Kia Venga 1,6 CRDi: Rodinné potěšení

Po masivním úspěchu dvojčat Kia Cee´d/ Hyundai i30 se na našem trhu zabydluje pár nenáročných rodinných přibližovadel Hyundai ix20/Kia Venga. Také v tomto případě se oba výrobky nijak netají svojí příbuzností a koupě toho či onoho tak bývá ponejvíce otázkou osobního vkusu. Dnešní test budeme věnovat tomu nejlepšímu, co nabízejí cenové tabulky výrobku firmy Kia alias nadopovanému turbodieselu v kombinaci se špičkovou výbavou.

Design: Hlavně neurazit

Jakkoliv se zevnějšek nošovické rodačky snaží tvářit navýsost originálně, bystrému pozorovateli nemůže uniknout nápadná podobnost některých zajímavých partií auta s konkurenty. Tu vidíme něco z Forda, tamhle Toyotu Yaris a jinde třeba Opel Meriva. Pozitivem každopádně je, že se ze všech těchto inspirativních ingrediencí podařilo namíchat vyvážený mix nepostrádající dokonce jistý osobitý výraz. Myslím, že v tomto směru se designerský tým pod vedením Petera Schreyera výborně ztrefil do vkusu českých zákazníků typicky požadujících levné praktické auto, které v rámci svých možností také docela pěkně vypadá.

Interiér: Komfortní i důmyslný

První nasednutí za kormidelní kolo Kie Venga vás přesvědčí o tom, že zařazení do kategorie malých velkoprostoráků není jen marketingovou fintou. Espace to sice není, ale vzdušný dojem tolik typický pro kategorii MPV Venze rozhodně neschází. Reálný základ těchto pocitů představuje 1600 mm vysoká karoserie, nadprůměrný rozvor náprav (2615 mm) a velká vnitřní šířka (1480 mm vpředu 1450 mm vzadu), což jsou hodnoty, za které se nemusí stydět ani MPV o třídu větší. To se týkalo také po všech stránkách zdařilých polokožených sedadel výbavy Exclusive. O to víc mě proto mrzel špatný výhled šikmo vpřed vinou obézních A sloupků. Orientaci v prostoru za autem naopak velmi usnadňovala parkovací kamera, která je součástí nejvyšší výbavy spolu s vestavěnou navigací – obojí se spolu s dalšími funkcemi zračí na přehledném dotykovém displeji na středovém panelu. Nemám v zásadě nic proti umístění displeje palubního počítače na vrcholu středového panelu, ale proč ho proboha musím ovládat neosvětleným tlačítkem vedle něj, ke kterému se musím dost natahovat? S gustem bych ovladači počítače obětoval tlačítko hlasového ovládání na optimálně střiženém trojramenném volantu. Výborné je naproti tomu originálně řešené centrum ovládání topení se zásadními funkcemi situovanými do jedné přehledné kružnice. Pod ním se shledáte s praktickými přípojkami na USB a iPod. Doslova nadstavbou bylo u našeho auta panoramatické střešní okno nad celým interiérem, jehož přední díl jde i v překvapivě velkém rozsahu odsunout vzad. Dozadu se kupodivu skutečně vejdou tři dospělí pasažéři, toho prostředního bude jen lehce tlačit loketní opěrka, nikoliv však nulový středový tunel. Sklápění asymetricky dělených opěradel je dílem okamžiku, potěší i možnost polohování a posunu celé řady až o 13 cm v podélném směru. Kufr má v základu nepříliš oslnivých 314 litrů, vyjmutím falešného dna, posunem sedaček vpřed a napřímením opěradel jej ale lze postupně zvětšit až na velmi pěkných 570 litrů.

(+) velká variabilita
(+) přehledné ovládání
(+) parkovací kamera
(-) mizerný výhled šikmo vpřed

