Ford Escort RS 2.0 Cosworth

Značka:	Ford
Model:	Escort
Typ:	RS 2.0 Cosworth
Bližší označení:	T35 (1992-94)
Karoserie:	hatchback
Obsah motoru:	1998
Palivo:	benzín
Rok výroby:	1992
Typ řazení:	manuální
Najeto km při koupi:	?
Najeto km nyní:	?
Koupen jako:	ojetý
Jak dlouho vůz využívám:	3 roky
Průměrná spotřeba:	15 l / 100 km
Poruchy:	bez poruch
Předchozí vozidlo:	Ford Mondeo

Čtenář po přečtení recenze možná vyhodnotí mé názory na tento vůz jako negativně zaujaté, ale opak je pravdou. Cossie je můj miláček. Předpokládám ale, že případný zájemce o tento vůz očekává od této legendy jen to nejlepší, skutečnost je však trochu jiná, a tak by mohl být zájemce zklamán… Pokusím se popsat vlastnosti sériového auta a auta po tuningu.

Trocha historie:
Escort RS Cosworth vznikl přímým vývojem ze Sierry RS Cosworth 4x4 a je to na něm bohužel znát. Na začátku 90-tých let potřeboval Ford nutně nahradit Sierru v rallye soutěžích, kde byla příliš velká a také tuhost její karoserie byla nevyhovující. Konstruktéři proto vzali karoserii nového Escortu Mk 5 a začali ji upravovat, aby bylo možné použít motor a podvozek ze Sierry RS Cosworth 4x4. Trochu vylepšili vlastnosti motoru (instalace hybridního turba T35 a modernější řídící jednotky), podvozek však zůstal beze změn. Důsledkem tohoto postupu bylo, že už v roce 1992 byly na autě použity 10 let staré technologie a skoro bych řekl, že konstruktéři Fordu se drželi ruské zásady „nač to měnit, když to funguje“.

Motor:
Motor je asi to nejlepší, co v autě je. Základní charakteristika - 4 válec 2.0 l, DOHC 16V, hliníková hlava, blok z litiny. Je sice technicky anachronický - základem je Pinto z konce 70-tých let a používá např. ještě rozdělovač, ale je velmi bytelný a má neuvěřitelný potenciál. Bohužel v sérii je potenciál motoru nevyužitý a jeho chování je extrémně syrové. Běžný řidič bude zděšen. Motor má totiž větší vrtání než zdvih, a proto má špatný průběh kroutícího momentu v nízkých otáčkách. K tomu si připočtěte kompresní poměr pouze 1:8, takže chování motoru do cca. 2300 ot./min. je opravdu špatné a i Fabia 1.4 při nízkých otáčkách zrychluje lépe. Navíc se motor do 1800 ot./min. vyloženě trápí i zvukově, což vede k tomu, že po městě jezdíte na trojku. Od 2600 ot./min. začíná být dostatek výfukových plynů pro roztáčení turba, velmi rychle naroste kroutící moment, který má maximum při 3500 ot./min. Escort oproti Sieře dovoluje krátký overboost až na +1.3 bar (inteligentnější řídící jednotka), což je hlavní důvod jeho slušného zrychlení 0-100 km/h - v sérii za 5.8 sec. Od 5500 ot./min. sériový počítač začne omezovat plnící tlak. Vyplývá z toho pak vcelku zvláštní chování auta, kdy jakýkoliv kopec na dálnici vyjedete rychlostí 230 km/h, ale ani z toho největšího kopce dolů nepojedete více jak 245 km/h. Pár slov k turbu - je použit primitivní model Garrett T35, který je určen pro výkony do 480 koní. Turbo je samo o sobě vcelku spolehlivé, a pokud se k němu a k motoru chováte tak, jak se k turbomotorům má, vydrží i přes 200 tis. km. Na druhou stranu se běžně dělá repase motoru i turba po 100 tis. km, a to s ohledem na to, jak se s těmito motory jezdí. Je jasné, že použití turba o velikosti pro výkony nad 400 koní v motoru nastaveném v sérii na 227 koní musí mít nějaký dopad na chování motoru. Roztočení takto velkého turba totiž chvíli trvá a výsledkem je, že motor reaguje na přidání plynu s hodně velkým zpožděním. K tomu se vrátím při hodnocení jízdních vlastností.
Na podzim roku 1994 uvedl Ford na trh verzi s malým turbem Garrett T25, která je mnohem civilizovanější, jde lépe za plynem a maximum kroutícího momentu má už ve 2500 ot./min., ale na druhou stranu tento motor ztratil tuningový potenciál původního motoru YBP. Tento nový motor se dá upravit maximálně na zhruba 300 koní, zatímco původní verze zcela bez problémů na 350-380 a po dalších úpravách (např. dvojité vstřiky) až k 500 k. Dělají se i úpravy na větší výkony, ale to už je o předělání celého motoru a vlastně i auta. Sériová převodovka (MT75) snese max. 380 koní, pak se rychle rozsype, navíc začnou praskat poloosy atp. Prostě 380 koní je maximum, aby bylo auto ještě spolehlivé a nemuselo se celé předělávat. Na originální sériové auto dnes moc často nenarazíte, důvodem jsou právě mizerné vlastnosti uškrceného motoru, většinou jsou k mání auta upravená na 300 koní, což je ideální poměr z hlediska investic do tuningu a dosaženého výkonu. Jen pro ilustraci - při úpravě na 380 koní auto zrychlí z 0-100 za 4.2 - 4.8 vteřiny, rozdíl je dán provedenými úpravami, dobře upravená auta se k 4.2 skutečně dostávají bez problémů, maximálka je kolem 270km/h (tachometr je pouze do 260 km/h, takže uvedený údaj je odhad), tady opravdu 6-ka chybí.

