Renault R19 - jak slouží po 155 tis. Km?

Vůz jsem zakoupil jako ojetý od známého, o kterém vím, že jeho auto má vždy dobrou péči. Tento typ 19ky není obyčejná 19ka, kterých jezdí ještě i dnes po silnicích tisíce. Jedná se o sportovní verzi produkce Renault, nesoucí označení 16V. Má od výroby nižší světlou výšku, tvrdší nastavení odpružení, anatomické sedačky, ABS, posilovač řízení, elektrický šíbr, el. okna, el. zrcátka, dálkové centrální zamykání a dokonce na svou dobu i palubní počítač se všemi podstatnými údaji. Dobrým poznávacím znamením je průduch na kapotě, zajišťující chlazení výfukového sběrného potrubí.

Motor

Dodávaný motor do sportovní devatenáct byl vrchol nabídky. Jednalo se o dvouvačkový zážehový atmosférický čtyřválec s elektronickým vícebodovým vstřikováním paliva před sací ventily, produkující 99kW při 6500ot/min. Točivý moment nebyl nijak oslnivý, pouze 158Nm při 4250ot/min. Už z těchto údajů je jasné, co měl motor rád - vysoké otáčky. Spodní použitelná hranice pro pohodlnou jízdu byla 2000ot/min, kdy auto ještě jelo, ale ochota zrychlit byla prakticky nulová. Motor výrazně ožil při 3500ot/min, kdy se projevilo lepší plnění válců zajišťujících 16 ventilů a dosažení omezovače při 7000ot/min byl okamžik. V tu chvíli bylo vozidlo 'dobrou řízenou střelou'. Charakteristika motoru se dá přirovnat k šesnáctiventilovým civicům od Hondy. Motor měl automatické vymezování vůle pomocí hydraulických zdvihátek, ovšem háklivá na dostatek kvalitního oleje. Při nedostatku oleje začaly zdvihátka cvakat a naznačovaly tak, že něco není v pořádku. Po dolití oleje zas ok. Spotřeba oleje přiměřená, asi 0,8 litru na 5000km. Olej zajišťoval i ochlazování dna pístu ostřikem z klikové skříně. Poněkud složitě byl řešen pohon olejového zubového čerpadla - od kladky na bloku motoru vedl hřídel s kuželovým soukolím na konci, na něž navazoval další hřídel od kolečka čerpadla. Překvapivě toto složité řešení fungovalo vždy dobře a ani ostatní majitelé s tím neměli problém.

Pohon vačkových hřídelů obstarával ozubený řemen, jehož výměna probíhala po 90 tis km.

Zvukový projev motoru v nízkých otáčkách je velice podobný benzínovým meganům, naopak ve vysokých otáčkách o sobě dává hodně znát a zvuk je dravý.

Konstruktéři zvolili zajímavé umístění čtyřválce. Uložen klasicky napříč, ale sací potrubí směřovalo k chladiči, kde bylo zajištěno dobré chlazení a tím dobré plnění válců. S tepelně namáhaným výfukovým potrubím umístěném těsně před kabinou si hoši z renaultu poradili výše zmíněným průduchem na kapotě nad sběrným potrubím. Nevýhoda byla v tom, že po letech staří auta jako v mém případě povolilo těsnění mezi průduchem a kapotou a za deště se auto stalo nepohyblivým, nebo pohyblivým na dva válce. Voda zatíkala přímo na plastový kryt svíček a dále přímo na svíčky. Nejednou jsem po dešti neodjel a marně pátral, kde je chyba. Po utěsnění zase ok.

Motor je sám o sobě mechanicky i elektronicky spolehlivý, co ovšem spolehlivé nebylo jeho příslušenství. Startér jsem za dobu provozu měnil asi 3x (značka Valeo) a alternátor mě potkal taky. Pikantní byla jeho výměna, kdy pro nedostatek místa jsem musel demontovat chladič (tzn. i vypustit chladicí kapalinu) i s vrtulí. Po jeho demontáži šel alternátor s přesností na žiletku protáhnout pod sacím potrubím a malým prostorem mezi vzduchovým filtrem a čelem vozidla vytáhnout ven.

