Hyundai Genesis Coupé 3.8 V6: Svalovec ze staré školy

Nejen konzumenti výrobků z továrny v Nošovicích se upřímně podivují nad tím, jakýže neotesaný a vyloženě řidičský automobil vypustil do světa korejský výrobce. Jenže ona to zas taková věda není. To si jen pár pomazaných hlav z evropské centrály Hyundaie usmyslelo, že by nebylo špatné pokusit se trochu upravit v Evropě převažující „lowendový“ mediální obraz firmy, vzalo tři roky staré kupé prodávané úspěšně za oceánem a překvapení bylo na světě. Není to samozřejmě první zkušenost automobilky Hyundai se sportovními auty, rozhodně však první se zadním náhonem a takhle silným motorem. Srovnávání s „gétéčky“ od Audi nebo Mercedesu není z mnoha důvodů na místě, jako levnější alternativa Nissanu 370Z se však Genesis jeví slibně. Jak je na tom doopravdy?

Masivní zevnějšek

Designové pojetí Hyundaie Genesis v sobě snoubí svůj asijský původ a snahu podřídit se severoamerickému vkusu preferujícího pořádné svaly a úctyhodné rozměry. Nevypadá proto ani zpola tak sofistikovaně a supersportovně jako Nissan nebo evropská kupátka, vypadá zkrátka jako lidové auto s pořádně velkým srdcem pod kapotou. Nepřeberné barokní obliny maskují plných 4630 mm délky stroje, které se vám s gustem připomenou při couvání do řady zaparkovaných aut. Bočnímu profilu přitom nelze upřít plavnou eleganci velkých „gétéček“, přičemž vybroušenost linek zdatně podporují bezrámová okna. Nejvíc sexy na celém autě je jeho zadek s lehkým náznakem víka kufru a respekt budícím křídlem Celkové vyznění v našem případě zdatně podtrhovala antracitová metalíza.

Trocha vzpomínání uvnitř

Ztvárnění vnitřního prostoru není zrovna z těch disciplín, které by si dal Genesis za rámeček. Z mnoha a mnoha detailů tu čiší prostý fakt, že cizelování interiéru nebylo aktivitou, při které inženýři strávili nepřeberné množství času a nepřímo tak vyplouvá na povrh fakt, že priority při konstrukci tohohle auta byly úplně někde jinde. Přístrojová deska nevábí vzhledem, ani kvalitou provedení, jakkoliv mi její minimalistická architektura docela vyhovovala. Celkové vyznění však spadá kamsi hluboko do Koreje devadesátých let. Z detailů, které mi utkvěly mohu jmenovat nemožně umístěné ovládání elektrického stahování oken, ovládání palubního počítače neosvětleným tlačítkem mimo zorné pole, absenci trojbliku, paměti sklápění řidičova opěradla a řadu dalších. Přímo z rodu komických výtek je pak slabý motorek stěračů, který se ve vysokých dálničních rychlostech sotva pere s odporem vzduchu. Na druhou stranu je sezení na předních místech kupátka veskrze pohodlné a prostorné, přičemž solidně tvarovaná sedadla příliš neunaví tělo ani po stovkách dálničních kilometrů. Docela obstojný je také výhled z auta včetně pohledu vzad, kde orientaci usnadňuje rozměrné křídlo na víku kufru. Nebýt hodně skloněného zadního okna, vešel by se dospělý člověk s koleny docela v pohodě i na zadní „dvojku“, takto ale při výšce nad 170 cm nemáte nárok. Příjemně velký kufr s 332 litry základního objemu dává nepřímo za pravdu premise Genesisu jako velkého „gétéčka“, tedy silného sportovního auta, se kterým se dá relativně pohodlně někam dojet a něco většího než golfové hole tam i odvézt.

(+) pohodlné cestování na předních sedadlech
(+) slušný výhled
(-) dílenské zpracování
(-) ergonomie
(-) rádio bez RDS

Drsný chlapák pod kapotou

Genesis není k mání výhradně s testovaným šestiválcem, ale povinně též s dvoulitrovým turbobenzínem (151 kW) a pochopitelně také s automatickou převodovkou. Při plánování auta do testu jsem však milou slečnu od Hyundaie ujistil, že pro nás bude tím pravým ořechovým vidlicový šestiválec v kombinaci s manuálním řazením. Impozantní jednotka vtěsnaná podélně nad přední nápravu dává nejvyšší výkon 223 kW a neméně mocnou porci 361 N.m. točivého momentu, což je hodnota plně srovnatelná s Nissanem 370Z (ne tak výkon). Běh agregátu je do nějakých tří tisíc otáček velice klidný a kultivovaný a v praxi tak nejste při zákonných rychlostech jeho hlukem takřka vůbec rušeni. Stálým (a většinou příjemným) společníkem vám budou rychlé reakce na sešlápnutí plynu, jakkoliv až poblíž čtyřky na otáčkoměru začne mít úvodní záškub i adekvátní výživné pokračování. Právě v těchto místech začne dosud klidný agregát přecházet do výhružného hučení, které vrcholí surovým řevem poblíž červeného pole. Ani v nižších otáčkách však motor nepostrádá pružnost, která auto činí uživatelsky relativně příjemným neboť nevyžaduje častou spolupráci se šaltpákou. Omezovač přichází ke slovu možná až zbytečně brzo v 6.500 otáček, kdy je dobře patrné, že motor by ještě moc rád točil. Podobné je to s omezovačem maximální rychlosti, která je přikurtována k cifře 240 km/h. V době, kdy lecjaký sporťák už s „manuálem“ ani nepořídíte, na mě šestirychlostní ručně řazená převodovka působila jako teleport do dob, kdy se silná auta ještě skutečně musila řídit. Samo řazení je správně tuhé a dráhy krátké, přesnost by ale mohla být lepší, když zejména trojka s pětkou jsou až nezdravě blízko sebe. Úplně v pořádku mi nepřišlo také to, že převodovka auta s 15.000 km na tachometru má synchrony na odchodu. Inu ti novináři… Šestiválec si vedl překvapivě sympaticky i v otázce spotřeby. V konstantních 130 km/h si motor řekne o 8,5 litru, ve městě se vejdete do 11 a až extrémnější zacházení s plynovým pedálem vyžene apetit ke dvacítce.

