Mazda 3 MPS: Nejdostupnější adrenalin

Mazda 3 nám v redakci v posledním roce začíná příjemně domácnět a není se čemu divit – málokteré běžné auto totiž nabídne majiteli tolik radosti z řízení, jako právě japonská „trojka“, a to v jakékoliv verzi. Po hatchbacku se základním turbodieselem a výtečném sedanu s benzínovým dvoulitrem jsme se propracovali na samý vrchol nabídky reprezentovaný nadupaným provedením MPS. Jeden z posledních opravdu „řidičských“ hatchbacků cílí na stejné zákazníky jako VW Golf R či GTI, Renault Mégane RS nebo Alfa Romeo Giullieta QV.Na jaké trumfy sází Mazda?

Staršímu MPS byla zhusta vytýkána až příliš velká uniformita ve srovnání obyčejným provedením a proto se u aktuálního provedení designéři jali situaci patřičně vylepšit. Pětidveřová karoserie (je velká škoda, že u Mazdy nevymysleli nějakou třídveřovou kreaci) sice samozřejmě stále nezaměnitelně prozrazuje svůj mainstreamový původ, rozmanité „okřídlení“ jí ale dodává patřičného sportovního ducha. Patrné je to hned zepředu, kde se na vás agresivně zubí mocný sací otvor na kapotě, který nápadně připomíná Imprezu. Z boku zaujmou vystouplé blatníky halící nízkoprofilové „osmnáctky“, zezadu pak rozměrné křídlo, které na svém místě nad zadním oknem evidentně není jen tak pro okrasu. Nejsilnější provedení poznáte také podle dvou nápadných koncovek výfuku po stranách zadního nárazníku. Ten správný říz dodávala všemu v našem případě temperamnetní rudá metalíza.

Provedení vnitřku „empéesa“ přináší oproti standardu běžných trojek několik decentních úprav, což nemění nic na tom, že řešení interiéru „trojky“ patří rozhodně k tomu nejlepšímu, s čím se můžete v nižší střední třídě setkat. Jednotlivé designové a ergonomické peripetie už jsme probírali v dřívějších testech, zaměřím se tedy hlavně na některé odlišnosti verze MPS. První vjem po usednutí o kabiny se logicky týká předních sedaček ve fešné latkovo-kožené kombinaci. Nejsou to sice žádná anatomicky dokonalá Recara, svojí kompromisní cestovně-závodní funkci však splňují dostatečně. Sedět se dá příjemně nízko, stejně tak trojramenný volant optimálních proporcí lze seřídit příjemně do roviny s nataženýma rukama. Skrz něj je vždy dobře vidět na dva hlavní budíky s výhružnými nápisy MPS a cejchováním tachometru do 280 km/h. Mezi oběma tubusy našel své stabilní místo digitální ukazatel plnícího tlaku turbodmychadla. O něco větší smysl než u bežné trojky má u MPS dvojice displejů nad středovým panelem, z nichž jeden vyjevuje informace o naladění audiosystému BOSE a topení a druhý pak provozní údaje a navigaci. Dlužno dodat, že prťavý displejíček a primitivní grafika její přehlednosti rozhodně nepřidávají. Odpustil bych si i ostře modré disco-intimčo-osvětlení prostoru pro nohy. Ze zajímavých prvků výbavy se mi hodně líbí vyhřívání předního okna – jestli mi spousta dnešních elektronických pomocníků přijde nadbytečných, pak zrovna tuhle vychytávku bych zavedl do povinné výbavy. Rubem věci je ovšem eventuální nucená výměna takto osazeného skla po zásahu kamenem… Trojka se už od dob svojí předchůdkyně honosí nadstandardním rozvorem 2640 mm, výsledkem čehož je, že pokud vepředu zrovna necestují členové basketbalového týmu, posadí se za ně vcelku rozumně i dva normálně rostlí dospělci, takže sportovat můžete pěkně ve čtyřech. Základních 340 litrů zavazadlového prostoru představuje třídní průměr, kufr je však díky pravidelnému tvaru do mrtě využitelný a díky relativně nízké nakládací hraně i snadno přístupný. Škoda, že při sklopení zadních opěradel vzniká v podlaze poměrně zásadní schod.