Převodovka

Manuální, pětistupňová, zcela bez problémů. Žádné úniky oleje jako u pozdějších meganů se nekonaly. Dráhy řazení poněkud nepřesné, ale zato krátké.

Převodovka je dobře odstupňovaná, teda kromě pátého stupně, pokud nepotřebujete pořád 'závodit'. Jednička jela 60km/h, dvojka 100km/h, trojka 145, čtyřka 180, pětka ten zbytek, papírových 210km/h, ale při 100km/h točil motor nepříjemných 3000ot/min. Z doslechu prý nebyl problém letět až 220km/h. Já tu možnost neměl, na našich cestách jsem v hluboké noci opuštěn na prázdné komunikaci vyzkoušel 200km/h, pro motor žádný problém, více nebylo na dané silnici možné.

Spojka ovládaná klasickým lankem, taktéž bez problémů v mém případě, některému z jiných majitelů prý párkrát prasklo, ale výměna za 120Kč.

Podvozek

Vepředu klasické vzpěry McPherson, vzadu nepopulární vlečná ramena se čtyřmi torzními příčkami namísto klasických vinutých pružin. Verze do 90PS měli torzní příčky jen dvě, přičemž paradoxně více praskaly nápravy právě se čtyřmi příčkami, mě tato nešťastná událost nepotkala. Odpružení s pověstnou Francouzkou měkkostí nemělo nic společného. Daný model byl od výroby sportovně naladěn a vepředu třeba nešlo auto zmáčknout k zemi. Byla cítit každá nerovnost (pneu 195/50 R15 od výroby, ostatní slabší modely jen 13' nebo 14'). Chování zadní nápravy bylo podmíněno kvalitou a stavem tlumičů. Pokud auto odskakovalo v zatáčce na nerovnosti, mohly za to právě již vadné tlumiče. Jinak nebyl problém, auto drželo dobře stopu a takřka bez náklonu.

Přední světlá výška byla opravdu hodně malá, v zimě jsem suploval prohrnovače :-) a odnesla to nejvíce guma přinýtovaná po celé šířce spodní části nárazníku.

Za dobu provozu jsem měnil asi 2x ramenní a rejdové čepy, žádná závratná položka, dále zadní tlumiče. Přední byly ok.

Brzdy

Model 16V měl na rozdíl od svých slabších sourozenců kotouče na všech kolech, vepředu s vnitřním chlazením, navíc chlazené náporovým vzduchem vedeným plastovými trubkami z nárazníku přímo ke kotoučům. Třmeny plovoucí jednopístkové, vzadu taktéž. Spotřeba brzdových destiček byla závislá na výrobci. Rychleji se opotřebovávaly ty zadní. Kotouče jsem měnil všechny asi po polovině doby užívání. Nástup brzd byl pozvolný, úměrný s tlakem na brzdový pedál, žádné jedovaté brzdy jako třeba v Cliu, zda výhoda či ne, je subjektivní.

Mělo to i ABS, na první generaci tohoto systému to fungovalo skvěle a bez potíží. Problémem byly zarezlá čidla např. při výměně ložisek kol, takřka vždy se při výměně zničilo. Nové tuším stálo 2500Kč, z vrakoviště za 500Kč.

Zvadnutí brzd jsem zažil jen jednou a tu prasečí jízdu už opakovat nebudu (pro rejpaly - zcela bez provozu na silnici třetí třídy, pár esíček, styl brzda plyn, brzda - plyn, úsek asi 5km natvrdo, brzdění ze 140ti na 50 takhle natvrdo celých 5km, tady jsem poznal hranici). V běžném provozu s přehledem dostačující.

Interiér

jedním slovem malý. Auto není žádný obr, tak málo místa lze předpokládat i uvnitř. Mám 177cm, vepředu bez problémů, vzadu už schází místa na nohy a hlavně na hlavu. Sedačky měkké anatomické s výrazným bočním vedením. Příjemný byl ukazatel stavu a tlaku oleje na přístrojové desce. Palivoměr byl digitální, integrovaný do palubního počítače, přepínání funkcí klasicky na páčce stěračů. Po čtvrtém roku užívání odešla funkce venkovní teploty, přesněji řečeno ukazovala asi o 20°C míň, asi zanesené čidlo, bohužel jsem nezískal informaci, kde se dané čidlo nachází, takže to jsem neopravil. Do šířky moc prostoru taky nebylo, něco jako ve Favoritu, ovšem s pocitem vyšší bezpečnosti díky tlustší výplni dveří a nepatrně větší palubní desky. Airbag byl za příplatek a to až u facelift verze kolem roku 1994. Já měl hezký origo tříramenný volant s tlustým věncem, držel se dobře. Pazvuky jsem moc nezaznamenal, ale kvalitě dnešnímu zpracování se to samozřejmě rovnat nemůže.

