Kompaktní model od tradičního italského výrobce prodělal v loňském roce nenápadný facelift, který se povedl natolik, že se nám po týdnu nechtělo vůbec vysedat. Čím to, čím?
Jméno Lancia je v poslední době nejčastěji skloňováno v souvislosti poněkud kontroverzním uváděním nových modelů, které nejsou ničím jiným, než výrobky převzatými bez větších změn z portfolia firmy Chrysler. Trochu ve stínu zájmu tak zůstává klasický tahoun výrobního programu (lze-li ho tak u Lancie vůbec nazvat) – legendami opředený typ Delta. Ta současná už nemá pranic společného s Giugiarový hranatým autem roku 1980, ani odvozeným rallyovým speciálem, je ale také o mnoho lepší než zfušovaná generace z devadesátých let. Neznalé možná překvapí, že současný model uvedený na trh po devítileté odmlce v roce 2008 prodělal loni lehký facelift. Nejen na něj jsme se zaměřili v našem dnešním testu Delty s přeplňovanou benzínovou čtrnáctistovkou MulitAir.
![]()
Zásadním determinantem toho, zda se o Deltě jako o předmětu případné koupě vůbec bavit, je pro většinu potenciálních zákazníků bezesporu její vzhled. Lancia vždy uměla šokovat, ale poslední kreace na téma kompakt nížší střední třídy nemá mezi konkurencí obdoby a dalo by se říct, že je bez nadsázky něčím, čím byl svého času Citroën DS mezi auty o třídu většími. V loňském roce do království oblin zn. Delta zavítal lehký facelift a nutno říct, že zejména mírně „chryslerizovaná“ maska s příčným mřížovím jde kompaktní Lancii mnohem víc k duhu než předchozí superextravagantní svislé ztvárnění. I tak tu zůstává impozantní rozvor s pozoruhodnou kombinací dlouhého převisu karoserie vpředu a krátkého vzadu. K tomu spousta dílčích neotřelých řešení a krásných detailů, jakým je třeba prosté logo modelu. Další dimenzi dostává setkání s Deltou za soumraku, kdy může naplno rozehrát kouzelnou světelnou show s diodami vpředu i vzadu. Zkrátka nezaměnitelný originál, jehož krása možná není prvoplánová (a jsou i tací, co nad ní mávnou rukou, aniž by se zadívali), když jí však necháte trochu času, zaleze vám proklatě hluboko pod kůži.
![]()
Rovněž vnitřní prostor Delty je pojatý ve velkém stylu a rozhodně tím nemyslím jen jeho rozměry. Je tu sice dobře patrná plejáda prvků a řešení dobře známých z Alfy nebo pohříchu i tuctovějších Fiatů, přesto je genius loci interiéru italské divy něčím vpravdě nevšedním. Napadá mě, že podobně pohodovou a pozitivní atmosféru jsem naposledy zažíval v některém z majestátních vozů nejmenované severské značky. Italský vkus je pověstný a tak nepřekvapila bezchybná kombinace krémových sedaček, černé přístrojovky a bílého podsvícení, či místy spíš nasvícení. Ergonomické uspořádání reprezentuje současnou „fiaťáckou“ školu se všemi klady i zápory. Většina tlačítek je tedy na svých místech a budíky jsou příkladně přehledné, malinko už pokulhává grafika displejů nebo intuitivnost pohybu v menu počítače, který musíte částečně realizovat prostřednictvím tlačítek na pravé straně středového panelu, což je trochu z ruky. Tahle vycizelovaná stříbrná tlačítka jsou na druhou stranu za tmy z boku decentně nasvícena, což vytváří velmi efektní umělecký dojem. Jedničku s hvězdičkou zasluhují velkorysá přední sedadla potažená kombinací Alcantry a kůže. Jejich bohaté a přesto dostatečně pevné polstrování dělá i z dlouhého cestování odpočinkovou záležitost a pohodářům za volantem Delty nebude příliš vadit ani jejich nicotné boční vedení. Zpoza volantu má řidič přiměřený výhled všemi směry, na prvním místě však ocení všestranný prostor kolem sebe, jakož i špičkové audio, méně už podivně hranatou hlavici šaltpáky. Kdo by z Delty viděl jen prostor pro zadní cestující, patrně by ani po několika decilitrech pálenky Grapa nechtěl uvěřit, že má co do činění s autem nižší střední třídy. Nemluvím teď jen o královském prostoru před koleny. To, na čem se vzadu sedí, je prostě gauč nebo válenda včetně příslušného vyklenutého tvaru a faktu, že sedák je snad delší opěradla (měřidlo jsem neměl). Pohodlí pro tři cestující je zde skutečně nadoblačné, jediný zato podstatný háček tkví v menší výšce střechy, která umožní pohodlné usazení, jen pokud měříte pod 185 cm. S dotyčným otomanem lze navíc podélně ve velkém rozsahu posunovat a sklápět opěradla, takže můžete podle libosti měnit objem kufru a docílit tak 385 litrů maxima jeho objemu s nesklopenými sedačkami. Když už se tak odhodláte učinit, vězte, že dovnitř bezpečně napasujete dospělácký bicykl bez sundání předního kola. Nepříjemností při této proceduře je roletka nad zavazadelníkem, které se po vyjmutí vůbec nechce na své původní místo. U auta, jakým se Delta snaží být, bych za samozřejmost považoval zde bohužel absentující plynové vzpěry kapoty. Já vím – úspory vládnou světem, ale měla je i stará Alfa 147.
