Citroën C1 - le bonbon

I když jsou všechna tři kolínská supermini až na několik detailů naprosto totožná, každé dává najevo příslušnost k té které značce. Nejinak je tomu i u Citroënu C1, jehož pětidveřovou verzi jsme měli možnost prověřit.

Na silnicích celého světa pravděpodobně nepotkáte tři auta různých značek, která by se od sebe lišila tak málo, jako trojice Citroën C1, Peugeot 107 a Toyota Aygo. Rozdíly by se daly bez nadsázky spočítat na prstech jedné ruky a mají jen kosmetický charakter. Jiná jsou světla, nárazníky, volant a přední kapota. Toyota Aygo se navíc odlišuje i kombinací výbav a cenou. Pokud se budete pro jedno z těchto aut rozhodovat, můžete v klidu vybírat jen podle vzhledu a sympatií k té které značce. Důvod této uniformity je zcela prostý - peníze, respektive úspory při vývoji a výrobě. I tak jsou ale tahle tři supermini sjíždějící z pásů kolínské továrny TPCA ve srovnání s konkurencí poměrně drahá a snahy o co nejlevnější výrobu se "trojčat" párkrát dotkly na ne zrovna šťastných místech. Jejich kariéra je ale na samém začátku, takže příležitostí k doladění nedostatků bude ještě dost.

Pro "cé jedničku" jsem vyrážel poučen týdnem stráveným ve společnosti Toyoty Aygo, takže jsem věděl, co mě čeká - sedm dní se skromným, ale překvapivě zábavným "bonbónem". Ani jsem tedy nespílal osudu, že na mě vyšlo už podruhé stejné auto, a ještě k tomu takový prcek. Hned po ujetí prvních metrů se nabídlo první srovnání s Aygem. Chudáka malého Citroëna zřejmě nikdo nešetřil, a i když měl najeto necelých 9000 km (asi o tisíc víc než Aygo), byl o poznání víc poznamenaný nešetrným zacházením. Kromě řazení zpátečky, které dělalo problémy i u Ayga a časem se zřejmě ochodí, byl v C1 občas problém i s řazením trojky. Sedadlo řidiče už toho mělo také dost a v zatáčkách a na hrbolech vrzalo. Na vině bylo s největší pravděpodobností necitlivé zacházení s testovacím autem, nicméně to ale může něco naznačovat o kvalitě zpracování a výdrži kolínských miniaut. Na druhou stranu nelze od levných městských přibližovadel čekat kvalitu a výdrž luxusních limuzín, a jelikož šlo o jeden z prvních vyrobených kusů, mohl ještě trpět některými "dětskými nemocemi".

Srovnání s konkurenty

model	Citroën C1	Chevrolet Spark	Hyundai Atos	Kia Picanto
zdvihový objem (ccm)	998	796	1086	999
počet válců/ventilů	3/12	3/6	4/12	4/12
max. výkon (kW)/ot./min.	50/6000	38/6000	43/5450	45/5600
max. točivý moment (Nm)/ot./min.	93/3600	71,5/4400	89/2850	87/4500
zrychlení 0 - 100 km/h	14,2 s	18,2 s	15,8 s	16,3 s
max. rychlost	157 km/h	145 km/h	146 km/h	152 km/h
rozměry (d/š/v) mm rozvor (mm)	3405/1615/1465 2340	3495/1495/1500 2345	3565/1525/1570 2380	3495/1595/1480 2370
zavazadlový prostor	139 l	170 l	220 l	157 l
základní cena	236 900 Kč (3 dv.) 246 900 Kč (5 dv.)	199 900 Kč	209 900 Kč	189 900 Kč

Karoserie

Jak už jsme si řekli na začátku, kolínská "trojčata" se od sebe liší jen v detailech, ale přesto nejmenší Citroën dobře zapadá do celé modelové řady značky a design si rozhodně zaslouží pochvalu. I když je "jednička" dlouhá necelých 3,5 metru, díky nápaditému vzhledu ji v provozu nepřehlédnete. Sympatické je i to, že se designéři nesnažili dělat ze supermini něco, co není a malé vnější rozměry ještě potvrdili vtipným výrazem, který zaujme hlavně tu lepší polovinu lidstva.

