Mercedes-Benz eCitaro: elektrická hvězda na Kladně

Mercedes-Benz eCitaro se světu představil v roce 2016 nejprve jako studie Future Bus, v níž jsme se jako jedni z mála evropských novinářů svezli v ulicích Amsterdamu. Sériová podoba byla představena o dva roky později na IAA v Hannoveru. Nejprve byla představena 12m varianta, vloni ji doplnila 18m kloubová verze eCitaro G.


Futuristický design

Přestože eCitaro vychází z klasického Citara, na první pohled to není tak úplně patrné, a to hlavně při pohledu zepředu. Čelní partie totiž v sobě nese hodně ze studie Future Bus, díky čemuž vypadá hodně futuristicky. Velmi neobvyklá je i černá barva karoserie. Také interiér si částečně nese stopy studie, působí moderně a vzdušně. Maximální kapacita autobusu je 85 cestujících, z nichž 35 se může posadit. Počet stojících pasažérů se liší v závislosti na množství baterií, které si dopravce do eCitara objedná.


Rychlý vývoj baterií

eCitaro může vést 6 až 12 bateriových svazků, z nichž čtyři jsou vždy umístěné v zádi místo spalovacího motoru, zbylé mají své místo na střeše. Při uvedení v roce 2018 se eCitaro dodávalo s první generací Li-ion baterií typu NMC, jež mohly mít maximální kapacitu 296 kWh. Testovaný autobus měl 10 bateriových svazků a 246 kWh, resp. cca 200 kWh využitelných pro pohon. Už rok po uvedení eCitara ale Mercedes představil druhou generaci Li-ion baterií s maximální kapacitou 396 kWh, kterou nedávno začal montovat do autobusů. Vrchol však představují baterie typu Solid state s pevným elektrolytem, které jsou menší a lehčí, a přesto nabízejí 378 nebo 441 kWh. Jsou ale dražší a na rozdíl od Li-ion se nedají použít pro rychlé dobíjení přes pantograf.


Stará známá

Přístrojová deska eCitara se na první pohled nijak neliší od klasického Citara, jedinou odlišnost jsme našli v přístrojovém štítu. Místo otáčkoměru má tzv. energetický ukazatel informující, zda elektromotory slouží k pohonu, nebo vyrábějí elektřinu rekuperací. Palivoměr nefunguje a ukazatel stavu AdBlue nahradil ukazatel stavu baterie. Systém se oživuje trochu archaicky klíčkem. Že je autobus připravený na jízdu, pozná řidič jen podle nápisu Ready na displeji palubního počítače pod písmenem režimu převodovky (při startu je vždy v režimu N). Neslyší žádný motor, necítí žádné vibrace, vnímá jen ticho, které po čase trochu naruší bzučení výkonové elektroniky a později i náběh automatické klimatizace. Ta je po celou dobu největším zdrojem zvuků a zároveň i největším spotřebičem. I tak je ale systém topení ve srovnání s naftovým Citarem mimořádně úsporný, a to hlavně díky tomu, že pracuje na bázi tepelného čerpadla a využívá veškeré odpadní teplo z chlazení. Jinak na ticho si člověk zvykne hodně rychle.


Vše je krásně plynulé

To platí i o řízení eCitara, které se dá shrnout do jediného slova – plynulost. Díky tomu, že elektromotory ZF umístěné přímo v nábojích kol přenášejí výkon 125 kW a točivý moment 485 Nm na kola v širokém spektru otáček jen přes redukční převodovku, nedochází ke ztrátě tahu a autobus se rozjíždí naprosto plynule a rovnoměrně až do maximální rychlosti 80 km/h. Elektrický pohon ale nejvíc řidiči usnadňuje nejtěžší disciplínu městských autobusů - dobrzďování do zastávek. Řidiči hodně pomáhá systém rekuperace, nahrazující klasický retardér či motorovku. Má pět pravidelně odstupňovaných úrovní, přičemž brzdný účinek nastupuje okamžitě a bez cuknutí. Provozní brzdu řidič použije až pro úplné zastavení. Neskutečná paráda. Jako řidič bych uvítal lehčí řízení a silnější klakson.

Druhý nejsilnější dojem ve mně zanechalo pérování eCitara, které lze bez nadsázky přirovnat k zájezdovému autobusu, žádný jiný městský autobus asi nemá tak komfortní pérování. Je to dáno tím, že i prázdné eCitaro už si veze několik desítek cestujících v podobě baterií.


150, ale i 180 km

Dojezd autobusu ovlivňuje nejen venkovní teplota, ale i jízdní styl a profil tratě. Když jsem s autobusem jezdil na lince 610, která měří cca 6 km a má spoustu zastávek, venku byly 2°C, topení ve voze jelo naplno a palubní počítač ukazoval před vyjetím z garáží dojezd 148 km. Za pracovní směnu jsem najezdil necelých 80 km, v bateriích zbývalo 25 % energie a dojezd ukazoval cca 48 km. Tři dny na to, kdy venku bylo 15°C, ukazoval počítač s plnými bateriemi dojezd 166 km. A po 20 km plynulé jízdy po Praze bez zastavování svítila na displeji číslice 170 km.