Mazda 6 2.0 Skyactiv-G man. vs. Mazda 6 2.5 Skyactiv-G aut.: každý chvilku tahá pilku

Jak známo, automobilový průmysl se tak jako všechno ostatní na planetě Zemi dynamicky vyvíjí a každý z výrobců zažívá tu méně a tu více radostná období v závislosti na mnoha faktorech. Myslím, že nikomu nešlápnu na muří oko, když řeknu, že japonští výrobci zažívali zlatou éru v prvé polovině devadesátých let. Jejich všestranný technologický a kvalitativní náskok byl v té době skutečně markantní, a to napříč všemi značkami ze země vycházejícího slunce. Rychlokvašený český manažer z té doby na otázku, jaký vůz by si asi tak představoval, jen zřídkadky vyslovil jméno některého evropského výrobce a hojně jsme proto mohli vídat accordy, primery nebo zvláště oblíbené Mazdy 626. Schválně si zkuste porovnat technické parametry motorů nebo základních výbav stejně velkých japonských a evropských aut z roku 1992 – rozdíly byly až na malé výjimky propastné, o kvalitě nemluvě. Postupem let se však dálnovýchodní dominance z různých důvodů vytratila a především německé značky včetně jejich vazalů získaly rychle půdu pod nohama, nehledě na invazi z Koreje. Své hluché období si odbyla i klasická značka z Hirošimy, aby se po odchodu řad s trojmístným označením postupnými krůčky dopracovala do pozice nejprogresivnějšího výrobce nejen z Japonska. Na pokrokovém myšlení Mazdy je mi sympatická především snaha dělat auta, která je stále ještě radost řídit při zachování maximální provozní efektivity a navzdory využívání zdánlivě zpátečnických technologií, jako je například atmosférické plnění. Při domlouvání testu „šestky“ jsme dostali na výběr mezi „dvoulitrem v manuálu“ a „dvaapůlí v automatu“. No a co myslíte – vzali jsme oba! Jak to dopadlo?

Ať si kdo chce co chce říká, Mazda 6 je nesmírně líbivé auto s šarmantním kouzlem osobnosti. Někteří kolegové jsou sice toho názoru, že atraktivní křivky směru KODO se rychle okoukají, já se však domnívám, že „šestka“ jde přesně tím správným nadčasovým směrem jako kdysi Accord páté generace, který nezastaral snad dodnes. Rozložitý sedan má správně exotický ústřední výraz, současně však evokuje dojem vysoké kvality a solidnosti, což je patrné i z mnoha detailů. Z boku je to stará škola, jak se patří, a právě tenhle dynamický konzervatismus dodává 4,9 metrů dlouhému autu patřičnou vážnost. Ladné linky nebyly opuštěny ani v zadních partiích a musíte uznat, že jak v bílém, tak v červeném odstínu je tenhle sedan opravdu štramák!

Interiéry vozů Mazda z posledních let mě ne vždy oslovovaly svým možná poněkud „tunerským“ nádechem s množstvím barviček a roztodivných tlačítek. Počínaje modelem CX-5 se však vnitřní poměry dostaly po všech stránkách o úroveň výš (a ne jen o jednu), což díky vesměs shodné přístrojovce platí i o aktuální „šestce“. Do rozměrů notorické známosti již vstoupila evidentní inspirace hirošimských konkurenčními BMW, což je zejména v případě přístrojové desky skutečně patrné. Přístrojová deska Mazdy 6 prostě není originální, ale je velmi podařená jak designově, tak i funkčně. Když budeme postupovat ze středu odzadu, narazíme v prvním sledu na otočný volič ovládání multimediálního systému, jehož dotykový monitor je situován v úhledném výklenku na vrcholu středového panelu. Ten jediný poněkud zaostal za mými vysokými očekáváními jak překombinovaným ovládáním prostřednictvím displeje, okolitých tlačítek i otočným voličem, tak grafikou navigace TomTom, která nedosahuje měřítek hodných střední třídy. O něco níž pod vodorovně situovanými výdechy topení najdete jeho ovládání a tady vane opravdu silný bavorský vítr, neboť rozmístění, tvar i logika tlačítek jako by BMW z oka vypadly. Škoda takového detailu, jako do tmy nepříjemně řezavě zařících oranžových kontrolek některých ovladačů. Nápadně povědomé je i tvarování filigránského lesklého dekoru napříč palubkou. Přístrojový štít dostal do vínku tři tubusy, když vedle centrálního tachometru a otáčkoměru vlevo najdete v pravé prohlubni displej palubního počítače, který triviálně ovládáte jedním tlačítkem z příčky zdařilého volantu – jaký to rozdíl oproti komplikovanému uživatelskému rozhraní u starších mazd! Obě testovaná auta se mohla pochlubit velkoryse tvarovanými a měkce čalouněnými koženými sedačkami s obstojným bočním vedením. Výhled z nich odpovídá zvyklostem ve třídě, přičemž oba konce auta „jistí“ parkovací senzory. Prostorový dojem je celkově velmi podobný kupříkladu Mondeu nebo nové Octavii. Na šířku je místa habaděj, stejně jako před koleny, habáni nad 185 cm mohou vzadu tu a tam škrtnout hlavou o strop. Zavazadelník vykazuje všechny tradiční znaky karoserie typu sedan, tedy velký prostor (489 litrů) a o něco horší přístup díky nevelkému vstupnímu otvoru.

