla, chytnout ho za trčící konce a světlo opatrným trhnutím uvolnit z čepů v gumových průchodkách – je třeba dávat pozor, abyste neutrhli dráty k žárovkám). Přední žárovku (H1) jsem měnil ve třetím roce života auta po ujetí nějakých 90 000 km. No name žárovka vydržela svítit 3 měsíce, pak jsem se vrátil k žárovkám osazeným z výroby (Osram) a životnost byla opět skoro na 90 000 km. Účinnost světel (H1) nehodnotím nejhůře, projektorová potkávací světla po seřízení na STK svítí dobře. Nasvěcování zatáček při nižších rychlostech jsem zatím taky neznal a tato funkce se mi dost líbí, žárovku v mlhovce jsem ještě měnit nemusel. Podle „chytré knížky“ musíte na výměnu do servisu!
Při zařazení zpátečky se rozsvítí couvací světlo, které není integrováno do zadních svítilen, ale je umístěno v nárazníku napravo od zadní registrační značky. No, mohli tam dát světla dvě, v noci by bylo dozadu lépe vidět. Nalevo od značky je zrcadlově k couvacímu světlu umístěno světlo do mlhy. Chytrá kniha vás posílá s výměnou žárovek do obou těchto světel k prodejci, asi je výměna pro laika složitá. Nevím, ještě jsem neměl tu čest!

Osvětlení palubovky je dnes už nemoderně oranžové, seřizovatelné a příjemné na pohled a vůbec toho svítí hodně – kromě palubovky a rádia ještě tlačítka na stahování oken na dveřích, symbol USB portu a tlačítka ovládání na volantu. Osvětlení vnitřního prostoru je klasicky fiaťácké u vnitřního zpětného zrcátka, ale další dvě lampičky jsou nad zadními dveřmi, jsou zvlášť zapinatelné a všechna ta osvětlení mají zpožďovač – pěkná vychytávka. Pokud necháte světýlka svítit i po opuštění auta, do 15 minut v rámci šetření akumulátoru sama zhasnou. Příjemná věc pro uživatele je funkce pětibliku na páčce směrovek – stačí při předjíždění do páčky jenom „brnknout“ a když se vracíte zpět do pruhu, nemusíte čekat až se 5x blik realizuje, ale znovu „brnknete“ páčkou doprava, blikání doleva se přeruší a aktivuje se 5x blik doprava. Hlasitost blinkrů je ale slabá a neseřizovatelná a zaniká už při jen trochu hlasitěji puštěném rádiu nebo rychlejší jízdě, tam bych uvítal možnost regulace intenzity signálu. Další výtka by směřovala k umístění digitálních hodin – pravdou je, že je má řidič pěkně čitelné v zorném poli přímo před sebou, ale k informování slouží opravdu pouze řidiči, nikdo jiný už je (díky tubusům a volantu) nevidí. Byl by problém hodiny umístit někde k displeji rádia nebo je tam přímo integrovat, aby čas viděli všichni?

Bravo už nejenom ukazuje různými světýlky v budíkách, že se mu něco nelíbí, ono se umí i ozvat: nezapnuté pásy, malý stav paliva v nádrži, zatažená ruční brzda apod. na sebe upozorňují pískavým signálem – výborné pro sklerotiky. Hlasitost zvuků a hlasitost při mačkání tlačítek se dá nastavit přes PP podobně jako nastavení data a času, upozornění na nezapnuté pásy, regulace osvětlení přístrojovky nebo např. servisní interval. Čitelnost PP je dobrá i při osvětlení sluncem, tam údaje přečtete na rozdíl od rychloměru kdykoliv a chválím systém zobrazování – displej je tmavý a zobrazované údaje oranžové, takže při noční jízdě nic řidiče neoslňuje. PP se zapnutým klíčem vždy zobrazuje vnější teplotu s upozorněním (vločkou) na „klouzavě“ nižší teplotu spojenou se 4x opakovaným písemným upozorněním při snížení vnější teploty pod 4 stupně Celsia. Funkci CITY, kdy jde volant otáčet doslova jedním prstem, jsem úplně nepochopil, i tak je ovládání volantu příjemně lehké a ve vyšších rychlostech tuhnoucí, takže odezva od kol je citelná. Samotný volant je seřiditelný ve dvou osách s dostatečným rozsahem, celý sloupek řízení je oblý, pod tlakem ruky se nikde neprohýbá a tvarem ladí se zbytkem interiéru. Páka, kterou se seřizuje volant, je zapuštěna ve spodní části sloupku u levého kolena a s kolenem se nepotkává.

