Opakování je matka moudrosti. Takže si zopakujeme několik zásadních věcí, které se týkají Mazdy 6: vypadá skvěle, má výborné podvozky i motory. Ještě jedna věta do opakování se hodí: je to špička své třídy.
![]()
V úvodu jsme namazali pěkně silnou a sladkou vrstvičku na krajíc značky Mazda. Takhle pochválit auto hned na začátek se většinou moc nedělá. Jenže my odhodili konvence, protože říct to, co je už dlouho zřejmé, se prostě hodí.
Mazda 6 se už od doby svého vzniku vytáhla na čelo třídy. Konkurovala například Fordu Mondeo. To je asi nejvážnější protivník co do pohodlí, jízdních vlastností a vůbec všech těch drobností, které dělají dobré auto dobrým. Jenže tak nějak se nám už od počátku zdálo, že Mazda má maličkatý kousíček v něčem navrch. Nic výrazného, co by nadchlo davy. Jen drobek něčeho, co zaujme především ty, kteří jezdí často, řídí rádi a hodně aut. Mazda prostě nabízí o kousek lepší pocit z řízení, než Ford Mondeo. Proto u nás vyhrává a stavíme jí na první místo. Ale test musíme začít pěkně od začátku, tedy od prvního seznámení s designem a pak pokračovat dál.
Kontroverzní vylepšení
![]()
Japonci přistoupili k obměně vzhledu poměrně záhy. Nebylo to něco výrazného, ale přece jen se tvář auta změnila. Především najdeme změny na předním nárazníku, kde spodní část měla jednoduché rovné linie s horizontálním dělením a mlhovkami po stranách. Facelift přinesl rozdělení nasávacích otvorů na tři části – střední a trojúhelníkové krajní. Také maska má upravený tvar, světla a další časti. Změn tak bylo víc, ale proti přední části jsou spíš menšího charakteru.
A co my na změny říkáme? Auto s nimi vypadá dynamičtěji. Výrazně rychleji a nemusí se vůbec stydět i vedle natuněných speciálů. Jenže lehký přesun do sportovna odebral tu rodinnou linii a dnes si spousta lidí může říct, že tak sportovní auto nepotřebují. Potvrdila nám to řada lidí. Sborem se o autě vyjadřovali, že vypadá fantasticky, ale tak nějak moc zamračeně (hlavně ženy měly tuhle výtku) a až příliš dravě.
Prostor pod úrovní
![]()
Místo v autě není nijak famózní. Patří spíš k průměru třídy. Vpředu je vše v pořádku. Řidič má všechno přesně tak, jak potřebuje. Dost místa na hlavu, lokty (přesně tu je například natavená opěrka ve dveřích a mezi sedadly, takže si lze obě ruce pohodlně opřít), ramena i kolena. Prostě akorát. Zadní sedadla už tak v pohodě nejsou. Člověk se 180 cm se sem vejde, ale zcela očividně tu není tolik místa na kolena ani hlavu jako v mondeu. Vzali jsme tedy do ruky metr a podívali se i do našich záznamů z předchozích testů Fordu Mondeo. Výsledek prokázal, že výška nad zadním sedákem je skoro o šest centimetrů menší, než u uvedeného konkurenta.
Pak tu je zavazadelník neboli kufr. Tady bychom opět měli říct, že nad průměr třídy se tohle auto nevyvýší, ale nás zaujala jiné užitné vlastnosti. Třeba ta, že sedan, liftback i kombík mají téměř shodné objemy kufru (519/510/519 l). Navíc je jeho šířka i výška naprosto ideální a ani rozměr vstupního otvoru nemusíme kritizovat, jak to už bývá u tolika jiných sedanů.
Funkčnost především
![]()
Další část, na kterou se zaměříme je přístrojová deska. První dojem – trojka. Přehledné, milé, ale nezaujme a na první pohled praští do očí červený palubní počítač s vizáží displeje staré kalkulačky z osmdesátých let. Takže tímhle začneme podrobně. Infodisplej vypadá vážně hrozně. Červené číslice na černém pozadí jsou sice skvěle čitelné, ale je jich tu tolik a působíte kontrastně, až se svírá žaludek. Jestli tohle měla být cesta k zjednodušení tak jde o slepou uličku. Najít třeba informace o aktuální spotřebě až na druhém konci podlouhlého displeje (tedy skoro až před spolujezdcem) je na dost dlouho. A vyřešit třeba to, co říká klimatizace a jak funguje, tak to už je vůbec tragédie.
