Nissan Qashqai DIG-T 115 – plný rozporů

Na začátek se musím přiznat, že Nissanu Qashqai jsem do této doby dost nadržoval. Před lety mě zachránil na dálnici, když kamioňák, který nepoužíval zrcátka, mě vytlačil ke středovým svodidlům. Jen náhoda a kvalita auta tomu chtěla, že jsem všechno přežil bez jediného škrábnutí, a to jak na sobě, tak na autě. Polku s SUV přes všechny pruhy D1 už nechci nikdy tancovat.
A tak jsem se těšil na nový qashqai. Je to dobré auto. Alespoň podle toho, co jsem o něm četl. O to víc mě zajímalo, co mi ukáže s dvanáctistovkovým motorem, který nabízí standardní výkon 85 kW.

Ostré rysy jak indián
Ale není dobré začínat z prostředku. Pojďme pěkně krůček po krůčku projít celým autem, představíme si ho a pak teprve začneme hovořit o technice a jízdě.
Nový qashqai je fešák. Bezpochyby. U Nissanu se svezli na vlně ostrých hran a autu to jen prospělo. Bývalé obliny jsou ty tam a teď už má křivky vyrýsované jak svalnatý indián. Jen se podívejte do fotogalerie na pohled přes zadní svítilnu přes bok vozu.
Karoserie dlouhá 4 380 mm je proti předchozí generaci delší o 50 mm. Také šířka a výška narostly – o 28 a 25 mm. Výhoda je zřejmá především na zadních sedadlech. Je tu neuvěřitelně mnoho místa. Hlavně napříč. Překvapilo mě, jak příjemně jsem se cítil na sedadle vzadu, když to přední jsem si nastavil na svoji výšku, tedy mírně nadprůměrných 190 cm. Před koleny jsem měl ještě téměř čtyři centimetry místa. Ocenil jsem, že pod předními sedadly je spousta prostoru na chodidla. Divíte se, že tohle tady zdůrazňuji? To je tím, že bohužel dnes už takhle logická věc není u všech automobilek pravidlem.
Sedadlo řidiče jsem si nastavil přesně podle svojí potřeby, volant také a všechno jsem měl akorát na dosah. Cítil jsem se proto neskutečně pohodlně a ani má bolavá záda, důsledek sedavé práce, nebolela. I design přístrojovky je nesrovnatelně lepší. Ocenil jsem třeba, že Nissan nepřevzal z Renaultu tragický kolébkový přepínač omezovače rychlosti / tempomatu, utopený někde na pozici, kde bych ho nejméně čekal. Ale je v pěkné tlačítkové podobě na volantu.
Kvalita zpracování je fantastická. Spáry jsou dokonale jednolité, plasty kvalitní a obšití sedadel, volantu a výplní dveří dostává jedničku s hvězdičkou. Super!
I když… Tady nastupuje první rozpor. Tohle auto mělo při přebírání najeto necelých 800 km. Proto jsem se divil, že řadicí páka při každém položení ruky vrže. Plastová krytka značení kulisy řazení tam nedržela tak přesně, jak by měla, a při každém zařazení si vrzla. Na dálnici to neuslyšíte, ale ve městě, třeba když jsem projížděl při „červené vlně“ Vinohradskou třídou, jsem toho měl plné zuby. Navíc něco ve dveřích prvních sto kilometrů cvrkalo, jako kdybych měl pětikorunu v kapse ve dveřích. Ale nebyla tam. Tak nevím, kde je problém.

Nakládám rodinu
Pak přišla na řadu zatěžkávací zkouška. Rodina. Konečně auto s rozumně dostupnými ISOfixy! Stačí jen oddělat plastové krytky a dětskou sedačkou se do nich trefíte napoprvé. To není jako v mondeu, které jsem měl minule, kde se člověk musí šťourat mezi sedáky, aby vůbec něco našel.
Těhotná manželka si také nestěžuje na nedostatek pohodlí. Naopak. Je spokojená. Hned po prvních metrech konstatuje, že je v autě ticho. Já mlčím a myslím si svoje – ale o tom až dál.

A teď kufr. To je bohužel slabina. Na tak velké auto je proklatě malý. Oficiálně sice 401 litrů, ale co do toho počítají, je mi záhadou. Hlavně mi nejde do hlavy dvojitá podlaha. Ano, jasně – přední část se dá zvednout a jednoduše zasunout, čímž rozdělí kufr na dvě menší části. Ale tuhle vychytávku bych i oželel, kdyby pod deskami nebyl odkládací prostor jen tak na silnější knížku. Ani náhradní žárovky se sem nevejdou a jsou tak zastrčené v kapsičce za zadním kolem. Test s velkým dětským kočárkem neprošel – vrchní deska by musela jít ven a v kufru je už místo jen v hluchých místech. A to ani tohle není čtyřkola, takže se nikdo nemůže vymlouvat na zadní diferenciál.