Střed volantu zakrývají vlevo páčky ovládání směrovek a vpravo stěračů, proto nezbývá nic jiného, než se naučit ovládat obě páčky „nazpaměť“, jinak nevíte, jak měnit cyklus stírání nebo jak zapínat vnější osvětlení. Osvětlení vnějšími světly je taky klasické – otočným přepínačem na páčce blinkrů, kdy se při vypnutí zapalování vypnou i světla, takže nehrozí vyšťavení baterky během návštěvy Kauflandu. Někde jsem četl kritiku vzdálenosti páček od věnce volantu a tím pádem jejich horší ovládání. Asi mám delší prsty, ale nic takového nepozoruji, menší problém je s přepínáním směrovky, pokud jsou rozsvícena dálková světla – ta se totiž uvádějí v činnost zatlačením levé páčky směrem od řidiče vpřed a protože se levou páčkou ovládají i blinkry, je třeba při zapnutých dálkových hledat páčku více vpředu. Trošku nepříjemné, ale na druhou stranu – jak často máte při dnešní hustotě provozu zapnutá dálková světla? Obě páčky jsou při vstupu do krytu sloupku opatřeny gumovou „harmonikou“, prach tím pádem nemá šanci.
Ještě k rádiu – můj pocit z poslechu je dobrý. Tón je v normálním rozsahu basů čistý, nezkreslený, jednoduše se dá upravovat nastavení zvuků. V puntu jsem měl vzadu subwoofer, ale tak dobře jako u brava rádio nehrálo. Rádio se na přání zapíná automaticky při otočení klíčku v zapalování, párkrát se po nastartováními stalo, že příjem rádia byl nekvalitní, stačilo ale vypnout a znovu zapnout rádio a bylo po problému. Naladěná stanice drží po celou dobu jízdy po celé republice, určité cvaknutí ve zvuku se někdy ozve v případě, že si rádio najde stejnou stanici na silnější frekvenci, která se zobrazuje na displeji rádia. Podmínkou stálého poslechu je samozřejmě dostupnost signálu, takže čistě regionální stanici 200 km od domova asi poslouchat nepůjde, ale celorepublikový Radiožurnál chytám všude.

Kvůli poslechu mp3 jsem si nechal nakonfigurovat Blue&Me, což je taky výborná věc. Telefonování (přes Bluetooth) je tím pádem z auta jednoduché, bez sundání rukou z volantu, po spárování s kompatibilním telefonem si na PP projíždíte poslední hovory, telefonní seznam, můžete číst SMS, problém je v neznalosti češtiny tohoto softwaru, kdy znak s interpunkcí systém nepřečte, a proto jej vynechá (polštinu ovšem ovládá, potvora!). Blue&Me na Vás dokonce mluví ženským hlasem, ovšem angličtinou, němčinou, portugalštinou a ještě asi dalšími třemi evropskými jazyky nevládnu, proto tomu hlasu neodpovídám a jenom mačkám tlačítka na volantu. Pokud nechcete, aby spolucestující slyšeli např. vrkání vaší přítelkyně, bez problémů přepnete hovor hands-free pouze do mobilu a už můžete nepovoleně za jízdy telefonovat. Spárování s Nokií 3110 je naprosto bez problémů, chytřejší Nokia 5230 problémy má – nenačte se celý telefonní seznam, ale je pravda, že 5230 v seznamu kompatibilních telefonů na stránkách Fiatu nenajdete.

