Honda Civic 5D – UFO odlétá

Design: stále kosmický vzhled
Probírat vzhled Civicu osmé generace je tak trochu nošením dříví do lesa. Vedení Hondy zariskovalo a nejúspěšnější model značky obdařilo designem jak z hvězdných válek. Krátká přední kapota a výrazně vpřed posunutá kabina posádky působí dynamicky, což ještě podtrhuje klenuté zadní okno s integrovaným spojlerem. Sportovně působí také úzké přední světlomety nebo trojúhelníkové koncovky výfuků. Námi testovaná pětidvéřová verze klame tělem, díky klikám zadních dveří ukrytých v C sloupcích, vypadá na první pohled jako třídveřový vůz. Tato karosérie ani po pěti letech výroby neztratila svou nadčasovost. Jediný výraznější prvek, který se u zákazníků nesetkal s úspěchem, byla přední maska z průhledného polykarbonátu, která byla po faceliftu vyměněna za standardní černou mřížku.

Interiér: na palubě Enterprice
Po usednutí do interiéru člověk pochopí, že vnější tvar karosérie není jen efektní, ale že také vytváří nečekaně velký vnitřní prostor. Po vzoru Fiatů působí tento hatchback větší zevnitř než z venku. Za volantem zaujmete poněkud vyšší posaz kvůli nádrži umístěné netradičně pod předními sedadly. Ta jsou dobře tvarovaná, pohodlná a poskytují slušnou oporu v zatáčkách. Tříramenný volant sportovně malého průměru je výškově i podélně nastavitelný. V mém případě putoval až do horní polohy i přesto, že nejsem žádný čahoun, tak prostoru pro kolena nebylo nazbyt, tady by Honda měla ještě zapracovat. Volant nese na svých příčkách ovladače tempomatu a autorádia. Ty bohužel zasahují do míst, kde máte palce při předpisové poloze tři čtvrtě na tři, což mi osobně vadilo.
Silnou stránkou vozu je dostatek místa pro nohy na zadních sedadlech, který musí závidět cestující z kteréhokoliv vozu nižší střední třídy. Situaci ještě zlepšuje jen minimální středový tunel, takže v případě třetího cestujícího na zadní lavici, ani ten nebude mít kolena pod bradou. Také nad hlavou a ve výši ramen je dostatečný prostor pro dospělé osoby, což není v této kategorii úplným pravidlem.
Přístrojová deska je odrazem futuristického zevnějšku a je vidět že i zde se návrháři odvázali. Naštěstí nikoliv na úkor funkčnosti. Informace o voze sledujete na třech rozměrných panelech. Největší z nich přímo před volantem obsahuje otáčkoměr s displejem palubního počítače uvnitř ciferníku. Vpravo od něj se nachází palivoměr, vlevo pak ukazatel polohy voliče automatické převodovky. Teploměr motoru chybí, je však nahrazen modrou kontrolkou, která signalizuje studený motor.
Přes věnec volantu sledujete displej umístěný na vrchu přístrojové desky ve značné vzdálenosti od očí řidiče, což snižuje potřebu přeostřování. Zde čtete informace na digitálním rychloměru a vpravo od něj sledujete šest diod značící míru ekonomičnosti vaší jízdy. Třetí displej uprostřed přístrojové desky zobrazuje informace z hudebního přehrávače či údaje o nastavení klimatizace.
Všechny údaje na přístrojovém štítu jsou krásně čitelné, otáčkoměr efektně září modrou barvou, ale to jen do chvíle, než přijde slunečný den. Potom musíte zvýšit kontrast přístrojů na maximum a stejně je veškerá krása pryč. Přístroje jsou stále čitelné, ale vybledlé natolik, že to zavání chybou v odstínění celého přístrojového panelu.
Jestliže za využití prostoru pro cestující mají konstruktéři jedna mínus, za prostor pro zavazadla a jeho variabilitu bych jim dal hned červený diplom. Podle mě na trhu není automobil, který by lépe hospodařil s daným prostorem, než je Civic a jeho menší bratříček Jazz. Zavazadlový prostor má, na hatchback dlouhý 4,2m, neuvěřitelný objem 415litrů. Pro porovnání stejně velký Golf se pyšní 350-ti litry. Sedáky zadních sedadel navíc můžete sklopit vzhůru a využít prostor na podlaze. Samozřejmé je klasické sklopení opěradel zadních sedadel a vytvoření rovné ložné plochy a nákladního prostoru až 1352 litrů (po hranu oken).
To vše umožnila netradiční konstrukce karosérie, s palivovou nádrží odstěhovanou pod přední sedadla a výfuku do prahu. Absence výrazného středového tunelu a schodu pod zadními sedadly jistě nadělal pořádné vrásky výpočtářům při řešení tuhosti karosérie. Nárazové testy však dopadly dobře a při jízdě se karosérie nijak nekroutí. Vývojáři tedy obtížný úkol zvládli.

