Infiniti M30d – nekonečné labůžo

Design: svalovec nebo baculka?
Designéři se prý nechali při tvorbě karosérie inspirovat silami přírody, jako vlnobitím nebo písečnými dunami. Nevím jak v Japonsku, ale tady v Evropě připodobňujeme vzhled vozu spíše k živé, než k neživé přírodě. Nehledě na kulturní odlišnosti je evidentní snaha o sportovní a zároveň honosný vzhled. To je trošku protimluv, jako by se srazil honosný Mercedes a sportovní BMW. Výsledkem je sportovní profil s krátkým předním převisem, dlouhou kapotou a krátkou zádí, vše ovšem zabaleno do poněkud barokních tvarů. Vysoko klenuté blatníky, oblá kapota, baculaté křivky boků a boubelaté záď. Musím říct, že napoprvé mi auto poněkud evokovalo tukové polštáře spíše než pevné svaly, ale postupem času jsem designu přišel na chuť. Také s ohledem na dynamické schopnosti vozu se nakonec kloním k těm svalům. Rozhodně Infiniti působí neotřele a sympaticky vyčnívá z oné německé šedi bafuňářských limuzín. Tvarování se samozřejmě neřídilo jen přáním designérů, ale své slovo měli také odborníci na proudění, o čemž svědčí součinitel odporu vzduchu pouhých 0,27 a nulový vztlak.

Interiér: Přemíra snahy
Podobně jako mě vnější vzhled provokoval jistými protiklady, také interiér mě na jednu stranu uchvacuje pohodlím, ale na druhou stranu poněkud zneklidňuje svou pompézností. Kožená sedadla vás doslova hýčkají komfortem. Vpředu jsou pochopitelně plně elektricky nastavitelná, navíc vyhřívaná či ventilovaná. Spolu s nastavením volantu a zrcátek jsou údaje o poloze sedadla řidiče uloženy v paměti. Vozidlo vás totiž přivítá se sedadlem v zadní a volantem v horní poloze a teprve po nastartování (tlačítkem, klíč stačí mít uvnitř vozu) vás neviditelná síla přisune do vámi předvolené polohy.
Jestliže sedadlům není co vytknout, přístrojová deska je přesně tím prvkem, před kterým má člověk povinně žasnout, což nepovažuji za optimální. Nemám rád, když si v autě připadám jako v obýváku milovníka starožitností. Rozhodně mě zřídkakdy uspokojíte dřevěným obložením, především když ho je příliš. V tomto případě se jedná o bílý akát, jehož povrchová úprava „Silver Powder“ je tak dokonalá, že nakonec působí plastově. Středová konzola má na sobě podivný hrb, který má podle mě jediný účel - zvýšit plochu, která se dá posázet tlačítky. Těch je totiž požehnaně a mám dojem, že tým interiérových návrhářů z nich měl značně zamotanou hlavu. Jejich zoufalost zřejmě vrcholila, když nasázeli část ovládání palubního počítače na hranu přístrojové kapličky. Nevkusně na mě působily stříbrně orámované ručičkové hodiny s bílým číselníkem ve středu palubní desky, těm chybí jen kukačky.
To všechno je špatná zpráva, dobrou zprávou je, že interiér nabízí také pozitivní prvky. Příjemně do rukou padnoucí volant obšitý kůží, který obsahuje ovládání navigace, tempomatu, hands free nebo rádia. Také samotný přístrojový štít je přehledný se čtyřmi kruhovými budíky (rychloměr, otáčkoměr, palivoměr a teplota chladicí kapaliny) a displejem palubního počítače. Také velký centrální displej ve středu přístrojové desky je přehledný s perfektní grafikou. Navíc je dotykový, což mě opět přivedlo na myšlenku, proč je všude tolik tlačítek?
Středový displej nabízí především navigační údaje ve verzi Premium GT navíc s Michelinovým průvodcem, ale zobrazuje též informace audiosoupravy a jeho prostřednictvím také nastavujete různé elektronické systémy auta. Příjemné je též přehledné zobrazení servisních intervalů nebo informace o tlaku v pneumatikách.
A soupis plusových bodů pokračuje na zadních sedadlech, které si pohodlím vůbec nezadají s těmi předními. Prostorem před koleny nebo nad hlavou konkurují dokonce větším vozům a dva dospělí budou vzadu cestovat s plným komfortem. Vlastně není problémem představit si, že toto vozidlo bude sloužit majiteli na zadním sedadle s najatým řidičem vpředu.
Pohodu na palubě podtrhuje kvalitní audiosouprava Bose se šestnácti reproduktory nebo dvouzónová klimatizace se systémem Forest Air, který využívá ionizátor vzduchu či aromatický difuzér, který vzduch citlivě obohacuje o nevtíravé lesní vůně.