Mým problémem bylo zavedení Windows Media Player na flešku. Předtím jsem ukládal soubory s hudbou přes Total Commander, což sice přehrávač zvládne, ovšem jen otrocky jednu skladbu po druhé bez možnosti výběru pouze konkrétního alba. No, trošku jsem se s tím popral a už můžu vybírat skladby podle umělce, žánru, alba apod. Pokud poslech mp3 začíná otočením klíčku v zapalování (dále jde zvolit rádio, nebo vůbec nic), tak je nutno v tom případě zároveň říct, že poslech mp3 také otočením klíčku zpět končí, v praxi to znamená, že mp3 můžete poslouchat pouze při jízdě. Na volantu je ovládání všeho audiovizuálního, chvilku mi trvalo, než jsem se naučil nesahat na rádio nad šaltrpákou, ale nechávat ruce na volantu. Zvláštní věcí je nemožnost volby přednastavených stanic rádia tlačítky na volantu, to opravdu nejde, zmáčknutím šipky nahoru nebo dolů pouze měníte o 0,50 kmitočet, přepínání stanice se dá provádět jedině přímo na rádiu. Ani na rychlé posunování ve skladbě ve Fiatu nemysleli, na CD i na flešce máte pouze možnost posunutí na další (nebo předchozí) skladbu, oblíbené místo v písničce bezprostředně nezopakujete!
Řidič má místa za volantem dost, spolujezdec je opět při zvednutí svého sedadla omezen, a to přístrojovkou, která je dost vypouklá směrem do vozu. Mezi sedadly jsou odkládací prostory na drobné věci a celý ten tunel se postupně zvedá směrem k zadním cestujícím, na které je namířen jeden ovladatelný výduch ventilace stejného tvaru jako výduchy na ofukování předních dveřních oken (druhé dva malé štěrbinové výduchy, umístěné pod předními sedadly, foukají vzduch přímo na nohy zadních cestujících). O horní část tunelu se dá opřít ruka, byť opora není tak dobrá, jakou poskytuje loketní opěrka, ale stačí. Opěrku jsem nechtěl, protože se do ní vejde jen půllitrová flaška a drobné věci by v tom prostoru spadly hodně dolů a špatně by se tahaly zpět. A ještě jedna věc s opěrkou - prostor na flašku je u verzí s opěrkou klimatizovaný, což asi v létě ocení spousta řidičů, ale … v létě při použití klimy se ochladí láhev uložená v opěrce, ovšem v zimě, kdy by řidiči taky chutnal chladnější nápoj při současném ofukování nohou teplým vzduchem, nemáte šanci – v opěrce není žádná uzavírací klapka na přívod vzduchu, což znamená, že při puštěném topení se zahřívá i prostor na flašku v opěrce. Předpokládal snad Fiat, že v zimě budeme mít ve flašce nalitý čaj? Já vím, je to rozmazlenost, po cestě je přece benzinek a motorestů dost, ale z uvedených důvodů nemám důvod opěrku za příplatek vlastnit. V odkládacím prostoru v místě, kde já loketní opěrku nemám, si před jízdou odkládám hodinky a ještě tam zbývá místo na pár dalších drobností.