(+) prostor pro posádku
(+) pohodlná sedadla
(+) objem a variabilita zavazadlového prostoru
(+) nápaditý design
(-) špatné odstínění přístrojů
(-) prostor pro kolena pod volantem

Pohonná jednotka: lehkonohý atlet v bagančatech
V testovaném voze byl zapřažený zážehový motor 1,8 i-VTEC, tedy v Civicu nejprodávanější pohonná jednotka. Ta představuje zřejmě nejlepší nepřeplňovanou jedna osmičku současné automobilové produkce. Šestnáct ventilů je ovládáno jediným vačkovým hřídelem, prostřednictvím systému i-VTEC, který používá jiné sací vačky pro nízké a jiné pro vysoké otáčky. Díky tomu motoru nedochází dech a během putování ručičky otáčkoměru od volnoběhu do 6300 otáček, kde graduje výkon hodnotou 140 koní, nepocítíte slabší chvilku. Ani okamžik přepnutí na ostrou vačku se nijak výrazně neprojeví, ovšem s otáčkami výrazně roste hluk a nad čtyřmi tisíci otáček už musíte být motoristický fanda, jinak vám sytý a výrazný zvuk motoru bude vadit.
Před testem Civicu jsem se těšil na přesně řadící šestistupňový manuál. Jaké bylo mé překvapení nad voličem pětistupňového automatu na středové konzoli! Honda rozšířila nabídku o převodovku známou z Accordu, zřejmě aby uspokojila dámskou část populace. Bohužel výsledek tohoto spojeni je efektem podobné zapřažení plnokrevníka do pivovarského povozu. Automat má totiž značně dlouhé zpřevodování. Z toho sice těžíte při dálniční stotřicítce, kdy motor tiše přede při pouhých 2700 otáčkách, a řekne si za to o příjemných 7 l/100km, ale každá potřeba krouticího momentu nutí převodovku výrazně podřadit. Představte si, že svištíte devadesátkou po okresce, motor se na pětku neslyšně převaluje někde těsně nad dvoutisícovou hranicí, děti na zadním sedadle pospávají a ke spánku nemá daleko ani vaše žena na sedadle spolujezdce. Dorazíte za pana „Klobouka“, který pluje zcela mimo čas a prostor osmdesátkou. Sešlápnete plyn k podlaze, abyste rychle a bezpečně předjeli. Všechna čest řídící elektronice, ta vaší potřebu vyslyší okamžitě a neváhá řadit na trojku, takže se předjížděcí manévr odehraje hladce, ovšem motor přejde v mžiku do otáček nad pět tisíc a jeho řev probudí děti a vyděsí ženu. No nepřejte si slyšet, jak nevybíravě se o Civicu vyjádřila!
Každý kopec, každé předjíždění, a pohoda na palubě je pryč. Další nemilé překvapení představuje spotřeba ve městě. Časté využívání měniče momentu při rozjezdech a překlenutí velkých rozestupů mezi převody a jste v tom minimálně za deset litrů na sto kilometrů, ale ani dvanáct litrů není výjimkou. A to ve městě bych viděl využití automatu z hlediska uživatele nejpřínosnější.
Navíc chybí jakékoliv volitelné nastavení, sportovní, zimní nebo dokonce manuální režim. Můžete jen omezit maximální volený stupeň pro brzdění motorem. Jste zkrátka o dvacet let zpět a to u výrobce, který v jiných oblastech táhne technický pokrok kupředu.
Jenže tohle je Honda a ta si dělá věci po svém, někdy ku prospěchu věci, jindy nikoliv. Automat s měničem nepoužívá prostorově úsporné planetové převody, ale jde vlastně o tříhřídelovou převodovku, kde jsou v místech synchronizačních spojek mokré lamelové spojky ovládané elektrohydraulicky. Toto uspořádání nemá nějaké výrazné přednosti. Zato odhaduji, že je zde jeden nedostatek. Přidání šestého převodového stupně jakožto rychloběhu by skříň výrazně prodloužilo, což je u příčné zástavby motoru problém. A šestka je přesně to, co tohle auto potřebuje. Takže bych konstruktérům z Hondy, byť mají v mnohém můj obdiv, radil kapitulovat. Nechť opustí pro ni typický Hondamatic (jak automatické převodovky nazývá) a stejně jako konkurence koupí planetovou převodovku od specializované firmy. Nebo ještě lépe, vzhledem ke sportovnímu zaměření (nebo už to neplatí?), zkonstruovat dvojspojkovou převodovku.