(+) design interiéru a kvalita zpracování

(+) audiosystém

(+) skladný zavzadelník

(-) méně přehledná grafika navigace

Před uvedením stávající verze MPS se spekulovalo o všelijakých pohonných jednotkách, Mazda ale nakonec setrvala u svého osvědčeného turbem dopovaného čtyřválce s objemem 2,3 litru, který pracuje s přímým vstřikem paliva. Zpočátku se mi zvukový projev agregátu se 191 kW zdál možná až moc utlumený, při delších cestách jsem však jeho kompromisní „nazvučení“ ocenil. Rozhodně to není tak, že by motor nebyl slyšet – na neutrál a v nízkých otáčkách hezky tlumeně pobrblává, až nad 4.000 však spustí nakřáplý „kravál“ v nejlepším slova smyslu. Není to nic světoborného ve srovnání s Focusem nebo Méganem RS, je to však o hodně charakternější než u takového Golfa GTI, neřku-li Giulietty QV. Podstatnější než správný „sound“ je to, že silné srdce zemitě zatahuje v libovolných otáčkách a aplikace přeplňování otevírá dvě uživatelské dimenze této jednotky – do 3.000 otáček si čtyřválec počíná nenápadně a snad až trochu ospale jako běžný atmosférický dvoulitr. I v tomto režimu lze jezdit relativně svižně a především nad očekávání úsporně. Je to ale dost nuda. To pravé „zlo“ nastává poté, co střelka mine číslici 3 na otáčkoměru. Právě zde je k dispozici 380 N.m maxima točivého momentu a je to jaksepatří cítit. Plný účinek turba sice už nenastupuje s dřívější nekompromisní brutalitou, zátah je ale i tak velmi impozantní. To nejlepší ze sebe motor dostává mezi 5-6 tisíci otáčkami, což je rozmezí, ve kterém je potřeba agregát držet, pokud máte zájem o skutečný „racing-mód“. Potěšující je také minimální prodleva na plynu. Vysoký točivý moment má samozřejmě blahodárné účinky na pružnost motoru, takže na šestku můžete z plížení čtyřicítkou plynule svižně akcelerovat až k udávané maximálce 250 km/h (tachometr ukázal více). Přenos 191 kW na vozovku prostřednictvím předních kol je pro MPS náročným oříškem, k jehož rozlousknutí je vedle kvalitní mechaniky zapotřebí ideální konstelace kvalitního suchého asfaltu a dobrých pneumatik, což rozhodně nebyl případ našich odraných „zimáků“ za hranicí životnosti. S trakční problematikou se u Mazdy logicky snažili vypořádat použitím samosvorného diferenciálu, i tak bylo ale nutné elektronicky přiškrtit koně do té míry, že na jedničku a dvojku nemusí být vždy k dispozici plná porce výkonu – i to je možná vysvětlením toho, že MPS umí „hrábnout“ i na trojku! V nedávném testu dvoulitrového sedanu jsem chválil naprosto bezkonkurenční řazení a také v MPS se na tuto důležitou součást harmonie adrenalinového prožitku můžete spolehnout. Celý transmisní proces je jen (včetně pedálu spojky) o poznání tužší a rychlé řazení z dvojky na trojku vyžaduje trochu víc koncentrace. Jinak jsou dráhy šaltpáky kraťounké a naprosto přesné. V případě neaflšovaného sporťáku se hodnocení hospodárnosti zdá být trochu mimo mísu, u denně použitelného auta, jakým je Mazda 3 MPS však má své opodstatnění. Jako každý turbomotor si i „foukaný“ čtyřválec Mazda umí říct o pořádný příděl paliva, takže při ostrém tempu není sebemenší problém jet trvale za průměr 30 l/100 km. Za zmínku také stojí to, že servisní manuál uvádí potřebu alespoň devdesátiosmioktanového benzínu… Když však přistoupíte na nudnou hru a trochu „zklidníte hormon“, umí být MPS i překvapivě střídmým společníkem, který vaši peněženku zruinuje mnohem pomaleji – ve městě se vejdete do desíti, mimo něj to lze i za 8,5 stejně jako při zákonném tempu na dálnici.

