Mercedes Benz třídy E - skutečně nejchytřejší auto na světě

Mercedes-Benz třídy E je považován za krále mezi prémiovými sedany vyšší střední třídy, může se totiž pochlubit nejdelší historií. W 213 je již desátá generace a stejně jako předchůdce je pionýrem v zavádění řady inovativních prvků.

Unifikace
Zatímco hranatý vzhled minulé generace vyvolával určité rozpaky, nástupce vypadá na první pohled majestátně. Má to však jeden háček. Ani zkušené oko totiž na první pohled nepozná, zda ho na silnici předjela třída C nebo „es-klasa“. Mercedes totiž podobně jako Audi či BMW sáhl po designové uniformitě, což je škoda. Nadšení z toho nejsou ani majitelé třídy S, která byla vždy vizuálně výjimečná a okamžitě na silnici rozpoznatelná.

Úžasný interiér
Také interiéry se hodně sjednotily. Tím, že třída E přišla jako poslední, má v sobě něco od třídy C i S. Obzvláště s příplatkovým obřím displejem Widescreen Cockpit nebo dřevěným obložením vypadá opravdu úchvatně. Úžasnou designovou záležitostí jsou třeba i reproduktory sound systému Burmester ve dveřích, byť se nejedná o špičkový 3D systém za 156 000 korun, ale jen za 27 000 Kč. Interiér nabízí celkem 64 barevných odstínů ambientního osvětlení, o které se starají výhradně LED. Samozřejmostí jsou špičková sedadla a spousta vnitřního prostoru vpředu i vzadu.

Proč je nejchytřejší?
Mercedes-Benz třídy E je doslova prošpikován nejmodernějšími technologiemi, z nichž některé se v osobních autech objevují vůbec poprvé. Třeba na volantu jsou spolu s klasickými tlačítky místo šipek dotykové plošky, které mají podobnou logiku ovládání jako u telefonu BlackBerry. Člověk se až diví, že s něčím tak jednoduchým už dávno nikdo nepřišel. To, co ale dělá z éčka skutečně nejchytřejší auto na světě, je nabídka asistenčních a komfortních systémů. Těch už má tolik, že jenom jejich popis by vydal na dva samostatné články.

Krůček k autonomnímu řízení
Z předlouhého seznamu prvků, které jsou schované pod tzv. Mercedes-Benz Intelligent Drive, jsme se zaměřili především na systém Drive Pilot. Ten výrazně usnadňuje ovládání automobilu v mnoha jízdních režimech. Vynikající je jak při jízdě v kolonách, kdy sám přidává, brzdí i zatáčí. Dokonce když chcete změnit jízdní pruh, stačí nechat zapnutý blinkr a auto do něj samo přejede (Active Line Change Assist). Skvěle funguje i na dálnicích a silnicích. Nejenže umí udržovat bezpečný odstup od vpředu jedoucího vozidla, a to až do rychlosti 210 km/h, v mírných zatáčkách sám otáčí volantem a udrží auto v jízdním pruhu. Nepotřebuje k tomu dokonce ani vodorovné značení, vystačí si jenom se sledováním okolních vozidel a paralelních struktur. Pokud se nějakou dobu nevěnujete řízení, na displeji vás upozorní, že byste se měli chopit volantu. Když ho neuposlechnete, zazní několik zvukových výstrah a poté vypne tempomat. Aby zůstal v činnosti, stačí jen malý kontakt s volantem a opět se jede dál. Mercedes řidiče sám proveze i zúženými místy třeba na rekonstruovaných úsecích dálnic. Nové éčko také umí samo na tempomatu udržovat povolenou rychlost (Speed Pilot Limit), kterou si přečte buď na značce, nebo tuto informaci získá z navigace. Přiznám se, že tato funkce mě pokaždé, když auto zdánlivě bezdůvodně začalo brzdit, trochu vystrašila. Fantastické jsou i příplatkové světlomety Multibeam LED tvořené 84 individuálně řízenými diodami.

Díky Praze je parkování hračka
Samostatnou kapitolu představují asistenční systémy spojené s parkováním. Éčko má systém 360° kamer, které dokáží nádherně zobrazit prostor kolem vozu. Pro majitele
telefonu s operačním systémem iOS Mercedes nabízí unikátní dálkový parkovací asistent, který dokáže automobil sám zaparkovat zvenku pomocí aplikace. To se hodí hlavně v místech s úzkým parkovacím stáním. Málokdo ví, že velkou část bezpečnostních a komfortních asistenčních systémů v Mercedesu-Benz E nese výraznou českou stopu. Za jejich vývojem totiž stojí pražské R&D centrum společnosti Valeo, které dodalo kamery, radary i čidla.

