Mitsubishi Pajero 3.2 DI-D: Klasik v luxusním hávu

Je neoddiskutovatelným faktem, že ve třídě velkých offroadů plyne čas tak nějak pomaleji a vody brázděné Land Cruisery, Patroly nebo právě Pajery jen zřídkakdy rozvlní nějaká zásadnější novinka. Extrémním případem je samozřejmě před časem rovněž testovaný Land Rover Defender, ani Mitsubishi Pajero si však nemůže stěžovat na krátkověkost svých generací, přičemž ta současná vyráběná od roku 2006 byla svého času jen důsledným faceliftem řady vyráběné od roku 2000 a stále tak nese dobře patrné stylistické rysy svých předchůdců. Českým zákazníkům dozajista nejvíce utkvěli mastodonti z druhé generace (1991-2000), kteří byli v době praktické neexistence třídy SUV spolu s Nissany Patrol dominantními hráči na našem outdoorovém trhu devadesátých let. Modelový ročník 2012 zastihl tradičního obrněnce stále v dobré kondici, kterou ještě podpořil decentní facelift od exteriéru až po techniku. To, že se žádná revoluce nekonala, je na bíle dni, proto vám s potěšením můžeme přinést test auta, jakých už moc z výrobních závodů nevyjíždí.

Základní proporce Pajera se de facto shodují se třetí generací představenou v roce 2000 a odlišný design obou konců auta nebo některých detailů na tom nic nemění. Podstatnou informací je, že oproti druhé, neřku-li první generaci ztratilo Pajero nemálo ze své světlé výšky a vyhlíží proto mnohem „silničněji“. Ostatně takový Range Rover by mohl vyprávět. To nic nemění na tom, že masa karoserie je skutečně impoznatní, což bylo v našem případě ještě poněkud maskováno luxusním černým odstínem. Pajero se sice stále vyrábí i ve třídveřové variantě, ta je ale na tuzemských silnicích k vidění zřídka. Testované pětidveřové provedení se prezentuje všemi klasickými atributy, které k této modelové řadě nerozlučně patří. Ty čítají například páté dveře obtěžkané rezervou a otevírané do boku, boční stupačky dále snižující světlou výšku nebo výrazné chromování na předku auta. Tvary karoserie zřetelně naznačují offroadové zaměření, současně však napovídají o limitech vozu – ten se sice může pochlubit výtečným předním nájezdovým úhlem, mnohem hůř už je na tom však vzadu a především uprostřed, kde i vinou parádnických stupaček hrozí uváznutí „na břiše“.

V interiéru Pajera jakoby se zastavil čas a vzhledem k délce produkce stávající modifikace se vlastně není čemu divit. Některé materiály byly sice nahrazeny hodnotnějšími, celkové vyznění už ale působí poněkud „oldschoolově“. Za povšimnutí stojí hlavně skutečnost, že někdejší „hi-tech“ interiéry stárnou mnohem rychleji a tak trochu komičtěji, než ty jednoduché. Na palubě se tak například nesetkáte s žádnou formou velkoplošného multimediálního centra s navigací, zato „jen“ podélným nízkým displejem archaickou grafikou informující o všemožných provozních hodnotách. Mezi těmi nicméně nechybí třeba kompas nebo barometr – chce to je jen správně zkalibrovat. Na nedostatek péče si naopak nemůže stěžovat ozvučení vozu aparaturou Rockford, jejíž výkon 650W bezpečně rozjede venkovskou tancovačku, i když zavřete okna. Pýchou terénního křižníku jsou velkopanská přední sedadla, která, co se pohodlí týče, snesou ta nejpřísnější měřítka. Z řidičova místa vidíte nejen na klasické Mitsubishi-budíky v přístrojovém štítu (nově podsvícen červeně), ale i na pěkný kus kapoty a překvapivě dobře též dozadu. I kdybyste ale dozadu neviděli nic, pomůže vám parkovací kamera, jejíž obraz je k vidění ve vnitřním zpětném zrcátku – pokud čočka zrovna není od bahna. Interiér vyniká vzdušností ve všech směrech a zejména předním cestujícím nabízí vyvýšený posez patřičný dojem nadřazenosti. K dispozici jsou také velké kapacity odkládacích prostor. Zkrátka rozhodně nepřijdou ani pasažéři ve druhé řadě, kteří mohou využít velkorysého gauče, ke kterému je bočními dveřmi snadný přístup. Opěradla lze navíc ve velkém rozsahu polohovat resp.sklápět. Oceníte také rovnou podlahu a samostatnou teplotní zónu. U velkých offroadů je dobrým zvykem přidat i „nouzovou dvojku“ pro méně náročné cestující do třetí řady a nejinak je tomu u Pajera. Přístup je sem samo sebou o ně co obtížnější, ale v případě potřeby odvezete dva pasažéry navíc bez větší újmy. Nouzová sedadla mají za normálních okolností své místo pod podlahou skladného kufru, který dává na pravé straně na odiv masivní subwoofer audiosystému, nechybí pochopitelně 12V zásuvka. Rezervu najdete na pátých dveřích zvenčí, se kterými díky tomu není úplně snadné manipulovat. O jejich otevírání na stranu už byla řeč – chce to hodně místa za sebou při nakládání.