Slabší je také „intuitivní“ ovládání třemi tlačítky na volantu. Proklamovaná jednoduchost tu chybí. Jdeme dál. Rádio. Výborné. Jednoduché, tlačítka jsou tam, kde mají být a kdyby nebyl displej od rádia v již zmiňovaném informačním panelu, napsali bychom vynikající. Klimatizace. Obsluha jednoduchá, tradiční, jen ta ohromná kolébková tlačítka na vyhřívání sedadel (podle výbavy) vypadají strašně.
Volant je sice lehce větší, ale příjemně sedne do ruky a nestíní dobře čitelné přístroje. Vysoko musíme ohodnotit kvalitu zpracování a plasty. Kolegové z různých časopisů by jistě řekli, že „plasty jsou tvrdé…“ No a co? Jsou. Ale jsou funkční, nepoškrábou se, perfektně lícují, miniaturní spáry můžou být etalonem pro další značky.
To nejlepší
![]()
A teď se dostáváme k motoru. Po uvolnění západky se objevuje tradiční plastový kryt s názvem MZR-CD 2.2. Ano, jde o turbodiesel o objemu 2,2 litru s nečtvercovým motorem (86 x 94 mm). Mazda jej nabízí hned ve třech výkonových variantách: 95, 120 a 132 kW. My měli tu nejsilnější z nich.
Informace o tom, že točivý moment 400 N.m je k dispozici od 1800 ot./min jsou pravdivá. Auto pod těmito otáčkami moc zrychlovat nechce, ale jakmile se k nim dostane, jede jako z praku. Není to takový kopanec jako u starých TDI koncernu VW. Nástup je sice patrný, ale pěkně plynule. Na motoru ale zaujme především jeho fantastický rozsah optimálních otáček. Může točit stejně 1800 jako 3500! Je to vyloženě dálniční běžec. Tam se nejlépe projeví jeho fantastické kvality. Pružné zrychlení v plně obsazeném autě není problém ani ve 120 km/h. Spotřeba se přitom nepohybuje nijak vysoko. My zkusili dálniční tempo v Německu, kdy se rychlost pohybovala na tachometrových 140 km/h (v reálu tedy asi lehoulince nad 130 km/h). Výsledek – 6,2 l na 100 km při obsazení dvojicí lidí a jejich zavazadel.
Ale pojďme do české kotliny a zkusme auto na okreskách. Tady je zřejmé, že jde o nafťák. Dobré vytažení síly v pravý okamžik v zatáčkách, pružnost a rychlá reakce na plyn, aniž by bylo zapotřebí motor točit jako u benzíňáku. Jen reakce na plyn je trochu vláčnější. Zcela zřetelně za to může elektronika, která, stejně jako u spousty jiných aut, se snaží vyhovět ekologii, ale na úkor dynamiky.
Ukaž co umíš
![]()
Teď to nejlepší podle nás – podvozek a řízení. Mazda s faceliftem trochu ustoupila z pozic krále v řízení. Předfaceliftovaná verze byla jaksi drsnější. Nekompromisnější. Mazda totiž vyslyšela připomínky a trochu auto „polidštila“. Je to víc rodinný sedan. Pružení je o maličký kousíček plavnější a nový posilovač lehčí. Ale není to na škodu. S autem jsme zkusili vyšplhat Červenovodské sedlo. Pěkně v podvečer, kdy je doprava mizivá a pěkně pod plným plynem. To je zážitek, pánové (a dámy). Kdo tudy někdy jel, ten ví, že výstup na sedlo u Suchého vrchu jsou fantastické zatáčky s velkým stoupáním. To chce hodně síly, dobré brzdy a především něco v rukou, co dokáže ty „vracečky“ udržet.
