Audi Q4 50 e-tron quattro – elektrický crossover trochu jinak

Audi nabízí v současnosti hned tři elektromobily, z nichž každý stojí na jiné platformě. Audi Q4 e-tron, je kompaktní SUV, které vzniklo na čistě elektrické platformě MEB.


Tento plně elektrický crossover, jak jsem již zmínil výše má spoustu společného se Škodou Enyaq a ID.4. Stejný je tak vnitřní velkorysý prostor /Q4 má akorát menší zavazadelník/, komfortní sezení v přední i zadní řadě sedadel, dobře vyladěné asistenční systémy, skvělé je i odhlučnění interiéru, naladění podvozku atp. Shodné jsou i výkony, pohon, baterie… V čem je tedy Audi Q4 50 e-tron quattro jedinečný?


Exteriér

Karoserie na první pohled zaujme výraznou maskou v klasickém stylu Audi (v tmavém nebo stříbrném provedení), jež je podobně jako u dalších elektromobilů vyplněna. Q4 e-tron může být za příplatek (cca 30 tis. Kč) vybaven světlomety MATRIX, umožňujícími výběr ze čtyř světelných podpisů denních světel v kombinaci s dynamickou světelnou scénou.






Celý vůz působí velmi sportovním dojmem, který umocňují i 21“ kola v 5 či 10paprskovém provedení z lehkých slitin (na výběr v leskle černém, platinově šedém, matně titanově šedém nebo grafitově šedém odstínu).

Střecha směrem vzad lehce klesá, nicméně na prostoru pro posádku se tento sklon neprojevil. Záď vozu zaujme zejména grafikou zadních svítilen, jež propojuje světelná linka (umožňující světelné efekty při odemykání či zamykání vozu), která se táhne přes celé páté dveře. Svou elektromobilitu vůz sděluje pomocí nápisů e-tron.



Víčko pro nabíjení je umístěno na pravé zadní části. Zavazadlový prostor nabízí 520 litrů, po sklopení opěradel zadních sedadel lze jeho objem rozšířit až na 1490 litrů a získat tak téměř rovnou ložnou plochu. Pod dvojitým dnem je pak prostor pro úschovu nabíjecích kabelů. Ale i zde bych měl dvě menší výtky. Za prvé, stejně jako např. u BMW iX3 nevznikl žádný prostor pod přední kapotou, která je víceméně nevyužitam a za druhé nelze sklápět zadní sedadla ze zavazadlového prostoru.



Interiér

Interiér je laděn taktéž do sportovna, navíc je jednoduchý, přehledný a funkční. O kvalitním zpracování se nemusím ani rozepisovat, to je samozřejmostí a potěší i originální tvary a snaha o co největší použití měkčených plastů, kterých je však interiér plný.

Palubní desku tvoří digitální přístrojový štít, který je oproti ostatním koncernovým vozů rozhodně větší, vyniká i lepší grafikou a širší nabídkou informací. Displej pak nabízí různé režimy zobrazení, dozvíte se z něj informace o dojezdu, médiích, asistenčních systémech atp.

Multifunkční hranatý volant je vybaven pádly pro korigování intenzity rekuperace a také dotykovými tlačítky, které mě stejně jako u ostatních vozů, velmi iritují. I zde nefungují, jak mají a reagují i ve chvílích, kdy o ně nechtěně zavadíte. Pokrok prostě nezastavíte. Volant padne dobře do rukou, přestože má specifický design, na který si budete možná chvíli zvykat.

Do palubní desky je zapuštěná 10,1“ obrazovka infotainmentu (MMI touch), jež pracuje se softwarem, na který jste u Audi zvyklí a je zde i možnost bezdrátové aktualizace. Obrazovka je sice menší, než např. u Enyaqu, ale vypadá lépe – netrčí do prostoru. I zde vše funguje dobře, systém reaguje rychle, akorát grafika by mohla být o chlup lepší (tu má zase Enyaq povedenější). Na druhou stranu je práce s infotainmentem jednoduchá díky přehlednému a jednoduchému řešení – velké ikony. Samozřejmostí je i „bezdrátové“ použití Apple CarPlay, doplněné bezdrátovou nabíječkou.