Motor: Síla od volnoběhu
Evropě se dieselové motory prosadily i do luxusních limuzín a není proto překvapením, že také Infiniti nabízí Evropským zákazníkům svůj model M s motorem spalujícím naftu. Pokud je Infinity zakuklený Nissan a ten je dnes součástí Renaultu, nepřekvapí, že třílitrový vidlicový šestiválec byl vyvinut právě ve spolupráci s Renaultem a vyrábí se ve Francii (prvně byl použit v Renaultu Laguna v roce 2009). To je ostatně dobře vzhledem k bohatým zkušenostem Francouzů s vývojem vznětových motorů pro osobní vozy.
Oproti Renaultu je motor v Infiniti uložen podélně nad přední nápravou a posunut maximálně vzad pro lepší vyvážení vozu. Také příslušenství motoru a vyladění je upraveno s ohledem na využití ve voze klasické koncepce. Zvláštností motoru je úhel rozevření válců 65 stupňů, když z hlediska vyvážení je ideální úhel 60 stupňů. Ovšem širší rozevření bloku umožnilo centrální umístění jediného turbodmychadla (s variabilní geometrií rozváděcích lopatek) mezi obě řady válců. Pro blok motoru se zpočátku uvažovalo o hliníkové slitině, ale nakonec dostala přednost ocelolitina CGI (Compacted GRaphite Iron), která je pevnější a lépe tlumí vibrace. Pro změkčení chodu byl snížen kompresní poměr na 16:1 a emise pomáhá mimo jiné snižovat vstřikování Common Rail od Bosche se vstřikovacím tlakem 1800 barů sedmiotvorovými piezoeletrickými vstřikovači.
Výsledkem je výkon 235k při 3 750 ot/min a točivý moment úctihodných 550 Nm již při 1750 ot/min. Musím říct, že jsem měl obavu z velkého zpoždění jediného velkého turbodmychadla, ale motor nastupuje již při lehce zvýšeném volnoběhu a na 1500 otáček již pociťujete silný zátah, který trvá až do 4000 otáček, což je pro jízdu velice příjemné.
S motorem navíc vzorně spolupracuje sedmistupňová automatická převodovka Jatco. Jedná se o planetovou převodovku s měničem momentů. Řidič má k dispozici několik přednastavených režimů: standardní, ekonomický, sportovní či zimní. Jednotlivé režimy mění logiku volby převodovým stupňů, ale také reakce motoru na sešlápnutí plynového pedálu. Kromě toho má převodovka adaptivní funkci, díky které se přizpůsobuje jízdnímu stylu řidiče.
Málo s kterým automatem si padnu do noty. A když už, tak se většinou jedná o převodovky s možností manuální volby řazení pádly pod volantem, kterými je možné domluvit váhavé elektronice. Tato možnost je vyhrazena verzi S, zatímco naše GT Premium nabízí jen manuální řazení pomocí voliče vysunutého z polohy D vlevo. Ovšem v Infiniti M nebylo problémem nechat všechno na elektronice. Ve standardním režimu je řazení dostatečně rychlé i pohodlné a hlavně automat poslušně podřazuje tak, že máte pod plynem stále dostatek síly. Ve sportovním režimu pohonný agregát ještě zbystří smysly a reakce na sešlápnutí plynu je poměrně dravá. I když auto váží přes 18 metráků, dosáhne stokilometrové rychlosti za 6,9s. Sportovní režim dovoluje motor více vytáčet, ale pochopitelně za cenu vyšší spotřeby. Na opačném konci spektra je režim ekonomický. Automat je v něm váhavější a auto reaguje na sešlápnutí plynu poněkud letargicky. Odměnou je vám potom spotřeba udávaná výrobcem v technické specifikaci, což je v dnešní době věc výjimečná. Ano s Infiniti M3d se dá jezdit za příznivých, v kombinovaném režimu, 7,5l/100km. V případě plného prošlápnutí akcelerátoru se motor s převodovkou probudí i v režimu EKO, což pomůže vyřešit svízelnou situaci případnou prudší akcelerací. Ovšem pokud počítáte s častějším předjížděním, standardní či sportovní režim ušetří cenné desetinky sekundy.