Konečně ta technika
Lehce jsem naťukl techniku, tak k ní plynule přejdu. Pod přední kapotou je čtyřválec s turbodmychadlem o objemu 1,2 litru, který dává výkon 85 kW při 4 500 ot./min a točivý moment 190 Nm při 2 000 ot./min. Už při odklopení kapoty je mi jasné, proč to je – šetříme. Jak peníze, tak životní prostředí. Motor nemá ani plastový dekl. Dobrá, bez něj přežiju.
Výkon motoru je sice nižší, než byly výkony benzíňáků u předchozí generace, ale stačí. Vždyť dřív měly to samé dvoulitry a jak se nám líbily.
Teorie říká, že ve městě bych měl jet s tímhle motorem spřaženým s šestirychlostním manuálem za 6,9 l na 100 km. Mimo město za 4,9 l a v kombinovaném provozu pak za 5,6 l. Jak asi tušíte, tady bude další zádrhel.
Testovaná spotřeba se ustálila na 7,2 l na 100 km, a to jsem jel velmi ukázněně. Ve městě se auto nedokáže přiblížit dané hranici ani na dostřel. Nejčastěji je ukazatel spotřeby paliva někde nad desetilitrovou hranicí při rozjezdech a přeřazování. Ve výsledku se město dá zvládnout za 8,2 l na 100 km, ale to je na každé křižovatce qashqai za brzdu.
Dálnice znamená pro motor 2 750 ot./min při 130 km/h a spotřebu kolem 7,6 l na 100 km. A to jsem jel po ústecké dálnici, kde nejsou vrchařské prémie jak na D1 na Vysočině.
Ustálená rychlost mimo dálnici je příjemná. Motor si v klidu přede a dokáže se dostat na pěkných 5,6 l na 100 km. Jenže stačí malé kopečky a během okamžiku dlouhodobě sbíraná průměrná hodnota letí prudce vzhůru. Takže hodinová jízda po okreskách (6,2 l) zakončená desetiminutovým výjezdem na kopce znamená průměr 7,9 l!
Tenhle motor nás tedy nepřesvědčil o nutnosti downsizingu a především o nutnosti jej implantovat do SUV. Tady prostě nikdo neušetří, Vaše peněženka, příroda ani automobilka. Motor je sice příjemný, tichý, až překvapivě pružný (ideálně je však nutno točit nad 1 600 ot./min) a s vozem nemá problémy. Jistě – pružné zrychlení není úplně ideální a bez roztočeného turba je auto unavené jak kopáč u lopaty, ale i tak nám ten motor poskytl příjemný zážitek. Určitě větší než 1.6 TDCI u minule testovaného mondea, kde na špatném výsledku měla lví podíl až neskutečně pitomě ekologicky nastavená převodovka. Tady je šestikvalt skvělý. Stupně jsou přesně tak, jak by měly být a nejsou to žádné natažené gumy do rychla. Ale dávat do SUV motor, který se utápí v nízkých otáčkách, je zvěrstvo.
S tím souvisí i další věc. V autě byl instalovaný systém podpory rozjezdu do kopce. Dnes standardní pomůcka i u malých autíček. Jenže si vezměte, že sedíte v těžkém autě, brzdy jsou zakouslé do destiček a Vy se chcete rozjet s motorem, který bez roztočeného turba má sílu obtloustlého cyklisty. Takže na mnoha místech, kde jsem se rozjížděl do kopce, jsem si připadal jak začátečník z autoškoly – motor chcípal a chcípal. A vypnout ten systém? Popravdě – nenašel jsem kde.
Další háček je v hluku, který proniká do kabiny. Jsou málo odhlučněná kola, takže jejich valení je dost slyšet (a to jsme měli letní gumy) a také aerodynamický hluk od zrcátek je výrazně obtěžující. Vůbec se mi zdálo, že boční okénka jsou silně poddimenzovaná a propouští víc decibelů, než je zdrávo.

Jediná čtyřkola
Když se podívám do technických specifikací Nissanu Qashqai, je mi smutno. Kde jsou ty doby, kdy si mohl zákazník vybrat jakýkoli motor s pohonem 4x4. Dnes to je jinak. Jen diesel s manuálem může mít ten vychvalovaný systém pohonu všech kol. Navíc k tomu dostane zadní nápravu multilink, zatímco všechny ostatní verze (dvoukolky) mají jen vlečená ramena. Ne, že bych nějak pociťoval nedostatky ve vedení kol, ale podle mě je to škoda. I tady vítězí cena nad funkčností.
Ano, je tomu tak u spousty značek. Podívám se třeba do ceníků Kia Sportage a vidím to samé. Hromady označení 4x2 a jen u nejvýkonnějších verzí 4x4. Hodně lidí říká, že dnešní řidič pohon na všechna kola nepotřebuje. Souhlasím. Polňačku zvládnu s SUV perfektně i jen s předokolkou. Ale stačilo, aby při focení zapršelo a mokrá tráva málem auto zastavila.

Cena solidní
Naše auto ve výbavě Acenta stojí v akční slevě 434.900 Kč. K tomu jsme měli balíčky Nissan Connect (30.000 Kč) a Safety Pack (23.000 Kč). Do kompletní ceny testovaného vozu 501.900 Kč chybí už jen metalíza. Když to srovnám s konkurencí (vyřazuji dumpingovou Dacii Duster), tak je cena velmi, ale velmi konkurenceschopná. Třeba za Hyundai ix35 1.6 GDI Tricolor dáte 489.990 Kč. A to si k tomu ještě přikoupíte minimálně za třicet tisíc další paket. Toyota RAV4 je cenově někde úplně jinde, stejně jako Ford Kuga nebo Honda CR-V, Renault Koleos je taky dražší, ale má jen diesely a 4x4…
Jenže druhý pohled do ceníků mi říká, že třeba ten Hyundai (ergo i Kia Sportage) mají o čtyři deci větší objem motoru a vyšší výkon. Takže tohle je nakonec otázka priorit.

Hodnocení:
+ Design vozu
+ Prostornost pro cestující
+ Dobře nastavený podvozek a převodovka
+ Cena
- Horší odhlučnění podvozku a hluk od zrcátek
- V nízkých otáčkách nedostatečně silný motor
- Vyšší spotřeba