Isuzu D-Max Double Cab: Neprávem opomíjený pracant

Značka Isuzu nejspíš pro většinu našinců představuje podobnou španělskou vesnici, jako Mladá Boleslav pro Australany. Ti uvědomělejší vědí, že jde o japonskou značku patřící do koncernu GM, jejíž dieselové agregáty svého času „nýtovaly“ v Opelech a dokonce se i Opely staly (Frontera, Monterey). Vůbec nejšťastnější respondenti naší pomyslné ankety pak měli dokonce tu možnost nějaký osobák Isuzu naživo uzřít, jako to se to povedlo v roce 1992 mně, kdy jsem na ostrově Malta zaznamenal podezřelé množství vozů typu Isuzu Gemini. Tolik krátká osobní vzpomínka. Samotná automobilka Isuzu patří k těm vůbec nejstarším automobilkám v Japonsku vůbec, neboť její kořeny sahají až do roku 1916. V současnosti jsou jejími největšími akcionáři Mitsubishi a Toyota a fabriky rozeseté po světě, co se dopravních prostředků týče, chrlí výlučně užitková vozidla všeho druhu. I z našich silnic docela dobře známe turistické midi-busy Turqoise, dnes se ale zaměříme na pick-up zvaný D-Max. Ty sice v běžném provozu zatím tolik vidět nejsou, příznivá cenová politika i výsledky (nejen) našeho testu ale napovídají, že by tenhle exotický pick-up nemusel zůstat popelkou. S velkým očekáváním jsme vyzkoušeli vrcholnou variantu Double-cab s dvojitě přeplňovaným turbodieselem.

Isuzu D-Max je od pohledu užitkovým pick-upem každým coulem, jakkoliv estetika testovaného provedení se čtyřmi dveřmi (double cab) působí díky některým doplňkům o něco civilněji. Model D-Max měl premiéru v roce 2003 a nebýt loňského faceliftu, vypadal by dodnes víceméně stejně, což u dlouhověkých offroadů není ničím mimořádným. Omlazení se však událo, a to dokonce velmi povedené. Patrné je to zejména na předku, který nyní působí svěžejším, avšak nikterak afektovaným dojmem. Svalnatá vizáž tu není jen tak mimochodem, ale působí naprosto přirozeně a potřebně. Kromě vysoké světlé výšky je to patrné na mohutných podbězích a impozantním bočním profilu 5,2 metru dlouhého stroje. Zadní „boudička“ s kouřovými bočními skly přitom nepůsobí rušivě a harmonicky splývá se základem auta. Kromě této praktické nástavby nenajdete na autě nic navíc, žádné nástavce prahů, pomocné rámy. I tak (nebo právě proto) vypadal D-Max v kombinaci černé barvy s několika citlivě volenými chromovanými doplňky velmi k světu.

Je-li někde opravdu markantně patrný rozdíl mezi D-Maxem a nejnovějšími offroadovými produkty od Volkswagenu nebo Fordu, pak rozhodně v interiéru, kde se Isuzu ani příliš nesnaží hrát si na osobák jako zmínění konkurenti. Osobně zrovna tohle za handicap vůbec nepovažuji, mnohem důležitější mi přišlo, že ani po více jak 16.000 perných novinářských kilometrech uvnitř nic nedrnčí a veškeré bytelné plastové povrchy lze snadno omýt. Nástup na velitelský můstek je vlivem vyšší nadmořské výšky řidičova stanoviště přirozeně o něco obtížnější, odměnou vám však bude prvotřídní výhled do okolí přes mohutnou kapotu. Dozadu skrz nákladový domeček vnitřním zpětným zrcátkem víceméně vidět není, mohutná vnější zrcátka však tuhle obtíž zdárně eliminují. Přístrojová deska vykazuje nezaměnitelnou japonskou stylistiku – je sice strohá, avšak s jednou kuriózní výjimkou i maximálně funkční. Ona kuriozita spočívá ve skutečnosti, že japonští inženýři nemínili do detailu ztrácet čas s „předěláváním“ auta z pravostranného na levostranné, což se mj. promítlo na ovládání jinak dobrého rádia, kde levé kolečko ovládá ladění stanic a pravé (vzdálenější) hlasitost. Přední sedačky jsou spíše měkčí a neoplývají bočním vedením, obecně lze ale konstatovat, že rozměrově jsou dostatečné a delší cesty v nich neznamenají žádné nadměrné utrpení. Za drobnou ergonomickou chybku lze považovat spouštění světel na páčce blinkrů, kde ze zvyku otočný prstenec zalomíte „co to jde“, což však znamená i rozsvícení mlhovek. Automatika světel zde jinak funguje tak, že světločivné čidlo v přehledném přístrojovém štítu rozezná příslušný stupeň přítmí a rozsvítí – z nějakého záhadného důvodu však pouze přední světla. Nebývale prostornou a pohodlnou lavici najdete i vzadu, kam se bez většího násilí v klidu vměstnají tři dospělí cestující. Čistě užitková je naproti tomu zastřešená korba, jejíž útroby jsou obloženy odolným plastem. Z praktického hlediska se tato verze hodí spíš pro transport skladnějších (byť těžkých) předmětů a takové jízdní kolo sem nacpete jen taktak. Korba má samozřejmě dvoudílné otevírání a masivní spodní dvířka evidentně unesou i velmi těžká břemena. Škoda, že odemykání nástavby musí být realizováno klíčem odlišným od toho do zámků ve zbytku auta, ale to je víceméně jen detail.