Jízda: ideální kompromis
Téměř pětimetrový vůz je po silnici veden přední lichoběžníkovou a zadní víceprvkovou nápravou. Kola jsou odpružena klasickými vinutými pružinami, ale o tlumení se starají moderní dvoupístové tlumiče reagující na budicí frekvenci (frequency-responsive). Ty se mnohem lépe vyrovnávají s rychlými sériemi nerovností, jaké známe z naší D1 (že by zde Nissan testoval?). Vývojářům se vydařil onen proklatý a všemi vyhledávaný kompromis mezi pohodlnou a jistou jízdou. Kromě opravdu velkých výmolů, jejichž přejetí se projeví spíše akusticky než nepříjemným kopancem, je jízda velice klidná a pohodlná. Přitom je podvozek jistý, stabilní a zatáčky projíždí s malým náklonem. Samozřejmě se nejedná o žádnou štiku pro jízdu po úzkých a točitých okreskách, kde přeci jen cítíte značnou hmotnost vozu, která se projevuje bezpečnou nedotáčivostí. Prudké přidání plynu na kluzkém povrchu jen rozbliká kontrolku stabilizace, ale záď se jen neznatelně zavlní. Výbava s označením S se oproti našemu GT může pochlubit řízením všech kol, což bez pochyby zvýší ochotu k ostřejším manévrům.
Co je však při jízdě největším zážitkem je až nadpozemský klid, kromě odizolování interiéru je totiž vlajková loď Infinity vybavena libůstkou se jménem ANC (Active Noise Control). Ten vyhodnocuje pronikající hluk a do reproduktorů vysílá stejný hluk v protifázi. Výsledkem je klid, se kterým se v jiném, byť luxusním voze, jen tak nepotkáte. Jízda je díky tomu méně únavná a vaše nervy zůstávají v klidu. Jako jistou nevýhodu jsem vnímal to, že okolní provoz budí zdání něčeho, co se vás až tak netýká, ale to je věc zvyku. Jo a doporučuji pouštět živější muziku, aby vás ten klídek moc neukolíbal.
O to rušivěji pak působily vibrace motoru běžícího na volnoběh občas se přenášející do podlahy a volantu. Vysledoval jsem, že se to děje při stání ve svahu. Jakoby inženýři, mající na starosti hluk a vibrace, zapomněli při ladění uložení motoru na rozklad sil na nakloněné rovině. Nebo se jednalo o problém konkrétniho kusu?
Brzdy jsou dostatečně dimenzované s dostatečně rychlým, ale nikoliv kousavým nástupem. Potěší řízení, které dá vzpomenout na to, že klasická koncepce s pohonem zadních kol má něco do sebe. Jelikož se řízení nemusí vyrovnávat s hnacími silami, není třeba, aby bylo přeposilované. Jde přirozeně lehce, aniž by vás obíralo o pocit, že skutečně řídíte vy.
Infiniti dále září na poli elektronických systémů. Jako z hvězdných válek pak působí jméno DSS (Dynamic Safety Shield) neboli Dynamický Bezpečnostní Štít, jehož cílem je komplexní ochrana vozu před kolizí. Patří sem systém sledování slepého úhlu, inteligentní tempomat, asistence kontroly vzdálenosti, varování před čelní srážkou nebo inteligentní brzdový asistent.

Závěr
Infiniti M to určitě nebude mít v Evropě lehké především kvůli konzervativním zákazníkům, kteří v dané kategorii uznávají především trojcípou hvězdu nebo modrobílou vrtuli. Osobně bych ovšem všem zájemcům o luxusní sedan svezení s „emkem“ doporučil, protože technologicky ani úrovní zpracování rozhodně za německou konkurencí nezaostává. Jistou nevýhodou může být omezená nabídka pohonných jednotek.
Vnější design, který vybočuje z běžných konvencí, vám navíc zaručí jistou exklusivitu. Osobně jsem měl problémy se vzhledem přístrojové desky, ovšem pohodlí a klid na palubě, jakým vás toto Infiniti hýčká, způsobí, že se vám jednoduše nechce vystupovat. A to, myslím, hovoří za vše.