Audi A6 allroad quattro 3.0 TDI: Pozdní sběr

Nebývá příliš často zvykem, abychom klasickému testu podrobovali auto takřka na konci svého výrobního cyklu. Audi A6 allroad však není žádnou tuctovkou a tak jsme byli velmi zvědavi, na kolik je na výši doby více než pět let po zahájení výroby. Zatímco první A6 allroad vycházející z druhé generace A6 (Typ 4B) svého času neměl sobě rovného, jeho nástupce se musí potýkat s nesrovnatelně tužší konkurencí a to i uvnitř vlastní stáje, kam v průběhu výroby přibyla zajímavá alternativa v podobě crossoveru Q5. Změna rozložení vlastních sil vlivem nových „kvéček“ proto přivedla allroada nejen stylově zpět blíž k silnici, než na polňačku. Měli jsme možnost se o tom přesvědčit s ideálem pod kapotou, tedy s třílitrovým turbodieselem. Jak si vedl?

Vzhledem už nevybočuje z davu

Zatímco první allroad byl svou masivní vizáží a neotesanými šedými nárazníky výjimečným zjevem, dvojka se tváří mnohem umírněněji a v praxi je budete poměrně obtížně rozeznávat od běžného Avanta. I to je však součástí strategie, kdy na sebe outdoorovou stylizaci v rámci značky převzaly především modely řady Q. Stále jsou tu plastové nástavce na prazích, dveřích a samozřejmě i nelakované nárazníky. Tuto výhodu ocení všichni, kteří s vozem vyjedou mimo nezpevněné cesty nebo se rádi odstrčí při parkování. Vyloženě estetickým a pohříchu nepraktickým prvkem jsou hliníkové lišty na prazích a pod předním nárazníkem. Tuto terénnější variantu také podle plastových lemů blatníků a především větší světlé výšky v základní konfiguraci. Navenek tady žádný velký odvaz.

Kvalitní klasika uvnitř

Ještě méně odlišností než u klasické A6 minulé generace můžete čekat uvnitř. Interiér je na všech místech tradičně prostorný, sedadla nabízí slušný poměr komfortu a opory v zatáčkách a spolehnout se pochopitelně můžete na prvotřídní výběr materiálů i jejich zpracování. Trochu překombinované se mi jevilo ovládání palubního systému MMI, který jak známo sdružuje všechny funkce do jednoho ovladače. To by bylo velice efektivní řešení nebýt faktu, že celou situaci značně znepřehledňuje ještě přehršel pomocných tlačítek v okolí centrálního kolečka. Zadní část předních opěradel našeho vozu obsahovala rovněž přípravu pro připojení displejů multimediálního zábavního systému pro zadní cestující. Že má model svoje léta je naopak znát na absenci takových prvků výbavy (i příplatkové), jako je bezklíčové zamykání a startování, parkovací kamera či systém hlídání mrtvých úhlů vnějších zpětných zrcátek. Co rozhodně nezestárlo je zavazadlový prostor s velkolepý základním objemem 565 litrů, který lze po snadném sklopení zadních sedadel rozšířit až na konečných 1660 litrů. Nevýhodou je nízká hrana otevřeného víka, dobře naopak slouží důmyslná příplatková teleskopická přepážka a pás pro zajištění nežádoucího pohybu jednotlivých zavazadel. Zajímavostí je umístění akumulátoru pod podlahou kufru, které evidentně směřuje k lepšímu rozložení hmotnosti mezi obě nápravy.