(+) rozsah použitelných otáček
(+) maximální výkon
(+) hladké a hladné řazení
(+) spotřeba na dálnici
(-) spotřeba ve městě
(-) výrazně omezená dynamika na pátý RZ
(-) absence řadicích režimů

Jízda: žádné vzrušení
Civic patřil k průkopníkům startováním motoru tlačítkem po vzoru sportovní S2000. Ovšem to, co potěší v autě pro zábavu, nemusí dělat stejnou radost v rodinném voze. Jiní výrobci totiž systém dotáhly dále a v ideálním případě stačí mít klíčky od vozu v kapse. To v Civicu musíte klasický, kapsu trhající, klíček zastrčit do zapalování, otočením zapnout elektrické systémy a pak si můžete „užít“ startovací tlačítko. Děkuji pěkně!
S běžícím motorem a voličem v poloze D můžeme směle vyrazit na testovací jízdu. Jsem zvědav především na podvozek, ten si to od příznivců Hondy krátce po představení „osmičky“ zle schytal. Pravověrný Hondista je milovníkem technických hraček a zaměnění víceprvková nápravy z verze 7 za vlečená ramena spojená torzně poddajnou příčkou se rovnalo svatokrádeži. Přiznávám se, že za tímto krokem vidím výhradně snahu ušetřit a řeči o vyladění jednodušší nápravy na úroveň vyspělejší konstrukce považuji za marketingové bludy. Navíc se ono vyladění evidentně nepovedlo a příliš tuhý podvozek odskakoval a neposkytoval jistotu očekávanou od sportovně laděné značky.
S faceliftem přišlo vylepšení jízdních vlastností a musím říct, že na chování Civicu již není nic špatného. Auto je pořád o něco tvrdší, což se projevuje nějakým tím tvrdším kopancem na našich rozbitých cestách, ale tyto problémy má většina moderních aut. Výrobci nepočítají v Evropě s tankodromy, to musíme chápat. Problémem podvozku Civicu je jednoduše to, že se nijak radostně nevrhá do zatáčky. Zatímco Ford Focus vám dává zapomenout, že jedete předokolkou a jeho zadní náprava pomáhá autu zatočit, Civic zůstává nevýrazný a svou nedotáčivost nijak nemaskuje. A Hondě v tomto případě škodí sportovní image, které si za léta vytvořila a nyní ho jednoduše nenaplňuje. Zamrzí to i proto, že řízení se sportovním jeví, je příjemně strmé a na dnešní dobu elektrických posilovačů poskytuje i slušnou zpětnou vazbu. Na kvalitní silnici je jízda klidná i ve vyšších rychlostech a kvalitní aerodynamika se podepisuje na nízké hlučnosti obtékajícího vzduchu.
Zklamáním pro mne byly brzdy. Nejsem fandou přeposilovaných brzd, které na několika milimetrech zdvihu brzdového pedálu zavěsí posádku do pásů, ale Civic představuje přesný opak. Brzdy jsou tupé a vyžadují pořádné přišlápnutí, aby začali fungovat. Než jsem si na to zvyknul, párkrát jsem brzdil i očima.

(+) přesné citlivé řízení
(+) nízký aerodynamický hluk
(+) malé náklony karosérie
(-) tupé brzdy
(-) jen průměrný podvozek

Závěr
Civic osmé generace považuji od jeho zrodu za poněkud nevyvážené vozidlo. Na jednu stranu excelentně vyřešená karosérie s odvážným, ale povedeným designem. Výborné motory, ale jen průměrný podvozek. Ovšem také první Civic, který si našel cestu k většímu počtu Evropských a také Českých zákazníků. Klady totiž jednoznačně převažují a brbláme jen my, co očekáváme od Hondy špičkovou techniku ve všem. Samozřejmě, náklady na vývoj a výrobu jsou limitované a to co slupla nestandardní karosérie či italské designérské studio (to je má spekulace), to prostě chybí na podvozku.
Ufo bude za pár měsíců vystřídáno nástupcem, ale stále ještě není žádným staříkem nad hrobem. Vzhledem a praktičností dále hatchbackům kraluje. Verzi s automatickou převodovkou bych však doporučil jen v případě, že vám chybí levá noha nebo pravá ruka. S automatem budete sice jezdit po dálnici s lehce nižší spotřebou, kterou však dramaticky navýšíte při průjezdu prvním městem a hlavně spolehlivě zabijete dynamiku vydařeného motoru.