(+) celkový design interiéru

(+) prostor na šířku

(-) méně přehledné rozhraní informačního systému

Dlouhé minuty marného listování internetovými konfigurátory vás dovede k ne moc překvapivému, leč pro staromilce tristnímu zjištění, že Mazda 6 je spolu s dosluhujícím Accordem jediným autem ve střední třídě, která jako základní pohonnou jednotku aplikuje klasicky plněný benzínový dvoulitr. A zážehový čtyřválec o objemu 2,5 litru? Ale jděte… Začněme u menšího ze zkoušené dvojice, který dorazil v silnějším naladění se 121 kW. Benzínový motor o objemu dvou litrů je u Mazdy velmi oblíbenou disciplínou, ať už vzpomenu aplikaci vynikajících točivých čtyřválců v MX-5 nebo v „trojce“. Propagátory downsizingu hojně proklamovaný blábol o překonanosti klasicky plněných jednotek má původ především v prozaickém faktu, že jakýkoliv vývoj atmosférických benzínových motorů nejběžnějších kubatur, až na řídké výjimky, víceméně ustrnul o dekádu zpátky a exempláře, které sporadicky najdeme pod kapotami dnešních aut, jsou vesměs dožívající pohrobci konstrukcí agregátů z devadesátých let. Dvoulitr SKYACTIV-G v zásadě není vyloženě revolučním počinem, protože žádné neznámé novinky nepřináší, unikátní je ale kvantum a komplexní využití moderních technologií. Přímý vstřik benzínu DISI má už starší typ zmiňovaného dvoulitru, ještě zajímavější je regulace motoru pomocí časování ventilů namísto konvenční škrticí klapky, kdy se při nízké zátěži část nasátého vzduchu vrací zpět do sání díky prodloužené době otevření ventilů. Extrémní hodnotu vykazuje kompresní poměr - 14:1! Tendence ke klepání při vysokých tlacích eliminují dlouhé výfukové svody, jinak převládají výhody dané větší efektivitou. Průvodními jevy jsou jadrnější zvuk, vysoký volnoběh za studena (až 2 000 ot./min) a pomalé opadání otáček při přeřazování. Popsané chování je i důsledkem dalšího odlehčení pohyblivých částí motoru, které mimo jiné napomáhá také bleskurychlým startům – systém Start/Stop sice vždy hned vypínám, ale je pravda, že tady fungoval opravdu bryskně. V praxi je jezdění s novým motorem opravdu příjemné, a to po všech stránkách. V nízkých a středních otáčkách téměř neslyšný, ve vyšších pak patřičně zvučný a jemně vibrující čtyřválec jde bez citelnějších prodlev vitálně za plynem. Do 4 000 ot./min poskytuje příjemnou pružnost, aby po překročení této kóty energicky zaržál a přinutil sedan k potěšující akceleraci až na pomezí červeného pole otáčkoměru. Perfektní je taky manuální šestikvalt, a to jak po stránce rozumného rozvržení převodových stupňů bez extrémně dlouhé šestky, tak po stránce samotného řazení jednotlivých rychlostí, které zapadají přesně a s příjemným mechanickým pocitem. Příkladná je také uživatelská vstřícnost jemně zabírající spojky. Jak se věci mají se spotřebou? Aktivní řidičský styl nevyhnal průměr přes 7,9 litrů, jezdit se dá ale i výrazně úsporněji. Oproti přeplňovanému agregátu apetit tolik nekolísá v závislosti na jízdním stylu.