Motor: Výkonem ohromuje hlavně na papíře

Jsem sice toho názoru, že dieselový motor není u malého MPV zas tak jednoznačná výhra, to však nic nemění na tom, že nejsilnější Venga konzumuje právě naftu. Dalšími motorizacemi do party jsou dvě výkonově odlišné jedna čtyřky CRDi (55 a 66 kW), základní benzínová čtrnáctistovka (66 kW) a vrcholný benzíňák o dvě deci většího objemu s rovněž úctyhodnými 91 kW. Korejské motory jsou v poslední době proslulé svojí schopností vydat z malého objemu obdivuhodný papírový výkon. Sedí to i na závratných 94 kW, které dávala naše šestnáctistovka – kdo by se toho byl před deseti lety nadál? Moderní common rail druhé generace o sobě po natočení dává hned zkraje vědět zřetelným „kadle-kadle“ a i po ohřátí na provozní teplotu je jadrnost zvuku patrnější, než bývá dnes zvykem. Mocný tabulkový výkon se na silnici už zdaleka tak sebevědomě netváří, jeho subjektivní otupělost částečně připisuji velmi lineárnímu průběhu výkonové křivky bez výraznějšího vrcholu. I vzhledem k výskytu maximálního točivého momentu (260 N.m), je nejefektivnější využívat výseč mezi dvěma a třemi tisíci otáček. Nejvyšší výkon sice leží až ve čtyřech tisících, sem se ale rafičce otáčkoměru už zdaleka tolik nechce. Vhodně se jevilo poskládání ideálně řaditelného manuální šestikvaltu. Motor při dálničním standardu znamenajícím na šestku 2.500 otáček (tedy žádné velké eko) pozře 6,5 litrů na sto, což vzhledem k rozměrům karoserie není vůbec špatné číslo. Mnohem úspornější je jízda po okreskách okolo devadesátky, kde se při troše snahy dá přiblížit i čtyřlitrové hranici i ve městě se však zpravidla vejdete do sedmi litrů.

(+) lineární zátah
(+) snadné řazení
(+) spotřeba
(-) méně kultivovaný chod

Jízdní vlastnosti: Tvrdý standard

Malá „empévéčka“ nejsou auta, která by měla v popisu práce ohromovat řidiče svými schopnostmi v zatáčkách, takže zásadní nárok majitele Vengy by měl představovat bezpečný a relativně komfortní transport z bodu A do bodu B. Oproti předchůdcům a starším sourozencům včetně superselleru jménem Cee’d je tu nicméně dobře patrný progres v otázce jistoty ovládání. Přirozené nevýhody vyšší stavby karoserie jsou velmi účinně eliminovány velkým rozchodem i dlouhým rozvorem, takže rodinný snaživec je ve většině situací obdivuhodně jistý v kramflecích. V serpentýnách oceníte dobrou tuhost karoserie, stejně jako vytrvalé držení zvolené stopy, které ani v nejmenším nezaostává za proklamovanými premianty třídy typu Roomsteru nebo Merivy. Potěší i minimální náklony karoserie nebo slušná odolnost vůči bočnímu větru. Všechna tahle suverenita na kvalitní silnici má ale i svou stinnou stránku – nejsem si totiž vůbec jist, nakolik choulostivé rodinky s malými dětmi ocení poměrně tvrdé odpružení zvýrazněné v našem případě obutými „sedmnáctkami“. Je ovšm nutné říct, že jednotlivé nerovnosti podvozek absorboval bez větších tupých rázů, jen to odhlučnění by mohlo být lepší, což platí i o aerodynamickém svistu ve vysokých rychlostech Převod řízení přiměřeně dlouhý, na dálnici lze bez nutnosti korekcí snadno držet přímý směr a v zatáčkách si jde na nepřirozené elektrické tuhnutí volantu zvyknout. Brzdy mají oproti evropským autům vlažnější nástup, do úzkých je ale ani v plné zátěži jen tak nedostanete. Pro méně zručné zde byl rovněž rozmáhající se hill-holder, čili elektronický asistent pro rozjezd do kopce.

(+) jistota v zatáčkách
(+) obstojně komunikující řízení
(-) méně pohodlí na horším povrchu

Závěr: Mí Čechové mi rozumějí

Na rozdíl od menší sestřičky jménem Soul není Venga žádným oduševnělým přibližovadlem originálního vyznění, nýbrž přísně účelovým vozidlem, jehož hlavním cílem je vnést trochu klidu a kvality do života všech prakticky založených občanů s omezeným ekonomickým zázemím. Soudě podle prodejních výsledků se jí to daří znamenitě. Venga nemá výraznějších slabin. Důmyslně poskládaný design zevnějšku halí nad očekávání prostorný interiér, který potěší jak svojí vzdušností, tak slušným zpracováním a příkladnou ergonomií. Vrcholný turbodiesel sice nabízí docela zajímavé svezení, výhodnější volbou se ale jeví být silnější z naftových jedna čtyřek, případně nejsilnější benzínový agregát, který pořídíte o propastných padesát tisíc levněji než testovaný kus.