Středová konzole je „opět“ (jako u široké konkurence) v lesklém provedení, které je velmi náchylné na znečištění. Potěší však řadou tlačítek, včetně ovládání klimatizace. Audiosystém se pak dá ovládat malým touchpadem ve středovém tunelu. Nevím, zda jde o náhodu či záměr, ale už se mi několikrát stalo, že „stará dobrá“ tlačítka, po kterých se ve středním segmentu slehla zem, se začínají nenápadně objevovat u prémiových značek za prémiové ceny….a to je smutné.

Pochvalu zaslouží i sportovní sedadla (potažená kůží Nappa) s prodloužitelným sedákem a elektrickým nastavením, která se výrazně podílejí na prémiovém vzhledu vozu. Právě ty jsou součástí výbavy S line (114 100 Kč), která dále vozu přidává i ambientní osvětlení, černé čalounění stropu a hliníkové dekory. Místa pak má řidič i spolujezdec dostatek, palubní deska je velmi dobře tvarovaná, vč. středového tunelu a neubírá tak zbytečně posádce místa.

Ačkoliv je druhá řada sedadel (dělených v poměru 60:40, ve výbavě S line pak 40:20:40) oproti těm předním vyvýšena o 7 cm, stále je zde dostatek prostoru v oblasti hlavy i kolen. I kolega s 180 cm zde nepociťoval žádný náznak nekomfortu, naopak. Sám za sebe si sedl a před koleny mu zbývalo dobrých 15 cm místa a přestože má vůz panoramatické okno, které klasicky ubírá prostor nad hlavou, ani zde neměl problém s prostorem. Okno navíc dodává interiéru vzdušnost a velkou světlost, přestože mělo černou stropnici.

Audi Q4 e-tron jako rodinný vůz nezapomněl na spoustu úložných prostor, které ve voze činí přesně 24,8 litrů. Nechybí tak velké kapsy ve dveřích, další úložný prostor je klasicky pod loketní opěrkou a další menší odkládací plochy naleznete v přední části středové konzole a ve schránce před spolujezdcem.

Náš vůz byl také je jako první model značky vybaven prémiovým audiosystémem SONOS (20 600 Kč) s deseti reproduktory, zesilovačem o výkonu 700W, subwooferem a prostorovým zvukem. Ve výbavě nechybí ani head-up displej s rozšířenou realitou, jehož prostřednictvím se na čelním skle odráží všechny důležité informace ve dvou samostatných úrovních, z nichž jedna nabízí stavové údaje a ta druhá zobrazuje potřebné informace prostřednictvím rozšířené reality – např. bezpečný odstup od vozů, krajnice atd. (toto zobrazení je shodné s ID.4 i Enyaqem).

Motor – jízdní vlastnosti - spotřeba

Námi testovaný vůz představuje vrchol nabídky a jako jediný má pohon všech kol, nejedná se však o permanentní čtyřkolku, jak uvádí. Pohon primárně zajišťuje zadní elektromotor s permanentními magnety, vpředu je pak menší asynchronní elektromotor (80 kW), který se zapojuje jen, když je to zapotřebí a právě o tom rozhoduje řídící jednotka. Přední elektromotor má jednodušší konstrukci, slabší rekuperaci, ale krátkodobě poskytuje vyšší výkon než zadní synchronní motor. Co je však důležité, při odpojení neklade odpor. Zadní elektromotor je „permanentně synchronní“ s výkonem 150 kW.

Motor nabízí výkon 220 kW - rozhoduje o něm řídící jednotka a je omezen na několik málo sekund. Jeho využití ovlivňuje i aktuální stav nabití baterie a její teplota. Řídící jednotka vyhodnotí všechny parametry a sama usoudí, kolik výkonu uvolní k dispozici.

Zrychlení z 0 na 100 km/h za 6,2 s, max. rychlost je pak dle výrobce 180 km/h.