(+) skvělá ergonomie a zpracování

(+) prostor na všech místech

(+) velký a skladný zavazadelník

(-) méně přehledné rozhraní MMI

Motor stále na výši doby

Český zájemce o stávajícího allroada má v současné době na výběr ze čtyř pohonných jednotek. Výkonově jsou na tom nejlépe prestižní benzíňáky 3.0 TFSI (213 kW) a zejména osmiválec 4.2 FSI (257 kW), je ale na bíle dni, že mnohem větší oblibě se těší naftové jednotky 2.7 TDI (140 kW) a především 3.0 TDI (176 kW), se kterou jsme jezdili my. Testovaný třílitrový šestiválec platil v době svého uvedení za naprostou špičku v oboru a mnoho ze svého kouzla neztratil ani do dnešních dnů. V 1880 kg těžkém autě sice rozhodně nejde o žádného adrenalinového sportovce, v drtivé většině jízdních situacích se však můžete spolehnout na patřičnou zásobu výkonu pod pedálem plynu. Zásluhu na tom má především mocný točivý moment, jehož 500 N.m. je k dispozici už od 1.500 otáček, běžné je ale i nenucené vytáčení až někam k červenému poli. Velmi dobrá je stále také kultivovanost jednotky, jejíž klid ve své době silně kontrastoval s menšími „tédéíčky“ se vstřikováním čerpadlo-tryska. Motor si v tichosti pochrochtává svou monotónní písničku bez ohledu na otáčky a příliš slyšet není ani navenek. Starší automatický šestikvalt Tiptronic sice ještě nepatří do starého železa, v některých dynamicko-taktických jízdních disciplínách už ale přeci jen poněkud zaostává, nepochopitelná byla několikrát především zbytečná váhavost. Sekvenční řazení pomocí pádel se vám naštěstí poměrně rychle dostane pod kůži, za jedinou nevýhodu považuji obvyklou krátkou prodlevu mezi řazením jednotlivých stupňů. Automat vám přistřihne křidýlka a sám přeřadí, pokud otáčky spadnou pod 1 300 nebo překročí hranici 4 500. Kombinovaná spotřeba v průběhu celého testu kolísala mezi 8,5 a 12 l/100 km. Při šetrné jízdě není problém držet se pod sedm a půl, při dynamické jízdě naopak počítejte s apetitem nad 10 litrů.

(+) kultivovanost

(+) točivý moment

(+) rozumná spotřeba

(-) pomalejší řazení

Raději jen po silnici

Představa jízdy pětimetrovým kombi obtížnějším terénem u mě vždy vzbuzovala cukání koutků a nejinak je tomu u allroada. Je pravda, že podvozek lze pomocí důmyslného systému vzduchového odpružení vyšponovat až 185 mm nad zem (u první generace to šlo až 208 mm), co je vám to však platné při vědomí mamutích převisů vpředu i vzadu. Velké Audi se tedy samozřejmě mnohem lépe cítí na silnici, maximálně tak na nějaké méně rozorané polňačce. Základní poloha „automatic“ (stejně jako manuálně volitelný „comfort“) zde nabízí překvapivě příjemnou houpavou jízdu hodnou spíše Citroënu, než německého auta. Z klidu mastodonta dokážou vyvést jen hluboké výmoly, což vám dá uvnitř velmi zřetelně pocítit. K poloze „dynamic“ se auto doslova snižuje (60 mm na zemí) a lze ji doporučit jen na vozovkách s velmi dobrým povrchem, kde nízké těžiště umožňuje jezdit hodně dynamicky bez velkých náklonů. Nevýhodou je relativně těžká příď, výhodou naopak vyspělý stálý pohon všech kol. I ten ale spíše než mimo silnici oceníte kupříkladu v zimně při cestě na hory. Pětimetrový kolos si také zaslouží pochvalu za brzdy, i v kritických situacích dokážou zastavit vůz velmi jistě. Mnohem méně nadšení už přináší řízení, které je sice relativně tuhé, o tom, co se děje pod předními koly vám toho ale moc nevyzradí, lépe řečeno skoro vůbec nic.

(+) pohodlné jezdění v režimu komfort

(+) nastavitelná světlost

(+) brzdy

(-) malá průhodnost terénem

(-) otupělé řízení

Závěr

Allroad odovozený od předchozí generace „šestky“ může dožívat s hřejivým pocitem, že se i na sklonku své výrobní epochy může v klidu poměřit s mladšími konkurenty a v některých parametrech zůstává stále jedinečný. Mluvím o nadstandardní nabídce vnitřního prostoru, nastavováním světlé výšky nebo tradičním pohonu quattro. Zub času naopak už výrazněji zahlodal na poněkud okoukané a nevýrazné karoserii a citelná je zejména absence některých komfortních a bezpečnostních prvků výbavy, které jsou dnes běžně k mání i u mnohem levnějších aut. Zkoušený allroad byl v době testu k mání za 1.380.000,- Kč.

Vůz byl zapůjčen z programu "auto-plus".