(+) výborný výhled

(+) bytelné zpracování

(+) užitkové vlastnosti

(-) drobné chybky v ergonomii

O pohon aktuálního D-Maxu dodávaného na náš trh se stará výlučně naftová „dvaapůle“, a to buď v kombinaci s pětistupňovým automatem nebo šestirychlostní manuální převodovkou, se kterou jsme jezdili my. "Nippon-skeptik" by snad mohl usuzovat, že půjde o nějaký výběhový model převzatý z bezejmenné japonské dodávky, opak je však pravdou. Moderní common-rail o výkonu 163 koní disponuje dvojitým přeplňováním, díky kterému je přísun všech 400 N.m nebývale jemný a začíná v plné síle již v 1.200 otáčkách – při plížení těžkým terénem neocenitelná výhoda! Příjemně kultivovaný je i chod agregátu, který sice na poslech nezapře svůj „dělnický“ původ, po krátkém ohřátí o sobě ale nedává vědět o nic víc, než 1.9 TDI PD. Zajímavé je, že kultura chodu se zvyšuje s rostoucími otáčkami, kde se motor neprojevuje žádnou nadměrnou gradací hluku. Potěšila mě efektivita ovládání výkonu. Nafťák na jednu straně briskně následuje povely plynového pedálu, na druhou stranu pod prvními centimetry chodu akcelerátoru neukrývá nekontrolovanou nálož točivého momentu a přísun na hnaná kola lze citlivě dávkovat. Tahle charakteristika v praxi vybízí k úsporné jízdě v nižších otáčkách s využíváním porce točivého momentu, který bohatě postačuje pro svižnou jízdu bez potřeby častějšího řazení. Neznamená to ovšem, že by D-Max nebyl schopen pořádně „zaroštovat“, když je to zapotřebí. Naopak, stačí přidržet pedál u podlahy a respekt vzbuzující moloch dokáže motor velmi dynamicky katapultovat až do velmi vysokých dálničních rychlostí. Při takové „katapultáži“ se jezdec může, narozdíl třeba od Defendera, spolehnout na snadné a rychlé ovládání šestistupňového manuálu, které nemá daleko k běžným osobákům. Dráhy jsou sice o něco delší a na pohyb páky je zapotřebí o špetku více síly, potěší však bytelný mechanický dojem kvalitní strojařiny, který pohyb páky v kulise vyvolává. Když jsem přebíral klíčky od černého novinářského Isuzu, dostalo se mi od zástupce českého importéra zdánlivě naivní poznámky o tom, že vůz jistě nevrátím s prázdnou nádrží, neboť jí po čas týdenního testu většinou nikdo nezvládne „vyjet“. Bral jsem tohle upozornění trochu s nadsázkou, avšak po týdnu jezdění jsem skutečně musel konstatovat nebývalou úspornost tohoto terénního speciálu – číslo na počítadle nulovaném na začátku testu se blížilo 800 km,v nádrží však ještě zbývala skoro čtvrtka, a to jsme Isuzu nikterak nešetřili. Ve městě si D-Max neřekl o více než 8,8 litrů. Mimo město se pak dalo jet bez problémů za 6,4 litru. Kombinovaná spotřeba pak přinesla velmi slušný výsledek 7,9 litru, dálniční „stotřicítka“ znamená 7,7 litru a 1.950 otáček.