Když downsizing funguje
Pod kapotou třídy E slaví premiéru vznětový čtyřválec 2,0 l ze zcela nové řady modulárních agregátů, ze které vznikne i řadový šestiválec. Ve verzi 220 CDI disponuje hliníkový motor parametry 143 kW (195 k) a 400 Nm, který má dost síly zrychlovat i ve 180 km/h. Odpory získají navrch až ve 240 km/h. Slušné na vznětový čtyřválec, co říkáte? Vedle dynamických parametrů motor vyniká i mimořádně kultivovaným během doprovázeným lehce bručivým zvukem. Spolu s devítistupňovou automatickou měničovou převodovkou tvoří skvěle sehranou dvojici. Přestože automat řadí poměrně často, nijak to neobtěžuje, skoro vůbec o tom totiž nevíte. Díky devíti rychlostem elektronika může naplno využít 400 Nm, které nastupují již v 1600 ot/min. Mimochodem tolik motor točí ve 140 km/h. I díky preferenci nízkých otáček se může 220 CDI pochlubit neuvěřitelnou spotřebou. Jezdit se sedanem vyšší střední třídy za pět litrů nafty považujeme skoro za zázrak. A to jsme po dálnici rozhodně nerespektovali automaticky nastavenou stotřicítku a ani nejezdili economy run. Po běžných silnicích jsme se dokonce pohybovali i za 4,5 l nafty. Ve městě spotřeba nestoupla přes 6,5 l. V případě této jednotky se ukazuje, že honba za nízkými CO2 má i světlé stránky. Nové éčko dostalo skromnou 50litrovou palivovou nádrž, nicméně stejně jako v případě třídy C české zastoupení Mercedesu dává zdarma větší 70litrovou palivovou nádrž, s níž zvládnete na jedno natankování přes tisíc kilometrů.

Konec komfortních časů
Na éčku jsem vždycky miloval jeho pohodové a komfortní pérování, nikdy si nehrálo na žádného sportovce. V tomto ohledu se odehrála velká změna, ze které jsem moc nadšený nebyl. Třída E dostala mechanické tlumiče Agility Control, které upravují tuhost podle zdvihu pérování, a k nim i dojezdové pneumatiky MOE. Zatímco na kvalitním povrchu je jízda mimořádně příjemná a docela i záživná, na českých silnicích plných děr a propadlých kanálů se od zadní nápravy ozývaly nepěkné rány. V zatáčkách dokonce na podélných nerovnostech zadní kola nepříjemně odskakují do strany. Tato konfigurace podvozku se na náš tankodrom bohužel moc nehodí. Těžko říct, jak budou s těmito plášti fungovat příplatkové aktivní adaptivní tlumiče nebo vzduchové pérování Air Body Control.

Je to král
Nebýt podvozku, neměl bych k novému éčku asi jedinou výhradu. Hozená rukavice je to nejen pro BMW 5 či Audi A6, ale i pro třídu S. Ta, aby se dostala opět na vrchol, už bude asi jezdit úplně sama. Nebo bude létat.

+ nabídka bezpečnostních a komfortních asistenčních systémů
+ vnitřní prostor
+ silný a mimořádně úsporný motor
+ skvělá LED světla

- rázy od podvozku
- cena a drahé příplatky

technický popis

karoserie
typ sedan

rozměry a hmotnosti
délka (mm) 4923
šířka (mm) 1852
výška (mm) 1468
rozvor (mm) 2939
rozchod kol vpředu (mm) 1852
rozchod kol vzadu (mm) 1619
světlá výška (mm) výrobce neudává
provozní hmotnost (kg) 1680
maximální hmotnost (kg) 2320

počet míst (os.) 5

objem zavazadlového prostoru (l) 540

motor
typ vznětový přeplňovaný
počet válců 4
zdvihový objem (ccm) 1950
kompresní poměr 15,5:1
max. výkon kW (k)/ot./min. 143 (195)/3800
max. točivý moment Nm/ot./min. 400/1600-2800

výkony
max. zrychlení (0-100km/h) s 7,3
max. rychlost (km/h) 240

spotřeba
město 4,7
mimo město 4,1
kombinovaná 4,3
CO2 (g/km) 112

převodovka
typ převodovky automatická
počet rychlostních stupňů 9

palivová soustava
palivo nafta
objem nádrže (l) 50

přenos hnací síly
pohon zadních kol

zavěšení kol
vpředu lichoběžníkové
vzadu víceprvkové

cena
cena testovaného vozu bez příplatkové výbavy (Kč) 1 270 500 Kč

Hodnocení
brzdy 1
design 1
dílenské zpracování 1
dynamika motoru 1
jízdní komfort 2,5
ovladatelnost 1
prostornost 1
pružnost motoru 1
řazení 1
řízení 2
sedadla 1
spotřeba 1
výhled z vozu 1
zavazadelník 1
Hodnocení 1,18