(+) velkorysé sedačky
(+) prostor vpředu i vzadu
(+) krásné podsvícení
(-) některé levněji vypadající prvky původem z Fiatu
![]()
Lancia pro pohon svojí „frontwomanky“ počítá s plně přeplňovanou paletou moderních zážehových a vznětových motorů z řady MultiJet (diesely) a Multiair (testovaný benzín). Nám do testu přistál zlatý benzínový střed v podobě čtrnáctistovky MultiAir, jejíž 103 kW ční nad motorem stejného objemu s 88 kW a naopak významně zaostává za špičkovou dvousetkoňovou osmnáctistovkou, která je k mání výhradně s automatem. Jak známo technologie MultiAir představuje důmyslný elektrohydraulický systém ventilového rozvodu pro dynamické přímé řízení sání, a to individuálně pro každý válec a pro každý zdvih, navíc bez škrticí klapky. Vedle diskutabilního snížení spotřeby (viz dále) se prokazatelně zlepšily výkonové charakteristiky, a to především co se týče točivého momentu v nízkých otáčkách. Jak to celé fungovalo v Deltě? V první řadě se konstruktérům podařilo docílit znamenitého odhlučnění kabiny, do které první vážnější akustické informace o činnosti motoru začínají doléhat až po překročení hranice čtyř tisíc otáček. Do té doby je agregát tichounký a prostý jakýchkoliv vibrací. Nad 4.000 ot./min. se začne projevovat charakterním tlumeným bručením, které příjemně lahodí uchu aristokrata (nebo si to tak aspoň představuji). Nárůst výkonu MultiAiru není tak precizně vyrovnaný, jako třeba u jednotek THP z produkce PSA a BMW, nechybí zde zato citelný výkonový vrchol, který je v okolí udávané kóty (5.000 ot./min.) skutečně cítit. Delta se však primárně tváří jako pohodové auto, čemuž byly uzpůsobeny také převody manuálního šestikvaltu, až jsem si chvílemi oprávněně říkal, že výrobce nabalil do světa čtrnáctistovce až moc těžký raneček. Patrné je to zejména v nízkých otáčkách, než se naplno rozběhnou lopatky turbodmychadla. Když už jedete, docela to jde, ale snaha o zrychlování na druhý nebo třetí rychlostní stupeň je do dosažení nějakých 1.700 otáček skutečně tristní. Takové plížení podzemními garážemi na dvojku je potom nanejvýš riskantní z hlediska možné chcípnutí motoru. Dobré to není ani na extrémně dlouhou šestku v některých dálničních kopcích, kde Lancia stěží udrží předepsaných 130 km/h rovnající se pouhým 2.800 otáčkám. To nejlepší naopak čtrnáctistovka předvádí v rozpětí 3.000 – 4.500 otáček, kdy je vždy hotova dodat dostatečnou porci výkonu a zábavné akcelerace. Docela dobře jsem si rozuměl s řazením šestikvaltu, který na italské poměry vykazuje solidní nadstandard. Kulisa je sice za studena poněkud zatuhlá, s ohřevem strojovny jde ale kvalita řazení rychle nahoru a šaltpáka se s jemnými „gumovými“ vůlemi pohybuje ve svých přiměřeně dlouhých drahách s obstojnou přesností. To, že má motor s převody hodně práce, se bohužel neblaze podepsalo na spotřebě, která je asi největším zklamáním testované Delty. Při lehké noze na plynu a vyloženě defenzivním stylu jízdy jsem se dostal na dlouhodobý průměr 8,5 litru na sto, což není žádná sláva. Dálniční zákonné tempo znamená odběr 7,5 litru, město bývá za devět, ale když se trochu odvážete, není problém podniknout výlet vysoko do dvouciferných hodnot. Ekologii, ale zejména trendům se Lancia snaží učinit zadost „Start-stop“ systémem řízeného zhasínání motoru. Tenhle módní systém, který ve jménu miniaturní úspory paliva vypíná motor po zastavení vždy, když jeho výkonu není zapotřebí u Delty totiž nepracuje úplně optimálně nebo mu spíše okolnosti nejsou nakloněny. Rychlost startéru je průměrná, a když si k tomu přihodíte zpoždění plynového pedálu nebo restart motoru až po úplném sešlápnutí spojky, může být ze snahy o rychlý rozjezd blamáž spojená se stáním zhasnutého auta uprostřed křižovatky.