Velikost zavazadlového prostoru byla dostatečná, číselný údaj tuším 358litrů, s možností sklopení zadních sedadel. Od sedačky řidiče přesně po víko kufru je 180cm (vezl jsem právě 180cm vysokou skříň a jednou jsem ve voze takto i přespal). Samozřejmě na stěhování to auto není, ale občas variabilita potěší.

Sedadlo řidiče nastavitelné i výškově, volant nastavitelný taktéž výškově, najít optimální polohu tak není problém, tedy pokud neměříte nad 180cm. Odkládací prostory klasika - dveřní kapsy a přihrádka u spolujezdce. Jelikož nejsem bordelář, tak mi to stačilo.

Exteriér
hranaté, ale hezké, pokud tedy jde o 16V. Nízké, prahové nástavce z výroby, jednoduše a vkusně tvarovaný přední i zadní nárazník navazující na linie vozu, lehce z výroby tónovaná okna. Rozlišením proti obyč verzi krom průduchu na kapotě byly i světlomety. Vepředu dvoukomorové, tedy s dálkovými světly zvlášť (v noci to taky jinak svítilo), kvůli čemuž byl blinkr vytlačen do nárazníku, obyč verze jen klasické světla H4 s blinkrem na klasickém místě. Zadní svítilny měly kouřový nádech, koncovka výfuku hranatá plochá pochromovaná.

Ještě zmíním antikorozní ochranu karoserie. Ve Škodovce s tím přišly až o 9let později, u Opelu o 7 let později. Tady byly Francouzi hodně napřed.

Ještě zmíním součinitel odporu vzduchu Cx=0,29 (platí jen pro 16V model). Na svou dobu hodně dobré, to nemá ani většina nových aut.

Jízdní vlastnosti, spotřeba

Motor propůjčoval vozu vážícím 1100kg slušnou dynamiku. Zrychlení na stovku za 8s mluví za vše. Se spotřebou je to si jako u jiných aut. Při rozumné jízdě pod nudných 3000ot/min motor hladový není a spokojí se se 7litry na 100km. Při využívaní potenciálu motoru a škrcení klikové hřídele na 7000ot, což není problém, jedete za 12-13l/100km. Jedna stejná cesta z místa A do místa B dopadla podle palubního pc takto: plynulá předpisová jízda za 6,9l/100km, při ostré agresivní jízdě 12l/100km. Přes město 9-10l.

Palivová nádrž měla objem 53litrů. S vysokooktanovým benzinem s oktanovým číslem 99 nebo 100 motor nepatrně méně spotřeboval a byla cítit jistá ještě větší ochota růstu otáček.

Závěr

Auto z roku výroby 1991 si žádá hodně pozornosti. Jít do autobazaru pro 16V je hodně velký risk. Motory jsou většinou uhoněné a berou olej. Pověstná francouzská elektronika u tohoto auta moc nezlobí, byť už je jí tam hodně. Když 16V, tak už faceliftovaný model (po roce 1993 do roku 1995, pak už se vyráběl megan). To co platí pro 16V, neplatí pro obyč verze. Jiné odpružení, jiná dynamika, bohužel někdy i jiná cena náhradních dílů. Renault 19 16V má a Renaultem 19 shodný jen název a pár drobností. Technicky jde o úplně jiné auto. Pokud se někde najde zachovalý pěkný kus, proč ne, ale pořád je to minimálně 15let staré auto. Já jsem toužil po něčem novějším, a tak moji 19ku jsem prodal dnes spokojenému majiteli. Ted jezdím ve dvoulitru korejské produkce s názvem Hyundai Coupé, mám najeto 5tis km, takže na recenzi je ještě čas :-).