Škoda Octavia 1.2 TSI - co znamená pára z výfuku? | TipCars - největší inzerce autobazarů v Česku

Autor dotazu:
Značka, model:	Škoda Octavia
Bližší označení:	Facelift
Rok výroby:	2011
Palivo:	benzín
Výkon v kW:	77
Kód motoru:	aacbzb01
Popis závady:	Dobrý den, zjistil jsem v lednu tohoto roku, že mi jde po nastartování pára z výfuku. Kapalinu mi trošičku dolili v servisu a od té doby neubývá. Jezdím v týdnu jen krátké trasy cca 4 km tam a zpátky, někdy nastartuji i čtyřikrát za tyto 4 kilometry. Když jsem ale jel třeba 40 km tam a zpět, tak při rozjezdu např. z křižovatky pára pořád šla. Když auto stojí, tak čoudí jen trochu a také když prošlápnu plyn s ohřátým vozem, kape voda z výfuku. Auto jede v pohodě, žádné cukání a problémy nejsou. Kapalinu sleduji. Dnes bylo 13 stupňů C a pára byla vidět občas při silnějším rozjezdu. Od posledního dolití uběhlo asi dva a půl měsíce a kapalina se drží přesně na měrce. Ujel jsem od té doby asi jen 400 km. Děkuji za odpověď.
Kód chyby určené na diagnostice:
Typ diagnostického přístroje:
Kroky učiněné pro odstranění chyby + následky:

Odpověď:

Vážený pane,

děkuji za poměrně rozsáhlý popis chování vozu, které ovšem nutně nemusí býti závadou. Viditelná pára je totiž pára pod mezí sytosti a to, co vidíte, jsou mikrokapičky částečně zkondenzované páry.

Odkud se ta pára ve výfuku vezme a proč z něj kape voda?

Vodní pára je terminální produkt spalování vodíku. Během oxidace vodíku vzdušným kyslíkem vzniká vodní pára 2H₂+O₂->2H₂O a uvolňuje se 119,5 MJ/kg tepla. Tato vodní pára o teplotě cca 600° C opouští spalovací prostor a prochází katalyzátorem, kde se případně ohřeje na 800° C, jelikož tato teplota je potřebná pro oxidaci CO na CO₂ a na dodatečnou oxidaci HC na CO₂ a další H₂O. 800° C horké spaliny (vodní pára) vstupují do výfukového systému, kde postupně expandují na atmosférický tlak, čímž se jim snižuje teplota a rovněž se ochlazují od výfukového potrubí. Pokud dojde k podkročení tzv. rosného bodu, dojde k částečné kondenzaci páry na stěnách výfuku a kondenzát stéká po stěnách trubek, popřípadě koncových tlumičů. Proud vyletujících spalin pak jednotlivé kapičky vody strhává a ta následně vytéká z výfuku. Z výfuku rovněž může vycházet viditelný obláček vodní páry, jehož velikost závisí na zatížení motoru, respektive objemu nasávaného vzduchu, a okolní teplotě. Lze to přirovnat k dýchání, kdy vidíme vydechovanou vodní páru při teplotách pod 10° C, zatímco nad 15° C páru vidět nelze (vnější teplota nedosáhla rosného bodu pro relativní vlhkost v ústech). Pokud se voda z chladicího systému neztrácí nebo je její úbytek zanedbatelný (1 dcl/10 tisíc km), jde pouze o vodní páru ze spalovacího procesu a není důvod mít o motor obavy.

Horší je to s výfukovým systémem, který tímto provozem značně trpí. Pokud je v oleji nebo v palivu drobný obsah síry nebo chloru, dochází při podkročení rosného bodu k reakci oxidu síry s kondenzátem a vzniká kyselina sírová (vitriol), která naleptává stěny výfukového potrubí. Rovněž volný chlor reaguje s kondenzátem za vzniku neméně agresivní kyseliny chlorovodíkové (solné). Tyhle chemikálie způsobují značnou korozi zevnitř výfukového potrubí. Největší vliv mají právě krátké trasy se studeným motorem a častým startováním, kdy výše uvedené kyseliny napadají celé výfukové potrubí včetně spalovacího prostoru, tedy stěny válců, nemluvě o zanášení karbonem při nedokonalém spalování během fáze zahřívání motoru. Jediné, co lze poradit, je nevypínat studený motor, pokud to není nezbytně nutné, to znamená zbavit se některých startování během těch 4 km např. tím, že necháte motor běžet, pokud jde o přestávku v řádu jednotlivých minut. Je to jeden z mála případů, kdy bych například v zimě doporučil nastartovat před očištěním oken právě z důvodu prohřátí motoru, který se během 4 km nemá šanci ohřát.