Co mi hodně vadí, je absence odkládacích ploch. Což o to, mezi sedadly a ve dveřích se nějaké najdou, ale nahoře na přístrojovce není nic. Opět můžu srovnávat s puntem. Tam byly nahoře prohlubně tři - vlevo u dveří řidiče jsem měl klíče (další prostor na věci byl níže u levého kolena), ve středu nad rádiem jsem měl mobily, vizitky a jiné drobnosti (v případě stravování za jízdy to byl prostor pro odložení rohlíku nebo hamburgeru) a před spolujezdcem byl prostor největší - tam ležely noviny, autoatlas a flaška s pitím. Teď nevím, kde mám ten svůj nepořádek položit. Skřínka před spolujezdcem je hodně hluboká, ovšem trochu úzká a nízko posazená. Ještě, že je tam žárovka, která ten černý prostor dokola osvětlí. Dále doporučuju prostor skřínky vystlat protiskluzovou podložkou, jinak se uložené věci při jízdě posouvají sem a tam. Velkou plastovou flašku s pitím nezasunete nikde, není pro ni místo, prostor na už nalité pití je pouze vedle páky ruční brzdy, tam jsou prolisy na dva nápojové pohárky. V bravu mám pouze jeden volný prolis, druhý obsadil dodávaný popelník s odklápěcím víčkem, který je pro dotyčné místo určen a já ho využívám coby schránku na drobné mince nebo coby miniodpadkový koš. Prohlubně na zasunutí drobných mincí do nákupního vozíku bravo taky nemá, prostor na zasunutí dvou platebních karet je u ruční brzdy. Láhev s pitím by se možná vlezla naležato do odkládací skřínky před spolujezdcem, takové řešení je ale dost nepraktické, řešením je kupovat 0,75l flašku, která se vejde do prolisu místo pohárku (pak ale překáží při řazení) nebo pokládat velkou flašku na uprázdněné sedadlo spolujezdce anebo za jízdy jednoduše nepít.
Zvláštností je nemožnost výškového nastavení předních pásů. Nemám s tím sice problém, zvolená výška na sloupku mi vyhovuje, ale druhému, vyššímu či nižšímu, vyhovovat nemusí. Výškové nastavování existuje za příplatek 600 Kč, myslím, že to by mělo být standardním vybavením. Sedadla v zatáčkách taky nadvakrát nepodrží, pak je volant kotvou, které se držíte. U opěrek hlavy vpředu bych bral možnost jejich nastavování nejen do výšky, ale i do záklonu. Nastavení sklonu předních opěradel se provádí pomocí nepraktického rotačního kolečka na boku sedadla, kde navíc ještě překáží bezpečnostní pás. Ovládání pomocí páky (opět musím vzpomenout na tipo) bylo mnohem praktičtější, nevím, proč od toho Fiat upustil. Na zadních sedadlech není v podélném směru místa na rozdávání (jak by člověk soudil podle vnějších rozměrů auta), to je ale daň za kufr, který je opravdu velký (400 l) s pravidelným obdélníkovým půdorysem. Posun zadních sedadel ještě více vzad by ani nebyl možný kvůli svažující se střeše. Místa v příčném směru je ale dost, bez problémů si vzadu vedle sebe sednou tři cestující. Prostřední pasažér je ale trochu omezen vystouplým tunelem v místě jeho nohou – holt je musí trochu roztáhnout, ovšem za to je odměněn možností být ovíván teplým vzduchem z výduchu topení mezi předními sedadly přímo do klína.
Dno kufru jsem hned dovybavil plastovou vanou s protiskluzovou úpravou (613 Kč) – je to skvělá věc – vana je přesně tvarovaná na profil dna a nemusíte se bát vysypání mouky nebo ukápnutí oleje při sobotních nákupech – v tom případě pak vanu vytáhnete, omyjete teplou vodou a je po problému. Při nakládání rozměrnějších a těžších předmětů bude trošku vadit vyšší spodní hrana kufru. Jeho otvírání je možné dvěmi způsoby – dálkovým ovládáním kufru na klíči, kdy odskočí víko kufru a ostatní dveře zůstanou zamčené, nebo (při centrálním odemknutí celého auta) zatlačením znaku Fiat na zadních dveřích. S tím je spojena fiaťácká specialita – kontakt dveří s rukou při otevírání za spodní hranu kufru, který bývá od zadních kol většinou špinavý.
Zkoušel jsem variabilitu prostoru po sklopení zadních sedadel. Je fakt, že vzniklá plocha není úplně v rovině, ale při dostatečném vystlání je možné lehem našikmo v autě sólo i přespat.