(+) velkorysý prostor v prvních dvou řadách

(+) superpohodlné sedačky

(+) dobrý výhled do všech stran

(-) zastaralejší elektronika

Pajero lze aktuálně pořídit pouze s jedinou pohonnou jednotkou, zato dnes už poměrně neobvyklou. Pod kapotou offroadu totiž dlí vznětový agregát o objemu 3,2 litru, který v aktuálním naladění nabízí relativně průměrných 147 kW výkonu (dříve 118 KW s manuálem a 125 kW s automatem) a 441 N.m. točivého momentu. Anomálie spočívá v tom, že tenhle velký motor je dlouhozdvihový čtyřválec, což nepřímo napovídá o užitkovém původu stroje. Podobné je to u pětistupňového automatu, který je alternativou k manuální převodovce se stejným počtem stupňů. Obojí už poněkud uvázlo v minulém čase - pohonný konglomerát zrovna neoplývá kultivovaností, evidentně mu je však vlastní velká mechanická odolnost predikující autu dlouhé kilometrové nájezdy. Jízdní praxe přes 2,3 tuny vážícího kolosu proto tak úplně neodpovídá luxusnímu vyznění auta, když nabídne zřetelné rachtání jemně vibrujícího turbodieselu a pomalé řazení tu a tam poskakujícího automatu. Jistě, řadit lze taky „manuálně“, ale i při tomto robotizovaném procesu jsem si spíš, než hladké zapadání jednotlivých soukolí představoval, kterak umaštěné nohy sázejí v náklaďáku meziplyn a vymačkávají spojku nadvakrát. Pajeru lze samozřejmě taky pořádně naložit i tak ale 200 koníků stačí jen na umírněnou dynamiku v duchu premisy pohodového cruiseru vhodného na dlouhé vzdálenosti. Dá se říct, že rychlosti nad 150 Km/h už docela nahánějí strach, neřku-li maximálka, která je udávána na 180 km/h. Geny pravého offraodu se zkrátka nezapřou. Rychle a přitom dostatečně bezpečně se budete cítit mezi 120 – 130 km/h, což je současně pásmo, kde má Pajero jakž takž snesitelnou spotřebu nafty. Ta je vzhledem k úctyhodné hmotnosti a proporcím vozu přiměřená. Kombinovaně jsme jezdili okolo 10 litrů, dálnice v zákonném tempu byla za necelých 12 litrů a město ještě o litr více.

