Opět se ozývám s 2letým odstupem, abych poinformoval o bolístkách, které mě potrápily. Na tachometru už chybí do 200 tisíc km necelých 10 tis. km, v květnu to bude 6 let, co s autem jezdím a najel jsem cca 65 tisíc km. Zatím se stále nestalo, že bych nedojel nebo neodjel, ale pojďme postupně:
Rok pátý:
Začal víceméně tradičně výměnou oleje. Návrat k původnímu Valvoline kýženou nápravu neznamenal a zvýšená spotřeba oleje bohužel zůstala. Pro upřesnění: momentálně je potřeba dolít cca 2 litry na 10 tis. km. Otravné, leč vzhledem k tomu ostatnímu, co motor zatím nabízí, akceptovatelné. Zvedání sedadla jsem doposud neopravil a vypadá to, že už k tomu nedojde. Pomocí imbusu (stačí odmontovat šnek od uchycení k sedadlu a nastavit sedadlo do požadované polohy; potom otáčením šneku – je tam šnekový převod – přizpůsobit vzdálenost, aby se šnek dal opět přišroubovat k sedadlu) lze během pár minut sedadlo nastavit a pokud se střídám s manželkou, tak v podélném směru funguje a předek se taky zvedá. Ještě by se daly prohodit pohony přední a zadní části sedáku, ale to až nebudu mít fakt jinou práci.
Ostatní věci mě přes léto a podzim netrápily, než jsem přišel na zlomené raménko snímače zatížení zadní nápravy pro automatickou nivelaci xenonů. Takže následovalo objednání dílu u Fordu a výměna. Z banální výměny vznikla trochu nepříjemnost, že krom zatuhlého raménka snímače (které odolalo), bylo potřeba nahradit zlomené plastové raménko uchycené ke stabilizátoru. Zatímco snímač zamontovaný do předního raménka podstatně většího stál nějakých 1.400 Kč za komplet, tak jen zadní raménko stálo 1.800 Kč bez snímače. Na to jsem reagoval, jestli se nezbláznili, a relativně snadno jsem jej z plechu vyrobil sám. Celé jsem to smontoval a u Fordu nechal udělat jen oživení a nastavení za cca 900 Kč. Diagnostika naštěstí nehlásila žádné DTC.
S prvními chladnými dny započal drobný neduh, který zatím ignoruji a ostatní obsluhu jsem o deviaci v chování poučil. Jde o to, že se v chladných dnech občasně stávalo, že se nezamkly dveře vpravo vzadu. Bylo nutné ještě jednou stisknout dálkový ovladač. Postupně se přidala nemožnost dveře otevřít a rovněž pomohlo otevřít dveře až dodatečným stisknutím dálky. Tenhle neduh přetrvává dodnes, avšak v praxi to znamená při zamykání trojklik a při odemykání dvojklik, takže zatím žádná těžká újma. A pak přišla změna času a venku se brzy stmívalo a jezdilo se potmě a já zjistil, že přestože mám xenonové světlomety, prakticky nic nevidím. Situaci jsem začal okamžitě řešit a shromažďoval informace, co udělat, aby se situace opravdu citelně zlepšila. V první fázi jsem nechal za 1.000 Kč vyleštit polykarbonátové plexy, jejichž povrch už byl dost mléčný. Výsledek se projevil, ale zásadní změna to nebyla. Pak mě jednoho dne vezl kamarád s 5 let starým superbem s xenony a bylo vidět, že ten rozdíl ve svítivosti je značný a tu ve mně za podpory Kolosse (tímto mu děkuji) uzrála myšlenka, že je třeba se smířit s výměnou výbojek. Přes internet jsem si tedy pod stromeček objednal 2 výbojky Osram Xenarc D2S s teplotou 4 300 K za cca 2.500 Kč a svépomocí je vyměnil. Je to snadné, stačí vymontovat světlo, mít po ruce torx a odmontovat zezadu patici, ani VN trafo se nemusí sundávat. První jízda s novými výbojkami mě doslova šokovala. Rozdíl ve svítivosti je doslova propastný. Silnice je krásně osvětlená až přes protisměr, protijedoucí auta mě neoslňují a dálková světla s trochou nadsázky jen jemně dokreslují kontury daleko před autem. Pokud máte xenony a zdá se vám, že nesvítí, vyměňte výbojky a úplně se vám v noci změní pohled na svět.
Teď se budu věnovat stavu zadních brzd. Nevracení ručky jsem vyřešil předpětím pružinek vložením šroubku pod očko tažné pružiny, a to pro jistotu na obou kolech. Ruční brzda se tedy vrací za cenu vyvinutí trochu větší tažné síly na páku ručky. Po nějaké době jsem si ale všiml, že se pro změnu levé kolo zahřívá, i když brzda nevázne, a naopak, pokud zabrzdím ručkou, tak se uvolní a nehřeje, dokud po trase nemusím někde ostřeji brzdit. Stav se postupně zhoršoval, až jsem si u Forda objednal kompletní výměnu brzd. Za 13.500 Kč jsem obdržel 2 páry kotoučů a 4 páry destiček včetně práce. Zatuhlý nevracející se třmen se nepotvrdil, zato se ukázalo, že původní destičky se zakously a seděly křivě a nevracely se. Po výměně je zatím všechno v pořádku, jen mi mechanici u Fordu tak dotáhli matice, že jsem jim dal několik alternativních jmen při následné podzimní výměně kol, ale nepředbíhejme.