Možnost nastavení automatického zamykání (je možné i manuálně) při překročení rychlosti 20 km/hod způsobí uzamčení všech dveří i kufru, takže etnikum popisované v Kocouru Mikešovi nemá při stání na křižovatkách šanci. Manuál k autu říká, že při havárii se dveře automaticky odemknou, aby se k vám záchranáři lehčeji dostali. Dveře se odemykají „dálkou“, v létě přijde vhod otevření oken předních dveří delším podržením tlačítka odemknutí. Vrchní část přístrojové desky je celá černá a z tvrdého plastu, takže je na sluníčku pěkně rozpálená, ale nedeformuje se.
Po dvou měsících užívání šly hůře otevírat dveře u spolujezdce, musel jsem potáhnout za vnější (i vnitřní) kliku větší silou, zámek povolil až na úplném konci jejich dráhy. Situace se už sama zlepšila, nemusím aspoň otravovat prodejce. S bočním blinkrem na blatníku byl problém taky, ten se ale sám nevyřešil, pomohla až jeho výměna, sklíčko se teď už nerosí a od té doby mám klid. Vrzání v interiéru jsem za celou dobu nepozoroval, občas něco cvaká ve spolujezdcových dveřích, ale při zapnutém rádiu o ničem nevím.
Tlumení nerovností je dobré, klidně bych to srovnal s jízdou ve služební oktávce. Svůj podíl na tom mají asi i pneumatiky, od výroby jsou namontovány na litých kolech 205/55/16. Dvacetipaprskové elektrony jsou ovšem děsné na údržbu, moje rada zní: berte kola s co možná nejmenším množstvím paprsků a bez zbytečných prolisů. V tomto případě totiž určitě platí, že méně znamená více.
Motor 1,6 má oproti předchozí 1,9 několik vylepšení, mezi které se musí počítat nižší spotřeba a zlepšený točivý moment. Zákonné pojištění je díky menšímu obsahu motoru rozumnější o dvě kategorie, takže lze šetřit obsah vlastní peněženky. Hmotnost motoru je taky nižší, proto už není tolik zatěžována přední náprava, čímž se zlepšily jízdní vlastnosti a údajně jsou teď lépe tlumeny rázy při přejíždění příčných nerovností. „Údajně“ píšu proto, že jsem osobně neměl možnost porovnat jízdu brava 1.6 s bravem 1.9, ale můj dojem při přejíždění „hrbů“ je příznivý, žádné bouchání do nápravy neslyším. Motor o výkonu 77 kW je dopován turbem s pevnou geometrií lopatek a já se utěšuju tím, že lopatky aspoň nemůžou časem zatuhnout, na druhou stranu bych to riziko vyměnil za pocit vlastnictví 88 kW motoru a o 10 Nm vyššího točivého momentu. Pravda, dokážu si dokonce představit i 2,0 l naftu 165 k, ovšem cena přes půl mega se mi zdá na Fiata přemrštěná a peníze na to taky nějak chyběly!.

Při puštěné klimě se někdy stane, že musím v kopci na křižovatce znovu nastartovat jako novic v autoškole. Samotný motor můžu srovnávat s puntíkem – v kabině ho moc neslyšíte - je tichý, má ale jasně definovatelný naftový zvuk (přesto zásadně jiný než např. u naftové audiny, která má zvukový projev kultivovanější), jeho projev mi zvenku při otevřené kapotě na volnoběh připomíná šicí stroj, ale s přídomkem „fiaťácký rachoťák“. Výraz „rachoťák“ je ovšem oproti motoru TD v tipu nutno dát opravdu do uvozovek, protože rozdíl ve zvuku, hlavně za studena, je kosmický ve prospěch multijetu. Teď už do zahřátí motoru neexistuje traktorový klapot, díky multijetu je relativní ticho hned po nastartování, za chvíli se motor ztiší úplně. Pískavý zvuk turba, který doprovázel všechny mé rozjezdy s tipem, se už od dob punta nekoná, takže jsem ušetřen „husí kůže“. Škoda, líbilo se mi to, v tom směru mě mí Italové nechápou. Že tam někde turbo je, se člověk přesvědčuje pouze v ideálním rozsahu otáček elektromotorovou reakcí při každém sešlápnutí plynu, atmosférický motor řidiče tak důkladně zatlačit do sedačky neumí.