Dynamika motoru je znát zejména při rozjezdech a v okamžité reakci na plyn. Od 300 koní pod kapotou bych ale očekával poněkud delší zátah, poté co plynový pedál sešlápnu nadoraz. Na druhou stranu, je to ale asi očekávatelné vzhledem k váze vozu, která činí téměř 2 tuny (1965 kg). Zrychlení z 50 na 100 km/h zvládl vůz za 4,6 sec. po rovině a do kopce pak za slušných 7,2 sec. Vůz je to sice živý, pružný, ale upřímně, mohlo by to být i lepší. S klasickými nerovnostmi si umí bravurně poradit, s těmi většími už je to horší. Do skvělého odhlučnění kabiny se totiž od podvozku ozývaly rány, které prostě nepřeslechnete.

A jak to vypadá s dobíjením?

Vůz pracuje s baterií o kapacitě 82 kWh, z níž je však použitelných pouze 77 kWh. Automobilkou udávaná spotřeba 17,9 – 20 kWh je reálná. Pokud v provozu vůz preferuje zadní nápravu s odpojením předního elektromotoru, projeví se to pozitivně i na spotřebě. Na dálnici jsme naměřili spotřebu 25,8 kWh/100 km s dojezdem 289 km, na okreskách pak 17,9 kWh/100 km s dojezdem 428 km a spotřeba ve městě ukazovala hodnotu 15,0 kWh/100 km s dojezdem 500 km.

Energii na ujetí 100 km lze načerpat během cca 5 minut. Akumulátor se nabije z 5% na 80% za zhruba 22,5 minut (nabíjecí systém 400 V). Pokud často cestujete, můžete využít služby e-tron Charging Service, která funguje na základě jedné smlouvy, ke které dostanete jednu kartu s jedním přístupem, který platí napříč různými státy. Pro nabíjení tak můžete využít síť zhruba 200 000 veřejných nabíjecích stanic, které jsou rozsety po 26 evropských zemích. Pokud byste s vozem potřebovali cestovat opravdu daleko, zavázala se automobilka Audi vybudovat podél hlavních evropských tahů síť vysoce výkonných rychlonabíjecích stanic – IONITY, které umožňují nabíjení při vysokém výkonu až 350 kW a měly by být přístupné 24h denně, po celý týden.

Nutno zdůraznit, že vůz je velmi dobře odhlučněn a náš exemplář byl navíc vybaven akustickým předním sklem. Vůz je sám o sobě tichý a tak mnohdy dokáže řidiče oklamat ohledně rychlosti, kterou se pohybuje. Stačí lehce sešlápnout plynový pedál a ani si nevšimnete, že se řítíte rychleji, než se vám původně zdálo. Námi testovaná Q4 byla vybavena sportovním podvozkem, který snižuje karoserii o celých 1,5 cm. Díky nízko položenému těžišti je vůz velmi stabilní, dávat pozor si jen musíte na to, abyste ho nechtěně nevytočili více, než jste chtěli – chybí zde odezva zvuku motoru, která by vás na to upozornila.

Závěr

Přestože je jasné, že i Audi Q4 50 e-tron quattro stojí na koncernové platformě, je na něm vidět, že si stojí trochu výše. Je to znatelné jak po usednutí do kabiny, při jízdě, při využívání výbavy – infotainmentu, skvělého Sonosu atp. Vůz nabízí solidní dojezd, dostatečný výkon motoru k běžnému využití a pro ty, kteří myslí opravdu „zeleně“ bude dozajista dobrým společníkem. Pak už jen záleží na ochotě, nechat u prodejce minimálně 1 495 900 Kč, spíše se však konečná cena vyšplhá nad 2 mil. Kč a to je opravdu na zvážení každého z vás.

Klady

• Velmi originální, prostorný a světlý interiér
• Povedený design vozu
• Použití kvalitních materiálů a dobré zpracování interiéru
• Přehledný, jednoduchý a rychlý infotainment vč. klasických tlačítek
• Přívětivá spotřeba energie + rychlé dobíjení


Zápory

• Sklápění zadních sedadel ze zavazadlového prostoru – nelze
• Nevyužitý prostor pod přední kapotou
• Nejedná se o permanentní čtyřkolku
• Hluk od podvozku
• Vysoká pořizovací cena