Podvozek:
Jak už bylo řečeno, podvozek je převzat ze Sierry a je to na něm znát. Auto je sice 4x4, ale té nejzákladnější koncepce, 60% síly jde na zadní kola, 40% na přední, rozdělení je pevné, o vychytávkách á la Lancer nebo Impreza si může nechat zdát. Nebudu technicky rozepisovat konstrukci podvozku, pouze se omezím na konstatování, že v sérii je poměrně měkký, navíc jsou použity měkké gumové silentbloky a podložky, které se nejenom rychle opotřebují, ale už jako nové svojí měkkostí způsobují kroucení ramen a tím i výrazné změny geometrie při prudkých změnách směru nebo rychlosti. Důsledkem je to, že řízení v sériovém autě je gumové a nemáte ten správný pocit kontaktu s vozovkou. Na druhou stranu je nutné přiznat, že i přes jednoduchost a zastaralost je podvozek slušný a auto se chová dlouho neutrálně. Pro běžného řidiče je dostatečný, náročnější určitě vymění tlumiče a auto sníží a hlavně vymění silentbloky a podložky za polyuretanové. Chování auta se pak výrazně zlepší. Sice to stále nebude Impreza nebo Lancer, ale rozdíl už nebude tak propastný.
K podvozku je zapotřebí říci ještě jednu důležitou věc - vzhledem k tomu, že se jedná o pevnou čtyřkolku s nemožností odpojit zadní nápravu, není možné s autem projíždět zatáčky smykem přes ruční brzdu. Ruční brzda by totiž přes kardan brzdila všechna kola.

Brzdy:
V sérii jsou kotouče na všech kolech, vpředu s vnitřním chlazením. Nástup brzd je klasický „fordovský“, tj. zpočátku trochu gumový, ale pak plynulý a dostatečný. Pokud s autem nechcete závodit, tak jsou brzdy vcelku vyhovující, jen pozor, přední kotouče se rády velmi rychle zkroutí. Pro lepší pocit a hlavně delší životnost je dobré přední kotouče vyměnit za větší a jednoduché dvoupístkové třmeny nahradit alespoň čtyřpístkovými. Co se týče funkce ABS - je použit systém první generace, pro běžné ježdění je asi postačující, ale pokud chcete s autem jezdit ostře, tak je lepší ho odpojit.

Jízdní vlastnosti:
U sériového vozu poměrně rychle vyniknou všechny jeho nectnosti zděděné po Sieře. Pro průměrného řidiče jsou vlastnosti velmi dobré, snad kromě syrového motoru, ale při ostré jízdě se rychle dostanete na limity podvozku i motoru. Navíc jezdit s tímto autem opravdu rychle chce zkušenosti a cit, není to auto které odpouští chyby. Uvedu dva příklady, pro získání představy o „jednoduchosti“ řízení Cossieho. Jak už jsem uvedl, velké turbo potřebuje dlouhý čas k roztočení. I při optimálních otáčkách motoru (3500 - 4500 ot./min.) trvá skoro 2 vteřiny, než se turbo plně roztočí. Představte si, že jedete v koloně aut a potřebujete rychle předjet. Šlápnete na plyn, pedál „zarazíte“ do podlahy aby řídící jednotka povolila overboost a z počátku se nic nestane. Uplyne drahocenná vteřina než auto začne zrychlovat a teprve u dvou vteřin je akcelerace maximální. Tohle chování Vás pak donutí jezdit tak, že už chvíli před předjetím budete současně přidávat plyn a brzdit, aby bylo turbo roztočené a auto ve vhodné chvíli vystartovalo okamžitě. Druhý příklad je rychlý průjezd ostrou zatáčkou. Pokud to s rychlostí nájezdu přeženete, zpanikaříte a začnete brzdit, tak jednak budete blokovat všechny kola (pevná 4x4) a dále se zastaví turbo, takže až budete potřebovat výkon, tak budete muset čekat dlouhou dobu než se roztočí a pokud navíc ztratíte i rychlost a otáčky motoru, tak se najednou ocitnete za volantem „jedna čtyřky“ a nato, že se ze zatáčky přidáním plynu vyhrabete, můžete zapomenout. Chce to tedy pevné nervy, těsně před zatáčkou nebo v ní už nebrzdit a naopak jet pod mírným plynem a připravit se na maximální přidání. Pokud je zatáčka krátká, auto maximálně pojede chvilku bokem, ale dostanete se z toho. Pokud je delší, tak je problém poznat, kdy přesně přidávat plyn, protože projet celou zatáčku pod plným plynem s přibržďováním je opravdu pro „ozajstné odborníky“ a my normální řidiči budeme deprimováni tím, že výkon ze sešlápnutého plynu bude k dispozici až za 1-2 vteřiny. Toto chce opravdu velkou předvídavost a cit a přiznám se, že s tím dosud bojuji a nejsem schopen vždy odhadnout jak velký výkon budu za dvě vteřiny potřebovat.
S ohledem na výše uvedené věci auto nedoporučuji řidičům, kteří touží po rychlém voze, ale nemají mnoho zkušeností. Naopak pokud zkušenosti máte a chcete si užít ten správný adrenalin, kdy Vám žádná elektronika nepomůže a vše závisí jen na Vás, tak je Cossie tím správným náčiním. Srovnám-li chování Escorta s Lancerem Evo 8, tak komfortem, předvídavostí chování, rychlostí reakce a pocitem kontroly nad vozem jednoznačně vítězí Lancer, s Imprezou to asi bude podobné. Na druhou stranu s dobře tuněným Cosworthem na nepříliš technicky náročné trati tyhle auta porazíte hrubou silou výkonu motoru…