Také čtyřválec 2,5 litru je zbrusu novým počinem z rodiny Skyactiv a svým charakterem i shodnými použitými technologiemi je pravým „starším bratrem“ dvoulitru. Společné oběma je těžké hledání přímých konkurentů, když přicházejí do úvahy jen „dva-čtyřky“ od Hondy a Suzuki, které však nabízejí o něco horší parametry. Výhradní kombinace s klasickou automatickou převodovkou se šesti stupni predikuje nejsilnější benzíňák coby především pohodovou reprezentativní motorizaci, se kterou má šestka vždy v záloze dostatek výkonu pro případné vylomeniny na okresce nebo bezpečné předjížděcí manévry. Oproti dvoulitru je zde rovněž o něco měkčí a více utlumený chod, svou sílu přitom motor výrazněji demonstruje už skoro od 3 000 otáček. Subjektivní dynamika je navzdory papírovým údajům záživnější u o 12 kW slabšího kolegy, kde vám manuální převodovka zprostředkuje mnohem záživnější a efektivnější „těžbu“ dynamického potenciálu stroje. Na druhou stranu chápu kombinaci vrcholného motoru s automatickým řazením jako přirozenou konfiguraci pro vlajkovou loď. Automat ostatně také není žádným starým železem a v rámci možností zvolené koncepce odvádí svou práci velmi dobře. První tři kvalty jsou poskládané do rychla, takže úvodní dojem budí zdání opravdu ostrého auta – při popojíždění v koloně jsem z toho neměl vždy radost. Po zařazení čtyřky přichází nutné uklidnění a skýtá ideální podmínky k dálničnímu „economy runu“ v nízkých otáčkových hladinách. Samo řazení není podle očekávání nikterak rychlé, plavné však ano a především dostatečně inteligentní, takže převodovka velmi hbitě reaguje na změny polohy plynového pedálu. Je zde přirozeně i možnost manuální volby stupňů, která mě zaujala hlavně tím, že v manuálním režimu přes pokyn řidiče vlak nejede, resp. že si elektronika neřadí, jak se jí zrovna zachce. Spotřeba byla podle očekávání o chlup vyšší, když v průměru vyšplhala k cifře 8,3 litru - kupříkladu konstantních 130 km/h ale zvládnete jen za 7,9 litru.

(+) pružné a výkonné atmosférické motory

(+) rozumná spotřeba

(+) radost z řazení u dvoulitru

Před nějakým časem jsem se na těchto místech rozplýval z nečekaných jízdních prožitků zpoza volantu trojkového mazďáckého sedanu předchozí generace, která svým bezprostředním chováním na silnici připomínala div ne staré ostré Clio od Renaultu. Nová šestka je sice úplně někde jinde svými vnějšími rozměry, na poměry předokolek střední třídy však přináší nebývale kvalitní zážitky z řízení, které řadím na piedestal hned vedle Fordu Mondeo, což je v tomto směru osvědčené měřítko kvality. U reprezentativního sedanu mě v prvé řadě zajímalo, jakým způsobem se vypořádá s nástrahami českých vozovek, které umí leckterému sebeluxusněji vypadajícímu autu vystavit nekompromisní odsudek. Ne tak Mazdě. Šestka se navzdory použitým „devatenáctkám“ přes výtluky přenáší velmi způsobně bez náznaků nějakého afektu nebo toporného poskakování. Docela solidní je rovněž zvuková izolace podvozku, takže i přejezdy příčných prahů doprovodí vždy jen tlumené žuchnutí. Možná největší dojem, blízký právě velkému Fordu, ve mně zanechal způsob, jakým se podvozek umí poprat s rozbitým povrchem v rychle projížděných zatáčkách – Šestka je projíždí s obdivuhodným klidem a jistotou jakoby nenuceně. Rozdíly mezi oběma testovanými verzemi v tomto směru přitom nejsou velké. O 60 kilogramů lehčí slabší provedení se ale přeci jen o něco ochotněji vrhá do zatáček a větší hravost je kardinálně podpořena manuálním řazením. Stabilizace v obou případech zasahuje minimálně a lze ji plně deaktivovat. Přenos úmyslů řidiče k předním kolům obstarává řízení vybavené - ano, elektromechanickým posilovačem. Dříve byly přirozené vjemy předávané z volantu do dlaní řidiče samozřejmostí, nad kterou se nikdo nepozastavoval. Když dnes narazíme na auto, které se ideálu aspoň trochu blíží, div abychom nevyhlašovali státní svátek! Myslím si však, že Mazda v případě obou zkoušených šestek odvedla dobrou práci a zprávy od kol se na poměry zvolené koncepce jeví býti docela přirozené bez podivných elektrických pulzů. Pro vysoké dálniční tempo je důležitá i ideální podélná stabilita v přímém směru, trochu zklamáním byl naopak svist větru pronikající dovnitř v rychlostech nad 170 km/h.

(+) vyvážené chování podvozku

(+) na dnešní poměry komunikativní řízení

(-) akustická izolace kabiny ve vysokých rychlostech