Rok šestý:
Zajímavé je, že všechny problémy jsem odhalil leže na zádech pod autem. Při další výměně oleje tomu nebylo jinak. Když jsem si, povolujíce vypouštěcí šroub oleje, všiml zelené kapky na konzole kompresoru klimatizace, bylo jasné, že to zase bude stát peníze. Ford bohužel potvrdil, že teče přímo kompresor a že mi jej za 18.000 Kč vymění a systém znovu naplní. To jsem s díky odmítl a jal se hledat firmu, která dělá repase a přetěsnění klimatizačních systémů. Uspěl jsem a za příslibu ceny kolem 6.000 Kč mi bylo sděleno, že by to neměl být problém a za týden to stihnou – odjížděli jsme na dovolenou. Takže jsem přistavil auto a čekal na zavolání. Byla to taková garážovka, ale majitel do telefonu byl velmi seriózní a mě tlačil čas, takže jsem neměl moc na vybranou. Volali mi druhý den, že auto je zelené přes dveře a kdo tam nalil tolik fluorescenční látky (zdravím Carent) a je možné, že to mohlo být příčinou (bez komentáře) a že se hned do toho pustí. Jenže pak přišel za pár minut druhý telefonát, kdy mi bylo sděleno, že to zrepasovat umí, ale do soboty to nebude, protože se jedná o kompresor na V6 a těch je jak šafránu a set z Holandska nebo odkud dorazí pozdě. Tak co teď? Alternativou byl nový kompresor, prý originál za 13 tisíc a ten by došel včas, ale musí to ověřit a zavolají ráno. Už z toho, že volali a řešili se mnou vzniklé problémy, jsem byl v šoku. V šoku jsem zůstal i na druhý den, kdy mi skutečně volali a nabídli mi nový kompresor s naplněním za 11.500 Kč a protože mě čas dost tlačil, kývl jsem na to. Druhá nabídka byla taková, že to dají dohromady a pak to přivezu znovu a přetěsní to, ale to vzhledem k nutnosti klimy pro cestu na dovolenou nemělo smysl. Navíc „švihnutí“ kompresoru bez oleje a přepálení řemene jsem nechtěl riskovat. Přijel jsem si pro auto, sám majitel mi vše předvedl, ukázal nově vyměněné věci a nechtěl ani o korunu víc. Naprosto korektní přístup, přestože měl firmu asi přes 3 garáže. Na vše záruka. Ale utvrdil jsem se v tom, že levně se dá pořídit jen to, kde čas netlačí. Kde je času málo, bývá cena vysoká.
V mezičase mezi odhalením úniku chladiva, respektive maziva, z klimatizačního okruhu a jeho opravou, bylo nutné projít autem přes STK. Vědom si toho, že jde již o celkem letité auto, rozdělil jsem ji na 2 návštěvy s tím, že pokud nevyjdou emise, budu je ještě v rámci platné technické schopen vyřešit. Obavy byly zbytečné a výsledek měření předčil má očekávání. V protokolu byly za CO nuly (povolené 0,3) a HC mělo jednociferné hodnoty (povolená hodnota 100). Lambda rovna 1. Emise prakticky stav nového vozu, ale na tacho 180 tis. km. STK pak již proběhla v klidu, protože brzdy byly nové, světla seřízena a nové výbojky, výfukové potrubí neděravé a natřené stříbřenkou od motoru až dozadu – radost pohledět. No a nic víc se prakticky nekontroluje.
Zase jsem jen jezdil a jezdil a začal si všímat, že se motoru nad 4 000 rpm občas moc nechce a občas ano a někdy tah kolísá a vůbec, co se zase děje? Tak to konečně přišlo i na mě, to o čem jsem zatím jen psal, že může nastat. Intake Manifold Runner Control – IMRC nastoupil na svou poslední životní pouť. Ovšem štěstí přeje připraveným, tak jsem se několik měsíců před tím vybavil IMRC z bouračky za cca 1.000 Kč, jako bych to tušil. Naštěstí internet je mocná zbraň, takže člověk nejen najde obrázky, jak ten krám uvnitř vypadá a jak funguje, ale také co odejde a čím to nahradit. Tak primárně na IMRC odchází výkonový tranzistor 2N6045 za pár korun, takže kdo se nebojí, může IMRC rozdělat, tranzistor vyměnit, popřípadě nahradit typem BDW93C za 18 Kč. Kdo si šikovně zajistil náhradní IMRC, předělá jen celou elektročást jako já a druhou si nachystá na horší časy. Je to dražší, ale méně náročné na šikovnost s pájkou. Největší opruz je dostat pryč tu izolaci, ve které je to zalité, to trvalo nejdéle a je to náročné na trpělivost i šikovnost, aby si člověk nožem nic neufikl ani na ruce, ani na autě (vymontovat celý IMRC se mi zdálo dost pracné, takže jsem to dělal přímo na autě). Pak už je to naprosto triviální záležitost, které brání 4 šroubky. Jako náhradu izolace jsem použil silikon do 120 °C a koupil trošku termovodivé pasty pod tranzistor. Onen IMRC totiž přestává fungovat tím, že se přehřeje tranzistor a neroztočí se motorek, který otevírá klapky pro druhou sací větev. Typicky v letní den při puštěné klimě bylo pak jasné, že budou výpadky v činnosti. Opraveno, momentálně funkční a až nebudu mít do čeho píchnout, tak opravím ten druhý pajšl výměnou tranzistoru za výše uvedenou náhradu za dvacku.