(+) velký točivý moment

(+) redukce a uzávěrka diferenciálu

(-) méně kultivovaný chod motoru

(-) pomalejší řazení

Konstrukční arzenál karoserie a podvozku Pajera pasuje tohoto japonského klasika do role zřejmě nejuniverzálnějšího vozidla pro práci i volný čas a s přehledem proto zvládá jízdu v rozličných podmínkách. O tom, že nejde až o tak ortodoxní offroad svědčí kombinace samonosné karoserie a do ní integrovaného rámu. Ani zavěšení kol nenese znaky klasiky, když vpředu se činí dvojitá lichoběžníková náprava a vzadu uložení víceprvkové. Výsledkem je zajímavý mix jízdních vlastností, které se ovšem ze všeho nejvíc stejně blíží klasickému offoradu. Na běžných silnicích nebo ve městě Pajero není zdaleka tolik uskákané jako někteří ortodoxní bratři, zhoupnout se však taky umí pořádně a „asfaltových“ kvalit „esúvéček“ ani zdaleka nedosahuje. Patrno je to zejména na impozantních náklonech a „záklecích“ v zatáčkách stejně jako na náklaďákovém řízení s předlouhým převodem. Co naplat, že je z volantu sem tam i něco cítit, když si můžete ruce ukroutit. Bohatě dimenzované dráhy tlumení na druhou stranu bezpečně absorbují jakékoli silniční nerovnosti a za žádných okolností se proto nestane, že byste nepříjemně pocítili nějaký tvrdý doraz. Pajero používá letitě inovovaný systém pohonu všech kol Super Select II s otevřeným mezinápravovým diferenciálem, který skýtá širokou škálu variant pohonu. Ve standardním módu jsou v zápřahu zadní kola, jejichž trakce bohatě postačí i na zvládnutí lehčího terénu. Obezřetnost je na místě za mokra nebo na jinak kluzkém povrchu, kdy mocný točivý moment v kombinaci s nepřesným dávkováním opožďujícího se plynu dokáže vykouzlit ne jeden divoký smyk zádě. Pomocí menší páky vedle voliče automatu stupňovitě přiřadíte pohon předních kol i redukci, přičemž zvolená konfigurace se zobrazí podsvícením příslušných částí schémátka mezi hlavními budíky. Otevřený diferenciál umožní měnit poměr přísunu výkonu mezi přední a zadní kola v rozsahu 33:67 – 50:50, což je hodnota, ve které lze diferenciál i uzamknout. Navzdory světlé výšce, která u dnešního Pajera činí nevelkých 22 cm se velké „Mitsu“ umí velmi zdatně popasovat i s hodně brutálním terénem. Limitem je nevalný přechodový úhel dlouhého auta (22,2 stupně) a u dlouhé verze i nájezdový úhel zadní (24,5), což je fatální rozdíl oproti třídveřovému provedení, které nabídne 34,3°. Zásadní podmínkou pro úspěch v rozbahněné ornici je také volba správného offroadového obutí, protože bez něj se rozměrný těžkotonážník dokáže zahrabat do země jako vrtná souprava, uzávěrka neuzávěrka – přesně jako se to podařilo i nám, když na pomoc musela vyrazit motorizovaná jednotka z místního JZD v čele s traktorem Zetor Crystal. Podstatnou informací pro zájemce o velký offroad je schopnost Pajera odtáhnout až 3,5 tuny vážící brzděný přívěs – pro tahání menší lodě k moři ideální.

(+) schopnosti v terénu

(+) pohodlí na silnici

(-) omezená manévrovatelnost daná rozměry auta

(-) náklony v zatáčkách

Pojednání o Mitsubishi Pajero nemá šanci končit žádným šokujícím závěrem. Tradiční bojovník s nástrahami přírody i tvorby člověka už sice dávno není jen drsným offroadem ze svých začátků, ruku v ruce s patřičným luxusem v interiéru, ale stále nabídne mnohem více terénních schopností než všechny „crossovery“ či „esúvéčka“. S rozměry a tonáží dlouhého provedení LWB to samozřejmě na žádný trial není, vyspělý pohon všech kol ve spojení s odolnou pohonnou soustavou stále dokáže velké věci. Na silnici je trochu znát „drsoňské“ zaměření konstrukce, zejména dlouhé cesty v přímém směru však zvládnete velice pohodlně.