Ze začátku motor chytal dech při akceleraci až kolem 1 800 ot. oproti níže deklarovanému točivému momentu 1 500 ot., po ujetí pár tisícovek kilometrů se to zlepšilo (ale pod 1 500 ot. to byla a je doslova mrtvola), tah 105 k multijet nafty je do 3 000 – 3 500 ot. citelný, pak už je motor letargický, nad 4 000 ot. je to úplně o ničem, chce to zkrátka využívat dynamické vlastnosti motoru. Při zapnuté klimě je auto při rozjezdech samozřejmě ještě línější.

Motor se zahřívá celkem rychle, když jsou venku letní teploty, vyšplhá ručička ukazatele během pár kilometrů z levé nulové polohy těsně nad polovinu stupnice, odkud už v pohybu při jízdě dál nepokračuje. Podle zkušeností z punta naftovému motoru nevadí pojíždění v kolonách, ručička teploměru se ani při takovém způsobu jízdy nepohne ze „stabilizované polohy“, pojem „uvařený motor“ neznám. Ventilátor chladiče se spíná pouze při zapnuté klimě. V zimě trvá zahřívání studeného motoru samozřejmě déle, nicméně teplo začíná vanout z výdechů dlouho před tím, než se začne zvedat ručička ukazatele chladicí kapaliny. Na radu servisu zapínám jednou týdně klimatizaci i v zimě, je to lepší kvůli stabilitě celého systému a klima prý funguje, i když mám nastavený regulátor teploty na největší teplo (původně jsem si myslel, že klima funguje jen při nastavení na chladný vzduch). Vzduch, který má ohřívat interiér, je i po úplném zahřátí naftového motoru v zimním období pouze „dost teplý“, nicméně stačí určený prostor vyhřát a taky pomáhá, podobně jako v létě s klimou, zapnout vnitřní cirkulaci. Tepelná účinnost je oproti benzínu určitě menší, naznačuje to i mírně klesající ručička teploty motoru ve velkých mrazech při klidné jízdě.
Po dálnici z Místku na Ostravu se jede v pohodě 160 km/hod, s plynem na podlaze to jde po určité době a námaze i na 205 (podle tachometru). Vůbec rychlost 160 se mi jeví jako optimální maximální rychlost pro jízdu na dálnici, na šestku je otáčkoměr v tu chvíli na 2 800, ovšem je třeba mít zavřená okna. Průměrná spotřeba s lehkou nohou (2/3 dálnice, 1/3 město) je v současné době podle PP kolem 4,7 l/100 km (u nového motoru byla zhruba o 0,6 l vyšší), okamžitá spotřeba se na křižovatce při rozjezdech s plynem na podlaze šplhá i na 25 l, nulová spotřeba zobrazovaná ve služební octavii není dosažitelná nebo spíš není zobrazitelná (2 a 25 l jsou na PP u brava mezní hodnoty), asi má koncern VW vymakanější techniku. Paradoxně mám v zimě menší spotřebu než v létě, to bude ale proto, že v létě přece jen více využívám dynamický potenciál motoru a v zimě díky sněhu a ledu jezdím více „důchodcovsky“.