Dalším krokem byla výměna zimních gum. Už se mi po 5 letech skutečně zdálo, že se s nimi na sněhu nemůžu domluvit. Přeměřil jsem vzorek a měl 7 mm, tak jsem se rozhodl, že pro moje účely bude stačit vyměnit pouze přední gumy. Zvolil jsem na doporučení kolegy vítěze testu Continental ContiWinterContact TS850 v rozměru 205/55R16 za 4.400 Kč i s přezutím a 2 staré Klebery ještě za 1.000 Kč prodal. S výsledkem za 3.400 Kč jsem momentálně velmi spokojen, protože jsem se zatím všude na horách ze sněhu vyhrabal i bez řetězů (kamarád s oktávkou III s 1.6 TDi s o generaci staršími gumami nebyl schopen popředu vůbec vyjet to, co já jsem vyjel bez zásadních problémů). Rozdílnost jiných gum na přední a zadní nápravě jsem nezpozoroval. Jen po přezutí z letních 17“ kol se stalo řízení trochu vláčnější, ovšem to je vlastnost.
Dále jsem si všiml, že se mi servo kapalina dostala na minimum a bylo nutné cca 1,5 deci dolít. Nechal jsem zkontrolovat těsnost celého systému. Dle vyjádření servisu únik není, jen lehce vlhne gufero pod řemenicí, ale to není na závadu, takže bilance 1,5 deci Dexronu III na 50 tis. km je uspokojivá.
Přes zimu mě potkalo občasné zakolísání volnoběhu. Vyčištění IAC ventilu dlouhodobý kýžený výsledek nepřineslo, takže s přicházejícím jarem vyčistím celou škrticí klapku, kterou někteří rovněž označují jako možného původce kolísání volnoběhu. Kolísání není drastické, protože motor mi ještě díky tomu nezhasl ani jednou; ECU na pád otáček stihne zareagovat, takže párkrát zaoscilují mezi 500 a 1 000 rpm, než se ustálí na 720 rpm.
Stručný popis momentálního stavu vozu:
Na tachometru od doby nákupu přesně po necelých 6 letech přibylo přibližně 65 tisíc km (tacho: 190 000). 14leté auto je stále ve velmi dobrém stavu. Motor s převodovkou, servořízením, klimatizací a chlazením je těsný, úniky jsou marginální. Spotřeba oleje je tedy skrz spalovací prostor, trochu se zvětšila na současných litr/4-5 tis. km, avšak měření ukázalo, že nemá vliv na čistotu spalin. Průměrná spotřeba paliva klesla pod 8,8 litrů/100 km. V interiéru stále nic nehlučí, neklepe a nevrže. Podvozek je na velkých příčných nerovnostech už trochu hlučnější, ale stále hlučností výrazně neobtěžuje. S motorem jsem stále velmi spokojen. Koroze se nikde ve větším měřítku neobjevuje, i když spodky dveří jsou mírně chycené, stále jde o malé oblasti. Servisně jsem řešil brzdy a světla, kde je jednoznačně vidět přidaná hodnota. Cenově nepříjemnou opravou byla výměna kompresoru klimatizace.
Opět zmíním i drobná negativa, která od minule nepominula: Podivné tlumené vrčení při velké obsazenosti vozu, otáčkách motoru do 2 000 rpm, ostřejším zatáčení během stoupání (serpentiny; motor v záběru) je stále přítomno včetně podmínek, za kterých se tomuto zvuku dá předcházet. Studiem zahraničních webů jsem dospěl k názoru, že je to věc převodovky a pro V6 to není neobvyklé chování – zajímavé je, že na českých webech se o tom nikde nepíše. Lehké pocukávání studeného motoru v mírném záběru se teď v zimě neprojevuje.
Vzhledem k současné nabídce aut a trendu, kam se ubírají, zatím změnu neplánuji. Jiná věc je, že už teď mám na vůz předběžného kupce, nicméně bude muset ještě počkat, protože se mi s onou, dnes už popelnicí, fakt dobře jezdí.
