Fiat Punto Evo - hříšné svezení

Fiat Grande Punto se poprvé objevil na frankfurtském autosalonu v roce 2005. Oproti předchůdci narostl všemi směry a design byl inspirován dokonce tehdějším Maserati Coupé (oba vozy navrhoval Giorgetto Giugiaro). Grande Punto rázem povyskočilo do vyšších sfér - italská automobilka ponechala v nabídce levnější variantu pro méně náročné - Punto Classic. Po čtyřech letech na trhu přichází facelift a nové obchodní jméno - Punto EVO. My se teď ale podíváme na špičkové vybavený model s přeplňovanou čtrnáctistovkou pod kapotou.

Karoserie: pohledný ital
Facelift přinesl řadu drobných kosmetických změn. Logo Fiatu se přesunulo na chromovou lištu nad masku chladiče. Nasávací otvory na přídi jsou u testovaného provedení vyplněny voštinovou mřížkou (ostatní běžné modely dostaly horizontální chromové lišty). Skalpelům plastiků neušla ani záď, kde nárazník dostal dynamičtější tvary a koncová světla novou grafiku. Větší je i samotné logo automobilky a střešní spoiler. Celkově tak nové Punto působí hodně povedeným dojmem. Příplatkové polepy pomáhají upoutat pozornost.

Interiér: v duchu automobilky
Modernizaci neušel ani interiér, který je vyveden z přívětivých materiálů a celkově můžeme mluvit o kvalitním zpracovaní. Nový je volant s výraznějším středem (převzatý z modelu Bravo), přístrojový štít s oddělenými tubusy a přepracovaný středový panel. Skleněná střecha u testovaného modelu prosvětluje kabinu a přispívá k lepšímu pocitu vzdušnosti. Bohužel na předních sedadlech má spolujezdec málo místa v oblasti hlavy. Osoba vysoká necelých 180 cm hlavou doslova drhne o strop. Testovaný kousek byl vybaven panoramatickým střešním oknem, které dokáže kabinu na slunci pořádně vyhřát. Za pozornost ve výbavě Sport stojí i šestice airbagů, stabilizační systém ESP (nelze vypnout), asistent rozjezdu do kopců a systém Stop and Start, který nefungoval zrovna dle mých představ. Redakcí prošlo několik vozů s tímto či obdobným systémem ale ten v testovaném Fiatu patří rozhodně k nejpomalejším. Často ho tak nachytáte, že je pomalejší než řidič a zdržuje při rychlém rozjezdu.

(+) solidní odhlučnění
(+) dostatek odkládacích prostorů
(-) nedostatek výškového prostoru u spolujezdce
(-) horší výhled

Motor: hříšná čtrnáctistovka
Móda přeplňovaných nízkoobjemových pohonných jednotek je nepřehlednutelná. Automobilka Fiat v této oblasti není žádným nováčkem. Například již dvacet let spekuluje s elektronickým ovládáním ventilů. Dosavadní používanou pohonnou jednotku 1,4 TurboJet o výkonu 88 kW nahradil námi testovaný přeplňovaný MultiAir s 99 kW, což představuje 12% nárůst výkonu. Maximum točivého momentu 206 Nm se posunulo z 2000 na 1750 ot./min, přičemž spotřeba paliva měla podle tvrzení výrobce poklesnout o rovný jeden litr paliva na 100 km. Nová pohonná jednotka plní emisní normu Euro 5 a je vybavena systémem Start and Stop. Čtrnáctistovka dokáže díky turbu vystřelit (podle továrních údajů) Punto na stovku za 8,5s a dosáhnout maximálky 205 km/h. V praxi je dosažení těchto hodnot téměř nereálné. Na druhou stranu potěší solidní pružné zrychlení například z 50 na 100 km/h.

Každému to může být jasné předem. Kdo uvěří slibům a tvrzení výrobce, že přeplňovaná čtrnáctistovka s vyšponovaným výkonem umí jezdit ve smíšeném provozu za 5,6 l/100 km, brzy skončí v blázinci. Poměrně krátké převody pětistupňové převodovky stojí za solidní dynamikou, ale spotřebě nepřidají. Již ze samotného principu nemůže takto výkonný turbomotor při vyšší zátěži (kterou lze u takto pojatého vozu očekávat) jezdit za hubičku. V praxi není problém mimo města a obce jezdit při častějším využívání výkonu za nějakých 12-13 l/100 km. Při normální jízdě v rámci rychlostních limitů si Punto ve smíšeném provozu řekne o nějakých 8,5 l/100 km. Dostat se na hodnotu sedmi litrů znamená odpírání rychlejších rozjezdů. Na předepsaných 5,6 l/100 km se tak dostanete jedině mimo město při čistě defenzivní jízdě.

(+) výkon
(-) spotřeba

Jízdní vlastnosti: totální nasazení kazí převodovka
Výkonný motor s dostatkem síly ve středních otáčkách, na první pocit solidní řízení a rychle reagující brzdy slibují nevídaný zážitek. Jaké je však překvapení, když po pár stech metrech přijde první a rovnou zásadní zklamání. To co předvádí převodovka nezná mezí a je doslova žalostné. Zároveň brzdit a podřazovat je doslova nereálné. Jen si to představte v praxi. Blíží se zatáčka, jdete silně na brzdy a chcete zároveň podřadit třeba na trojku, aby jste měli dostatek výkonu pro výjezd ze zatáčky. Pravou nohou brzdíte a zároveň levou mačkáte spojku a rukou se snažíte podřadit (přesně tak, jak to zvládá i stařičký "žigul"). Bohužel se dočkáte velkého překvapení. Požadovanou rychlost tam prostě nevrazíte. Synchrony nepracují tak, jak mají. Mezitím opouštíte zatáčku a konečně se daří zařadit. Místo průletu zatáčkou si připadáte jak při první hodině v autoškole. To samé platí i o normálním řazení. Budete-li na převodovku příliš rychlí, většinou zařadíte jinou rychlost než plánujete. Nepřesnost, neochota spolupracovat a příliš dlouhé dráhy patří mezi její hlavní znaky. Dokonce i francouzská konkurence má v tomto směru přesnější převodové skříně.

Brzdy mají okamžitý nástup a mohou při prvních kilometrech překvapit svou počáteční účinností se zakousnout. Bohužel opakované zastavení z vysoké rychlosti ukázalo, že brzdy nemají dostatečnou výdrž a brzdná dráha ze stokilometrové rychlosti přesahuje mírně metu 40 metrů, což není zrovna pozitivní výsledek. Jednoduchý podvozek je dobře naladěn a zvládá i přes počáteční nedotáčivost veškeré nástrahy českých silnic.

(+) rychlý nástup brzdného účinku
(+) solidní jízdní vlastnosti
(-) silně podprůměrné řazení jen 5°převodovky
(-) příliš lehké řízení
(-) malá výdrž brzd

Závěr: Ital co kouše
Pokud patříte mezi řidiče, kteří nebudou honit Punto v zatáčkách a budou využívat výkon spíše jen pro akceleraci, klidně si ho kupte. Za své peníze získáte maximálně vybavený malý vůz. Chcete-li však Punto prohánět po okreskách a využívat dostatečného výkonu při výjezdu ze zatáčky, sáhněte po jiném voze. Celkově Punto deklasuje převodovka, neúměrně vysoká spotřeba paliva a doslova stísněný prostor na místě spolujezdce. Navíc pořizovací cena testovaného exempláře atakující i přes bonus ve výši 26.000 Kč hranici půl milionu není příliš lichotivá.