Začneme řazením. Výborné, přesné, každý stupeň si příjemně klapne, takže je slyšet, že tam je. Z dvojky na trojku to jde neskutečně rychle i kvůli tomu, že řadicí páka je tak krátká.
Pak tu jsou brzdy. Dostaly zabrat. Aby taky ne. Tohle je kopec, kde je několik pořádných průseků, když náklaďákům selhaly brzdy. Mazda to zvládla na jedničku. Plynulý nástup a přitom solidní zpomalení nás každou zpětnou zatáčku přesvědčovalo, že tady se není čeho bát. Vadnutí brzd bylo cítit, ale až zcela dole, kdy bychom si kotouči mohli svítit.
Dále se budeme věnovat podvozku. Ten se moc nenaklání. Kam mu ukážete, tam jede a přitom nemá tendence k nějakým nepředloženostem. OK. Je to nafťák, předokolka. Takže nedotáčivost tu je. Ale nijak výrazná a s tímhle se auto lehce vyrovná. Lehce měkčí pružení neudělalo se stabilitou nic. Naopak se cítíme trochu víc pohodlněji, protože auto už tolik na vytlučených krajnicích neposkakuje a řidič se tak nemusí lekat, že padá do škarpy.
Řízení je měkčí. Ale stačí šlápnout na plyn a držet motor pod otáčkami a je cítit, že posilovač tuhne. Je pravda, že někdy na parkovištích je to trochu námaha, když na vytočenou jedničku tuhne řízení a vy se máte trefit mezi babičku, nákupní vozík a naleštěného bavoráka na první pokus. Ale pro Suchý vrch (jinak pro Mazdu 6 naše tradiční testovací trať) je to ideální. Utažení zatáček už není proti předfaceliftované verzi tak příjemné, protože pár informací od kol přece jen zmizelo, ale i tak se dostáváme do extáze. Pochvalujeme si například, že posilovač kolem středové polohy netuhne tak výrazně, jako cca po čtvrt otáčce. Je to jako u starších aut bez posilovače, kdy se musel řidič v určité chvíli přetahovat se záklonem rejdového čepu. Jenže tady je to záměr elektroniky, aby ruce cítily to, co se s autem děje v rámci setrvačných sil.
Sečteno. Podtrženo
![]()
Na začátek jsme auto pochválili, jako by to byl závoďák za lidovku s velkým kufrem a spotřebou pod čtyři litry. Pak najednou přišla negativa – méně místa vzadu, historizující infotaiment, průměrný kufr… To jsme ta úvodní slova moc nepodpořili, že?
Jenže na Mazdě 6 je podle našeho názoru to nejlepší pod kapotou. Motory, podvozek, řízení… Všechno tu funguje a pasuje. Detaily není třeba řešit. Tohle je funkční jako celek. A přitom zabalené do rodinného auta, ve kterém můžete jet pohodlně na dovolenou do Chorvatska, stejně jako do divadla, na závody superbiků do Brna nebo každý den s ním jezdit do práce. A radost z auta budete mít pořád, protože se v něm prostě dobře jezdí. A to je podle nás na autě to nejdůležitější.
A vlastně jsme v našem testu zapomněli ještě na jedno – cenu. Testovací vůz má nejvyšší výbavu, jakou můžete mít. Ostatně výkon auta 132 kW je jen ve verzi GTA, která má například sedadla s lepším bočním vedením. Bi-xenonové světlomety. Automatickou klimatizaci. Osmnáctipalcová kola. Zatmavená okna. Hliníkové pedály. Prostě všechno. Když budete chtít navigaci, pak musíte pořídit verzi GTA Plus, kde se nahrazuje rádio druhovýrobním vestavěným kusem. Není tak elegantní. Není tak intuitivní a nám se tu moc nelíbí.
A co za to Mazda chce? 842 900 korun! Šílené, co? Jenže tu je ještě jeden ceník. Na tohle auto totiž Mazda dává do konce září akční slevu 120 000 korun! Takže za 722 900 korun už to je pěkný kus železa, který je srovnatelný s mondeem ve verzi Ghia a Titanium. Takže vybírejte.