Ve srovnání s Aygem jsou přední světla "přes celou kapotu" a jsou posunuta o trochu výš a dál od nárazníku, který "vystrkuje bradu" pod dolním koncem krátké kapoty. Ta je rozdělená "pukem" začínajícím u loga Citroënu. Vzhledem k velikosti a umístění předních světel by se jeden bál, že ho budou v noci oslňovat vlastní světla. Tato obava je ale samozřejmě zbytečná. Světla "cé jedničky" (ale i Ayga a nejpíš i Peugeotu 107) svítí dobře a zabírají úhel téměř 180°. Díky tomu se tři "bratři" obejdou bez náročného natáčení předních světel a přitom vám posvítí skoro všude. Zadní světla našla své místo v C sloupku, schována pod kouřovým plexisklem, ze kterého plasticky vystupují vždy dvě oválné svítilny. Tahle barevná kombinace se obzvlášť vyjímala na pozadí tmavě šedé metalické barvy, kterou byla naše C1 vybavena.

Testovací vůz byl, stejně jako Aygo, v pětidveřovém provedení, takže musíme zopakovat výtky k poněkud úspornému provedení zadních dveří a jejich nepokrytě plechovému zvuku. A teď se opět neodvratně dostáváme k nejhoršímu. Totiž k pátým (resp. třetím) dveřím. Spíš než dveře by se hodilo označení otevíratelné zadní okno, které je sice poměrně velké, ale k pohodlnému přístupu do kufru má daleko asi jako Trabant k švédské oceli. Je sice pravda, že do miniaturního zavazadelníku o objemu 139 litrů naložíte tak akorát větší nákup pro tříčlennou domácnost, ale se sklopenými zadními sedadly už by se dalo lecos odvézt. Dalo, pokud by jste to měli kudy dostat dovnitř. Nepočítejte s tím, že naložíte cokoliv většího, než složený dětský kočárek. Hodila by se možnost (alespoň za příplatek) vyklápět část karoserie pod oknem, jak je tomu například u některých off-roadů. Stejný jako u Ayga je i druhý velký nedostatek, mizivá antikorozní ochrana spodku karoserie, který je natřený jen základní barvou a lepší ochranu mají jen podběhy a některé spoje a sváry.

Celkově je ale karoserie Citroënu C1 dobře zpracovaná a může se pochlubit opravdu povedeným designem. Auto tak kromě funkce "nákupní tašky" může docela dobře plnit i úlohu, jak se teď hezky česky říká "lajfstajlového" módního doplňku.

+ povedený design

+ rozměrné přední dveře

+ velká zpětná zrcátka

- nedostatečná antikorozní ochrana spodku karoserie

- malé dveře zavazadelníku

Interiér

Pokud byste mezi "cé jedničkou", "sto sedmičkou" a Aygem čekali nějaké rozdíly v interiéru, z omylu vás vyvede usednutí za volant. Ten je sice pokaždé tříramenný, ale decentně se odlišuje designem. Ve kterém z "trojčat" právě sedíte, ale bezpečně poznáte jen podle znaku uprostřed volantu. Stejné jsou samozřejmě i materiály, které byly ve vyšším ze dvou stupňů výbavy poměrně kvalitní, alespoň tedy v horní části palubní desky, která je vyrobna z černého plastu s perforovaným povrchem, stejně jako již zmiňovaný volant, který ale při ovládání jednou rukou trochu klouže. Hledáním té správné pozice za volantem se nemusíte dlouho zabývat. Sedadlo lze nastavovat pouze podélně a volant jen výškově. Volant se navíc pohybuje v poměrně malém rozpětí a jeho mohutný sloupek v podstatě nedává jinou možnost, než nechat ho v nejvyšší poloze. Na druhou stranu je ale základní nastavení dostačující pro naprostou většinu postav. V dnešní době je mírně řečeno zarážející pevné uchycení bezpečnostních pásů bez možnosti výškového nastavení. Osobně mi to problémy nedělalo, ale kdo má do výšky 175 cm a méně a nechce mít věčně odřený krk, bude radši jezdit nepřipoutaný. Středový panel jde řidiči hodně naproti, takže všechny na něm umístěné ovládací prvky (rádio, topení, ventilátor...) jsou poruce a tam, kde byste je čekali. Odkládacích prostor je poměrně dost, ale žádný z nich není uzavíratelný. Kuřáky nepotěší absence zapalovače i čehokoliv, co by mohlo fungovat jako popelník. Analogový tachometr (součást vyšší výbavy) je doplněn otáčkoměrem na "tykadle". V tachometru je ještě malý displej informující o celkovém počtu ujetých kilometrů a o stavu paliva v nádrži. Víc informací by z C1 nedostal ani major Zeman s celým svým týmem. Testovaný vůz měl elektrické ovládání předních oken. To vám ale nepřináší žádnou praktickou výhodu. Z místa řidiče totiž nejde ovládat okénko spolujezdce, musíte se naklonit až k jeho dveřím a chybí i funkce úplného stažení či vytažení na jedno zmáčknutí tlačítka.