(+) velmi dobré utlumení motoru
(+)dynamika ve středních a vyšších otáčkách
(+) charakterní zvuk
(-) vyšší spotřeba
![]()
Jízdní vlastnosti aktuálního vydání Delty byly v minulosti často tepaným tématem. Honosně se tvářící dostavník totiž i přes jistou houpavou charakteristiku odpružení v záporném smyslu slova udivoval nedostatečnou schopností absorbovat i drobnější nerovnosti. Bylo tedy veřejným tajemstvím, že jedním ze stěžejních úkolů faceliftu bude právě odstranění této nedokonalosti. Po týdenním jezdění musím konstatovat, že výsledek opravdu stojí za to a Delta je nyní zdaleka nejkomfortnějším autem kompaktního segmentu, které hravě strčí do kapsy všechny Volva nebo Citroëny, a to i ty o třídu větší. K rozvážné kolíbavé jízdě se přidalo maximální utlumení veškerých rázů do karoserie a tlumící prvky (a obuté „sedmnáctky“!) nyní s nevídanou noblesou filtrují i české silniční „speciality“ velmi hrubého zrna. Výmluvným příkladem budiž jízda z Prahy do Brna zhusta pravým jízdním pruhem D1, kde se těžce zkoušený podvozek směrem k cestujícím tváří jako by to byla jeho nejmilejší asfaltka s hedvábným povrchem. To samozřejmě malinko přeháním, i tak je ale způsob, jakým se podvozek vypořádá s tuzemskými tankodromy obdivuhodný. Všechno má samozřejmě dvě strany mince a musím tedy zmínit i pověstné „B“. Přirozenou daní za velkopanský komfort na hrbolech je poněkud toporné chování v zatáčkách, do kterých se Lancii obecně moc nechce a rovněž citelné náklony karoserie – typické je především zaklekávání na vnější přední kolo. Převelice ležérním způsobem bylo naladěno také řízení, které postrádá jakýkoliv cit okolo střední polohy volantu a ani v krajích to není žádná sláva. Vinou toho se o něco hůř rozeznává příchod vrozené neotáčivé tendence a její zvládnutí pak může být zbytečně nervózní. V tomto kontextu je celkem rozumné, že výrobce neumožňuje řidiči deaktivovat stabilizační systém. Pro toho, komu by se řízení jedním prstem zdálo i tak moc těžké je tu známá fiaťáká funkce serva „City“, která s nadsázkou umožňuje zatáčení snad pouhou silou vůle nebo větru. Důležitým faktem nicméně je, že při vysoké rychlosti na dálnici volant umí patřičně ztuhnout, takže se ani v maximálních rychlostech nemusíte obávat ztráty kontroly nad vozem. Bez připomínek fungovaly brzdy, které nejevily žádné výraznější tendence k slábnutí.
(+) příkladná absorpce nerovností
(+) podélná stabilita ve vysokých rychlostech
(-) menší ochota zatáčet a netečné řízení
![]()
Lancia Delta je po dlouhé době autem, které mě příjemným způsobem vyvedlo z míry. Extravagantní Italka se totiž šedému průměru vymyká skoro ve všech myslitelných kategoriích. O vzhledu je asi zbytečné diskutovat a je klíčovou otázkou, jestli si k němu zákazník najde cestu. Naopak bez diskuzí je okázalý a nevšedně prostorný interiér, kterému lehce odpustíte drobné ergonomické nedostatky. Středně výkonný benzíňák je bezesporu dobrou volbou po stránce vlastní dynamiky, přílišná bohorovnost v otázce natažení převodů manuálního šestikvaltu se bohužel odráží v nepřiměřeně vysoké spotřebě a horší pružnosti v nízkých otáčkách. Skvělým způsobem se konstruktéři vypořádali s odladěním podvozku směrem k maximálnímu pohodlí posádky, rubem je méně jistoty při ostřejší jízdě zatáčkovitou tratí – to ale rozhodně nebude přirozené prostředí Delty. 472.900,- Kč jak základní cenovka testované výbavy Gold se mi na každý pád jeví jako férová nabídka za schopnou alternativu k uniformnímu mainstreamu.