(+) precizní řazení

(+) potlačený turboefekt

(+) spotřeba

(+) mocný zátah ve středních a vysokých otáčkách

(-) méně agrese oproti předchozímu provedení

Jízdní vlastnosti každé obyčejné „trojky“ jsou samy o sobě nadstandardem a nepřekvapí proto, že sportovní kouzla, která umí předvést podvozek verze MPS, jsou na patřičné výši i ve srovnání s nejrenomovanějšími konkurenty. Začnu tam, kde jsem skončil u motoru, totiž alchymií přenosu síly na jedinou poháněnou nápravu. Je evidentní, že Mazda není nadána takovou porcí mechanické vytříbenosti jako Focus RS, ostatním konkurentům mezi dvojkolkami se však může směle postavit a některé hravě zadupe do země. Velkým handicapem, který do nezanedbatelné míry negativně ovlivnil jízdní vlastnosti, byly bohužel již zmiňované sjeté zimní pneumatiky, které záhy po intenzivním ohřátí v rychlém sledu zatáček pozbývaly velké procento adheze. Mazda se ovšem i tak ukázala být velmi temperamentním a především maximálně bezprostředním a citlivým společníkem řidiče-sportovce. S příkladnou čitelností se vrhala do zákrut libovolných tvarů a délek a na výjezdu z nich, seč jí „špéra“ stačila, mocně akcelerovala. V tomto bodě musím podotknout, že pocit z bočního přetížení daný dobrou trakcí na výjezdu je u Fordu, ale třeba taky u Alfy o něco výraznější. Mazda je také jedním z těch aut, se kterým nic moc nenadělá ubrání plynu uprostřed zatáčky, takže na dobrém povrchu si k rozvernému rozhození zádě musíte dopomoci brnknutím o brzdu. Na začátku oblouku je trojce zapotřebí pohybem volantu důrazně naznačit zamýšlený směr, abyste následně nenásilným způsobem vykroužili patřičnou rychlostí požadovanou trajektorii. Je to důsledek poněkud rozporuplného dojmu z řízení, které je na jednu stranu báječně přesné a strmé, na druhou stranu však naprosto zbytečně přeposilované jako paže Heleny Fibingerové a tedy v extrému málo citlivé. To vás přesto nepřipraví o takřka permanentní rvačku s volantem, do kterého se s gustem přenáší záškuby předních kol zatížené přenášeným točivým momentem. I při jízdě po rovné silnici je proto zapotřebí být neustále ve střehu s oběma rukama na volantu – stačí trocha nepozornosti, vyjeté koleje a větší dávka a plynu a mazda si to v mžiku namíří div ne kolmo do pangejtu. Nemusím asi zdůrazňovat, že základním předpokladem nerušeného sportovního prožitku je vypnutá stabilizace, která jinak zasahuje nepříjemně důrazně a z ukázkově plynulé závodní jízdy se slečnou učiní trhanou blamáž. Velkým plusem Mazdy 3 MPS je bezesporu její každodenní použitelnost. Podvozek s obstojným komfortem přežvýká i hodně „české“ silnice a posádka není díky evidentně pevné karoserii postižena žádným větším povrzáváním a skřípěním interiéru. Levou zadní zvládá podvozek také jízdu vysokou rychlostí po dálnici, kde motor energickym akceleruje i po minutí číslovky 200 na tachometru. Je pouze zapotřebí zvyknout si na větší hluk od kol a nakonec i motoru. Vítaným pomocníkem byl na autostrádě bdělý hlídač mrtvého úhlu (RVM).

(+) vysoká míra ovladatelnosti v zatáčkách

(+) vhodnost pro denní použití

(+) výborné vyvážení podvozku

(-) horší trakce

(-) nevyvážené řízení

A jsme zase jednou s upoceným čelem v cíli. Mazda 3 MPS bez výjimky potvrdila svoji pověst závodního stroje pro každý den a řidičsky stále zůstává jedním z nejvděčnějších aut, podobně jako její sestra ve zbrani – MX-5. Nemusí si k tomu dopomáhat nadmírou elektroniky s různými „ostrými“ módy nastavení – MPS je totiž ostré pořád a tak to má být. Nezaměnitelný design je bez diskuse stejně, jako vydařený interiér. Dostatek charakteru nepostrádá ani turbomotor tradičního objemu a mocného výkonu. Náladu mi malinko kazilo jen přeposilované řízení, díky kterému se k řidičovým rukám ne vždy přenáší požadované penzum informací od předních kol. I tak je tahle Mazda velmi zajímavým mixem, který jízdně stojí někde na pomezí mezi brutálním Focusem či Méganem a civilnějším Golfem nebo Giuliettou. Nakonec si Mazda schovává velký triumf v podobě cenovky, která aktuálně začíná na necelých 600.000,- Kč, což je číslo, ke kterému se konkurence ani zdaleka nepřibližuje.