(+) výkon a pružnost motoru
(+) zvuk ve vysokých otáčkách
(+) rozumná spotřeba
(-) méně trvanlivá převodovka (resp. synchrony)

Jízda vyžaduje pozornost

Velké „gétéčko“ není jako správný sporťák k prvořidiči zrovna dvakrát „friendly“, což jej předem diskvalifikuje z role oblíbence všech metrosexuálů, pozérů a vůec lidí, kterým pravý sportovní charakter auta nic neříká. Tvrdý neposedný podvozek bez přestání naklepává pozadí posádky a řízení klade odpor hodný auta bez posilovače. Účinek serva je zkrátka jiný, než jste zvyklí. Zatímco v malých rychlostech klade volant dost silný odpor, s rostoucím tempem vůle polevuje, aby se kontrola nad předními koly navrátila v pravý čas v těch nejošemetnějších jízdních situacích. Podvozek se snaží navenek chovat kultivovaně a na kvalitních silnicích se mu to i výborně daří – rychlá jízda po novém dálničním úseku je opravdu zážitkem hodným zkratky GT. Mnohem méně sofistikovaně už se Genesis chová na nerovnostech. Zatímco některé hot hatche při pomalé jízdě hodně drncají, ale se zvyšující se rychlostí začnou jejich tlumiče teprve pořádně účinkovat, Hyundai začne na roletce v zatáčce tancovat jak splašený býk. Podvozek i pneumatiky testovaného kusu už bohužel nesly hluboké stopy novinářského řádění, takže se nebylo co divit rozhozené geometrii a z toho rezultujícímu chování na silnici. Každý, kdo někdy jel se silnou zadokolkou ví, že tahle kombinace není nic pro slabé nátury, tím spíš že korejský výrobek disponuje diferenciálem s omezenou svorností. Testovaný Genesis byl v obloucích o poznání rozevlátější a méně přesný než konkurence, intenzita zážitku z průletu zákrutou autem se zadními koly balancujícími v permanentním lehkém smyku však stojí za to. Genesis se dlouho drží zuby nehty asfaltu a rozhodujícím momentem pro částečnou nebo úplnou ztrátu trakce je způsob vašeho chování k plynovému pedálu. Východisko z přetáčivého extrému představuje velmi rychlé jednání rukou a taky promptní přidání plynu. Genesis má samozřejmě i systém jízdní stability, ale mám pocit, že v tomto případě byla aplikován opravdu jako povinná vábnička na evropské zákazníky. Způsob jeho zcela necitlivého fungování budí dojem, že byl převzat z modelu i10 a jeho vypnutí při každém nasednutí do auta, je první věc, kterou vám pracovník autosalonu Hyundai doporučí. Trochu nevyzpytatelně se chovaly brzdy. Měly sice poměrně vytrvalý účinek, dávkování bylo ale jakoby proměnlivé a nedalo se spolehnout na stejné chování při každém novém sešlápnutí pedálu.

(+) samosvorný diferenciál
(+) snadno korigovatelná přetáčivost
(+) chování na dobré silnici
(-) nevyzpytatelné brzdy
(-) chování na horším povrchu

Závěr

Na rozdíl od drtivé většiny svých korejských souputníků není Hyundai Genesis autem, které by se za každou cenu chtělo podbízet svým zákazníkům. Zajímavě vyhlížející karoserie skrývá interiér, se kterým se konstruktéři příliš nenadřeli a neotesanou techniku, která vyžaduje pevnou ruku a důsledné zacházení. Kapitolou samou pro sebe je kouzelný šestiválec, který plnými doušky rozdává starosvětskou atmosférickou radost ze života. Tohle syrové a nepraktické auto je na hony vzdálené vypiplané technice německých či japonských výrobců, oproti nim však disponuje jednou nepřekonatelnou výhodou jménem cena. Za pouhých 829.990,- Kč dostanete sporťák, který vám prostřednictvím adrenalinového potěšení blízkého Nissanu či Porsche, všechny svoje nedostatky vrátí i s úroky.