Na mokru, sněhu a ledu nelze neocenit stabilizační systémy. Řečeno odbornou mluvou je auto vybaveno různými ABS, ASR, ESP atd., z pohledu laika to znamená, že se při dupnutí na pedál brzdy nezablokují kola a auto drží přímý směr na cestě bez smyku, při prudké akceleraci na sněhu nezačnou hrabat kola, ale sníží se přenos hnacího momentu, zatáčku projedete bez nadměrného smýkání, samozřejmě za předpokladu, že nechcete překonávat fyzikální zákony. Na dokonale hladkém ledu při vjíždění do křižovatky na sídlišti v Porubě jsem trošku zákony dráždil, no a bravo jelo furt pryč, i když ABS hrkalo, výstražné trojúhelníky s vykřičníkem na palubovce blikaly ostošest a já brzdil i očima!
Nejenom na dálniční přesuny je supr věc šestistupňová převodovka montovaná do všech verzí. Po zaběhnutí motoru řadím na rovině šestku i kolem 90 km/hod bez trápení motoru. Pravdou je, že řadicí páka nemá ideálně krátký a hladký chod, ale není to o tom, že by bylo nutné rychlosti hledat, spíše je při řazení cítit v páce jakoby drobné hrbolky v dráze kulisy. Zpátečka se řadí při zastaveném autě z neutrálu doprava a k sobě (u starších verzí to bylo „koncernově“ doleva a od sebe), samozřejmě za současného přizvednutí kroužku pod hlavicí šaltrpáky prsty prostředníku a prsteníku, jinak byste tam vrazili šestku. Řazení mi nedělá problém, jsem zvyklý na převodovky tohoto výrobce, nicméně k dokonalosti řazení by musel Fiat ještě zapracovat. Dobrou věcí je plastový kryt pod motorem, takže motor není zastříkaný špínou, spíše je jenom zaprášený, mastný rozhodně (zatím) není.

Servisní interval je po ujetí 35 000 km nebo roce užívání. Zdálo se mi to na nový, nezajetý motor moc, nicméně mě prodejce ujišťoval, že dříve k nim jezdit opravdu nemusím, nakonec ani v knížce není nic jiného napsáno, takže jsem to poprvé neřešil, ale od té doby jsem si stanovil interval na 25 000 km. Líbí se mi kotoučové brzdy vpředu i vzadu, to měl už i Fiat 125p před 40 lety, ale účinnost ruční brzdy tenkrát nebyla moc valná, u brava zabírá hned a účinně. Po deštivé noci je účinek brzd při prvním druhém sešlápnutí po výjezdu z garáží slabší, dalším sešlápnutím je problém odstraněn. Nástup účinku nožní brzdy byl ze začátku užívání auta vlažnější, teď už se mi jeví účinek srovnatelný s předchozím ostře brzdícím puntem, ovšem brzdy si „sedly“ později, rozhodně ne po ujetí 500 km, jak píší v brožuře. S brzdami souvisí nutnost častějšího čištění disků, brzo po umytí jsou opět pokryté černým práškem, bude to otěr z kotoučů nebo z obložení. Brzdy mám pořád ještě původní, měněno na nich nebylo nic, při poslední výměně oleje mi nevěřili a říkali, že asi brzdím podrážkami. Pravda je, že nejezdím stylem brzda plyn a 85 % času strávím na dálnici. Poruchy se mi celkem vyhýbaly, nikdy jsem nezůstal stát na cestě (v rozporu s heslem 'Fiatem tam, autobusem zpátky'), za celou dobu jsem byl nucen nechat vyměnit chladič (tekl), přidřel se zadní stěrač (rozhýbali ho pak ve Fiatu) a hučelo ložisko v předním kole. Dvakrát jsem měnil zadní žárovku, taktéž přední. Letos odešla baterka, ráno jsem normálně nastartoval a při odjezdu z pumpy se už nerozsvítily ani kontrolky - už je tam nová. Podsvětlení ovládání teploty a klimy vydrží rok, pak se s tím musí do servisu, přístup k žárovkám je dost problematický.
Závěrem mohu říct, že mě bravo nezklamalo, je živé, motor je pořád suchý, nežere olej a i kvalitou materiálů se mi jeví dobře. Přesto se prodávalo celkem špatně, odbyt šel po prvním roce prudce dolů a od loňkého roku se už na trh nedodává.