Uvnitř rozhodně nehledejte pohodlné sedačky s bočním vedením. Úsporná variace na sedadla v nejmenším Citroënu nenabízí ani jedno. Na druhou stranu, ve třídě supermini jde především o úsporu každého milimetru a to se konstruktérům povedlo na jedničku. Interiér je překvapivě prostorný a ani větší postavy se na žádném ze čtyř míst nebudou cítit stísněně. Na delších trasách ale nepotěší zadní místa s poměrně krátkým sedákem a hodně kolmým opěradlem. Čahounům také může vzadu chybět místo nad hlavou, což je způsobeno klesající střechou.

+ dostatek místa pro cestující

+ dostatek odkládacích prostor

+ výhled z vozu

- malý a špatně přístupný zavazadlový prostor

- bezpečnostní pásy bez možnosti výškového nastavení

Motor

Tříválcová benzínová tisícovka od Toyoty se čtyřventilovou technikou a proměnným časováním ventilů je zatím jediným motorem, který se ukrývá v kratičké přídi "trojčat". A motor je to opravdu povedený. Přes svůj malý objem mu nechybí překvapivý zátah už od hranice volnoběhu a ochotně se vytáčí až ke svému maximu v 6500 ot./min. To ale nemá moc smysl, protože po překročení hranice 5500 už začíná ztrácet dech a pokud má řidič alespoň trochu vztah k technice, soucit mu zavelí rychle přeřadit. Výkon 50 kW (68 k) a maximální točivý moment 93 Nm při 3600 ot./min. na osmisetkilový "bonbón" s přehledem stačí, i když všech pět rychlostí je hodně dlouhých. Odstupňování převodovky by se hodilo spíš k americkému mnohalitrovému motoru. Na první rychlost dosáhne C1 rychlosti 50 km/h, na druhou 100 km/h a na třetí dokonce 150 km/h. Maximální papírové rychlosti 157 km/h tak lze bez problémů dosáhnout už na čtyřku. I tak se ale dá jezdit celkem svižně, hlavně ve městě. Mimo město však C1 působí při snaze o svižnější jízdu poněkud dýchavičně, i když motoru potenciál rozhodně nechybí. Tady by kratší odstupňování rozhodně prospělo. Pohyb ručičky otáčkoměru i tachometru je totiž maximálně plynulý, ale rozhodně ne svižný. Lehké ožití lze zaznamenat jen krátce po překročení 3000 ot./min. Přesto si troufám tvrdit, že svoji svižností C1 naprostou většinu řidičů příjemně překvapí. Na dálnici není problém jet delší dobu rychlostí 130 km/h (necelé 4000 ot./min.), nebo i vyšší. Pokud nepotkáte hodně prudký nebo táhlý kopec, dá se při troše snahy a k překvapení všech okolojedoucích udržet i rychlost 150 km/h.

Pokud bychom na motoru chtěli za každou cenu najít nějakou slabinu byla by to spotřeba, která sice není nijak závratná, ale velmi nízké hodnoty udávané výrobcem nečekejte. Ve městě jsme naměřili spotřebu 6,3 litru, při svižnější jízdě mimo město pak 5,5 litru na 100 km. Klimatizace zvyšuje spotřebu připližně o 0,2 l/100 km.