Interiér:
Interiér je v zásadě stejný jako u normálního Escorta Mk 5, dle mého vkusu opravdu nic moc. Díky napasování podvozku Sierry do karosérie Escorta je převodovka umístěna částečně mezi řidičem a spolujezdcem, důsledkem čehož je prostor pro nohy hodně úzký a pedály jsou těsně vedle sebe. Pro rychlou jízdu je to fajn, ale chce to zvyk a úzké boty. V pohorkách budete mít vážné problémy.
Recaro sedačky jsou příjemné, mají velmi dobré boční vedení a možnost nastavení opory beder, ale na delší pohodlné cestování to není.
Musím se zmínit o odhlučnění interiéru. Stále se jedná o Escort, auto nižší střední třídy, odhlučnění je nic moc, ve vyšších rychlostech je silný aerodynamický hluk. Opravdu špatné ale je, že do interiéru pronikají vibrace z motoru a převodovky, takže se vše uvnitř neustále mírně chvěje. Výsledkem je to, že auto je uvnitř extrémně hlučné (pokud si ještě někdo vzpomenete na hlučnost Škody 110, tak Vás ujišťuji, že to bylo ve srovnání s Cossiem tiché auto).

Spotřeba:
Kdo si tohle auto chce pořídit, tak na spotřebu asi nemyslí, ale přesto ji pro zajímavost uvedu. Při plynulé jízdě rychlostí 90 km/h je spotřeba kolem 8.5 l, při 130 km/h kolem 10.5 l. Při rychlé jízdě po okreskách ale není problém dostat se na 25 l/100 km.

Spolehlivost:
Sériová auta jsou spolehlivá. Vše je totiž předimenzováno a s výjimkou měkkých silentbloků a podložek nebývají s autem problémy. Je samozřejmě nutné dodržovat zásady ježdění s turbomotorem, jinak turbo nevydrží ani 100 000 km. Servisní interval sériových vozů je 10 000 km, mění se olej i svíčky. Rozvodový řemen se mění po 60 000 km, provozní náklady nejsou zrovna nízké. Sériový výfuk má mírně nadstandardní životnost, podle ohlasů prorezaví po cca. 8 letech, je ale pravda, že je to jedna v prvních věcí, které se při tuningu mění. Veškeré náhradní díly jsou extrémně drahé, navíc některé věci jsou už u Fordu nesehnatelné (např. zadní ramena, která jsou oproti Sieře vyztužená, přesto se ale vytahávají, takže jde do háje geometrie zadní nápravy). Spolehlivost upravovaných aut je velmi rozdílná a hodně záleží, kdo úpravy dělal a v jakém rozsahu. Není tedy možné dát obecné zhodnocení. U dobře udělaných úprav a pravidelných výměnách kvalitního oleje a svíček po 5 000 km tuněný motor vydrží i přes 250 000 km.

Závěr:
Escort RS Cosworth je auto pro fandy, kteří budou tolerovat jeho nectnosti. Většina aut už je v dosti ubohém stavu, za zachovalý kus dáte stále kolem 15 - 20 000 EUR, za ty samé peníze lze pořídit Impezu nebo Lancera, které mají lepší jízdní vlastnosti. Pokud si pořídíte auto v sérii a budete chtít provést úpravy na opravdu dobrý vůz, musíte počítat s investicí alespoň 200 - 250 tis. Kč.

Hodnocení vozu platí pro SÉRIOVÝ vůz.

Klady	Zápory
Obrovský tutingový potenciál	Technická zastaralost
Dobře upravené auto se zkušeným řidičem je stále dobré a dokáže potrápit konkurenty.	Ceny a dostupnost náhradních dílů
Není sranda dát si s Escortem Carreru nebo CLKáčko k večeři?	Extrémní syrovost motoru

Spolehlivost	2
Provozní náklady	4
Cena náhradních dílů	4
Dostupnost náhradních dílů	5