(+) plynulá distribuce výkonu

(+) točivý moment v nízkých otáčkách

(+) kultivovaný chod

(+) nízká spotřeba

Klasická konstrukce podvozku nenechá nikoho na pochybách, s kým má tu čest - Isuzu D-Max je opravdu offroad. Zespodu se na vás tedy směje žebřinový rám s tuhou zadní nápravou s listovými pery. Jedním dechem je nutno dodat, že pro úspěch v náročném terénu nebo vozbu a tahání těžkých nákladů je taková konstrukce jedinou možnou, má-li stroj něco vydržet. Isuzu ale není jen tak nějaký japonský trakař, vhodný svým jízdním komfortem tak leda do rýžového pole nebo povrchového dolu, nýbrž všestranný dělník, který stejně dobře jako v těžkém terénu obstojí i na dálnici. Je pravda, že na zpevněném povrchu sice stále lehoulince poskakuje, i tak se ale chová nad očekávání civilně a nebýt na středoevropské poměry gigantických rozměrů, nevybočuje jeho ovládání z běžných zvyklostí. Samozřejmě jsou tu masivní náklony v zatáčkách, stejně tak se ale můžete spolehnout, že před jakýmkoliv silničním výmolem včetně ostrých zpomalovacích prahů není nutné sundávat nohu z plynu – D - Max si jen tak měkounce žuchne a možná malinko poskočí, ani v nejmenším se ale nemusíte bát, že byste tomuto modernímu drsňákovi způsobili jakoukoliv újmu, neboť o většině přejížděných nerovností vůbec nevíte. Neméně překvapivá je schopnost dosahovat velice nenásilným způsobem též vysokých dálničních rychlostí (až 170 km/h), kdy dovnitř proniká jen minimální hluk a směrová stabilita je na úrovni osobáku. Velkou zásluhu na absenci většího vzdušného svistu má bezesporu slušná aerodynamika kabiny. Nejsem z těch, kteří by si neschopnost „urvat“ v zatáčce běžnou zadokolku hojili za volantem silného pick-upu, nicméně musím uznat, že snaha o rychlou jízdu zatáčkami umí být v případě neposedné zádě D-Maxu neskonale zábavná a s „dlouhým“ (ale citlivým) řízením budete mít spoustu práce při ručkování ze strany na stranu. Teď už ale rychle do terénu, který je pro tohle Isuzu vskutku domácím hřištěm. D-Max si přitom vystačí s klasickým arzenálem mechanických pomocníků v čele se zadním samosvorným diferenciálem, připojitelným pohonem předních kol a redukovanými převody. Elektronika se omezuje na otočný volič, pomocí kterého přepínáte mezi jednotlivými konfiguracemi, tj. pohon zadní nápravy, 4x4 bez redukce (lze řadit až do 100 km/h za jízdy) a 4x4 s redukcí (jen při stojícím vozidle). Jinak pouze vypínatelná stabilizace a ABS, avšak žádní sjezdoví a rozjezdoví asistenti nebo podobné zbytečnosti. Průchodnost náročným terénem je skutečně ukázková a kromě hlubokého bláta nebo stísněných prostor prakticky neexistují překážky, které by D-Max zastavily. Limitující mohou být pouze rozměry auta a přechodový úhel, který je při rozvoru 3095 mm nutné přeci jen občas hlídat. Naproti tomu stoupavost, brodivost nebo boční náklony jsou vynikající, stejně jako schopnost rychlé jízdy po velkých nerovnostech. Pochopil jsem, že D – Max je v podstatě nemožné převrátit, neboť člověku se udělá šoufl od žaludku mnohem dřív, než se pro vůz stane situace reálně kritickou a poslušně srovná stopu rovnoběžně se sklonem svahu. Do 45-ti stupňového kopce se zase v klidu rozjedete „z fleku“ – stačí zařadit redukovanou jedničku, kola se zahryznou do podkladu a samochod vyrazí neohroženě vzhůru jakoby nic. Je libo děsuplný sjezd s visením v pásech? Ale beze všeho, postup je úplně stejný – zařadit redukci a jenom kroutit volantem.

(+) průchodnost terénem

(+) jisté ovládání na silnici

(+) robustní podvozek

(-) větší náklony v zatáčkách

Jestli se vám moje dnešní řádky zdají až podezřele nadšené, tak vězte, že to není tím, že by mě snad náhodou zaměstnalo marketingové oddělení Isuzu, ale zkrátka proto, že D-Max je jedním z těch nemnoha dnešních aut, která u novináře probudí nefalšovaný zájem o věc. Krom, pro mě sympatické „nálepky“ zdánlivého outsidera, mě tenhle Japonec oslovil skutečně objektivní kvalitou, ať už se bavíme o bytelné konstrukci, průchodnosti terénem nebo moderním motoru nebo prostorné kabině. Gró offroadového pick-upu tkví pochopitelně hlavě v terénních výkonech, kde D-Max exceluje, nad očekávání výborně si ale vedl i na silnici.