+ výkon

+ pružnost

- příliš dlouhé rychlosti

Jízdní vlastnosti

Vzhledem ke své třídě, velikosti a krátkému rozvoru jsou jízdní vlastnosti celkem dobré. Podvozek je naladěn spíš tvrdě a auto je lehké, takže při jízdě vám nezůstane utajen jediný hrbol, nicméně si s tímhle prckem můžete užít víc zábavy, než byste od "nákupní tašky" čekali. C1 celkem klidně snáší i svižnou jízdu po okreskách, kde vás limitují hlavně dlouhé rychlostní stupně, které nedovolují držet motor ve vysokých otáčkách. Jinak je auto jednoznačně nedotáčivé a dává to najevo celkem brzy. Při vyšších rychlostech se do zatáček nevrhá s nadšením, ale k držení zvolené stopy ho musíte lehce přemlouvat volantem. Pokud to v nějaké zatáčce přeženete, přichází nedotáčivý smyk. Ten jde ale snadno zvládnout, většinou jen ubráním plynu. Chování auta na jeho příchod navíc upozorňuje s předstihem, takže hranice možností mají šanci poznat i nezkušení řidiči. Na dálnici je třeba počítat s horší stabilitou a citlivostí na boční vítr. S autem trochu zacloumá, i když předjedete kamion, ale od třídy supermini ani nic jiného čekat nejde. Při ostřejší jízdě pamatujte na spolujezdce, kteří se nemají čeho přidržet. Závodnické ambice řidiče tak mohou odnést boulemi a modřinami.

Brzdy už v nejnižším stupni výbavy disponují systémy ABS a EBD (elektronické rozdělování brzdné síly). Přesto se C1 při prudkém brzdění chová nervózně. Z čím vyšší rychlosti brzdíte, tím je to horší. I při zcela srovnaném volantu můžete cítit lehké kývání zadní části auta ze strany na stranu. Nedá se říct, že by to bylo vyloženě nebezpečné, ale na jistotě v krizových situacích vám to nepřidá. Raději nebudu spekulovat o tom, jak by asi brzdění vypadalo bez systémů ABS a EBD, které jsou naštěstí součástí všech výbav.

+ ovladatelnost

+ čitelné jízdní vlastnosti

- špatná stabilita při prudkém brzdění

Verdikt

Citroën C1 - stejně jako jeho kolínští "sourozenci" - dokáže příjemně překvapit vtipným a výrazným designem, schopnostmi malého motoru i zábavným, jednoduchým a nezáludným ovládáním. Nečekaně velký je i prostor pro všechny čtyři cestující. Nejlépe se s C1 jezdí ve městě, kde vítězí malými rozměry a výbornými manévrovácími schopnostmi, ale při troše skromnosti se dá použít i na delší cesty mimo město. I přes vyšší (ale stále příznivou) spotřebu se spokojí s nízkými provozními náklady (nejnižší sazba povinného ručení, malé pneumatiky, spolehlivý motor). Naopak největší slabinou je jednoznačně malý a špatně přístupný zavazadlový prostor. Vzhledem k relativně vysoké ceně také nepotěší absence několika téměř základních prvků: výškově nastavitelných pásů, uzavíratelné schránky, nebo madel pro spolujezdce. Lepší ochranu proti korozi by si zasloužil i spodek karoserie, který takhle nemá při zimním provozu šanci na dlouhý život.

+ nízké provozní náklady

+ atraktivní vzhled

- zavazadlový prostor

- poměr užitná hodnota/cena

Prognóza vývoje ceny u testovaného automobilu
Pohledná C1 na tom z pohledu amortizace bude ve své třídě relativně dobře. Můžeme očekávat mírný pokles hodnoty v závislosti na čase a na regionech. Po roce / 20 000 km se pořizovací cena sníží na cca 230 000 Kč, po třech letech / 60 000 km na cca 170 000 Kč.

Zdroj: Tomáš Majer, EUROTAX