Mercedes Benz CLK: jaký je rozdíl mezi kompresorem a turbem?

Odpověď:

Dobrý den,

o turbodmychadle i o kompresoru by bylo možné napsat stať, která by svým rozsahem výrazně překračovala běžnou odpověď této poradny. Budu tedy tak stručný, jak jen to bude možné. Popisuji přeplňování dieselových motorů, přeplňování benzínových motorů má svá specifika.

Obě zmíněná zařízení slouží ke zvýšení plnicího tlaku motoru, k přeplňování. Účelem je dosažení větší účinnosti spalování, neboť stručně řečeno čím více vzduchu smíchaného s palivem se dostane do spalovacího prostoru, tím více naroste i výkon motoru. Oba systémy tedy stlačují vzduch nasávaný do motoru.

Turbodmychadlo má za sebou překvapivě dlouhou historii. Již ve dvacátých letech minulého století bylo v Německu používáno u lodních dieselových motorů a u nákladních automobilů. Boom zaznamenávají turba po ropné krizi v roce 1973 a v roce 1978 přichází právě Mercedes Benz s prvním osobním vozem poháněným turbodmychadlem, jednalo se o model MB 300 SD. Poté přichází masové rozšíření turbodieselů, kdy všechny významné automobilky přicházejí s vlastními motory přeplňovanými turbem.

Principem práce turbodmychadla je využití odpadních výfukových plynů. Výfukové plyny roztočí rotor, který je hřídelí napojen na dmychadlo (de facto kompresor), jež zase stlačí vzduch vháněný do spalovacího prostoru. Opomíjím mezichladič vzduchu sloužící opět ke zvýšení účinnosti spalování. Pro dosažení optimální hranice, kdy turbodmychadlo má odvádět požadovanou práci, jsou používány systémy obtokového kanálu a variabilní geometrie lopatek (zúžením potrubí vedoucího spalin je dosaženo jejich dostatečné rychlosti potřebné k roztočení turba již v nízkých otáčkách-z provozních důvodů není možné, aby turbo pracovalo naplno až v nejvyšších otáčkách motoru). Díky využití energie z proudu spalin dosahuje turbodmychadlo velké účinnosti, jeho nezávislý provoz nezatěžuje motor odběrem energie. Na druhou stranu stlačení vzduchu se odvíjí od množství spalin vycházejícím z motoru, tzn. turbíně chvíli trvá, než se pomocí spalin roztočí a uštědří vám známý kopanec do zad. Tato prodleva je známa jako „turbo lag“. Předcházet je jí možno držením otáček nad hranící, kdy se turbo spíná (resp. dosahuje účinných otáček). Konstrukčně jsou nyní používány např. systémy dvou turbomychadel (jedno z nich pro nižší otáčky motoru). Dalším jevem, který je majitelům těchto motorů znám, je nutnost nechat motor po jízdě „vychladnout“, aby se v rozehřátém turbodmychadle neusadil a nepřepálil olej, který jím proudí a nezpůsobil ucpání mazání.

Použití kompresoru (Rootsova dmychadla) je známo především ve vozech MB, a to již od konce dvacátých let minulého století, kdy Ferdinand Porsche pro model S zkonstruoval řadový šestiválec dopovaný kompresorem, jenž se spínal až při plném otevření škrticí klapky karburátoru. Krom Mercedesu je kompresor vevětší míře používán i u Jaguárů. Dva rotory Rootsova kompresoru jsou umístěny v dmychadlové skříni, jejich synchronizace je zajištěna ozubeným soukolím. Otáčky rotorů se zde pohybují maximálně do 16 000 ot/min (u turba jsou otáčky o řád výš). Kompresor ale pracuje na jiném principu než turbo (nabízí se slova klasika: Nechce slevu zadarmo). Sice rovněž stlačuje vháněnou směs, ale vzhledem k tomu, že je poháněn přímo motorem (tzn. není zde druhý rotor umístěný tak, aby jej roztáčely výfukové plyny), zase odebírá motoru výkon, což snižuje jeho účinnost oproti turbu. Na druhou stranu tím, že výkon kompresoru je bezprostředně navázán na otáčky motoru, odpadá „turbo lag“ a nepříjemné kopance do zad.

A co se může na kompresoru pokazit, respektive jaká je jeho životnost? V zásadě rozhodně není menší než životnost turba, navíc není tak citlivý na zacházení. Důležité je, aby nevydával pazvuky (krom svého typického bzučivého zvuku), je vhodné ke koupi přizvat majitele jiného MB s kompresorem. Cena nového kompresoru se pohybuje v řádech desítek tisíc korun, nicméně nejedná se rozhodně o běžnou nebo častou závadu.