Nový Hyundai i30: čím nás překvapil?

Občas mi přijde tenhle svět opravdu bláznivý. Člověk se šest hodin trmácí v letadle na druhý konec Evropy, aby se svezl autem, které se vyrábí v České republice. Zanechme ale filozofování a podívejme se na tuto novinku. První statické dojmy z třetí generace i30, která tvoří až třetinu celkových prodejů evropského Hyundaie, jsme přinesli v prosinci. Krátce poté jsme dostali možnost spolu s vybranou skupinou evropských novinářů si tento hatchback vyzkoušet i na silnici.



Zase úplně jiný
Třetí generace i30 má opět zcela odlišný design než předchůdce. Karoserii, která je o 40 mm delší (4,3 m), o 15 mm širší (1,795 m) a o 15 mm nižší (1455 mm), už nemá tolik komplikovaných zlomů a přechodů, což je nejvíce patrné zboku. Linie vozu jsou mnohem jednodušší, tvůrci vsadili víc na obliny. Celkový styl není tak vyhraněný, v tiskových materiálech se cosi hovoří o nadčasových tvarech. Zcela přepracovaná je i30 také uvnitř, nové přístrojové desce nyní dominuje velký displej samostatný displej.



Už jde taky s dobou
Hyundai se poměrně dlouho bránil nástupu downsizingu. Pod kapotou nové i30 už však převládají turbomotory. Jedinou připomínkou staré éry je čtyřválec 1.4 CVVT, který ale do i30 v minulosti skoro nikdo neobjednával. Více než polovina všech zákazníků kupovala atmosférický 1.6 CVVT, resp. 1.6 GDI. Jejich místo nyní převzal zcela nový litrový tříválec T-GDI, který se nabízí v jediné nadprůměrně výkonné variantě s 88 kW (120 k) a 170 Nm. A právě tento motor jsme si vybrali pro první svezení s i30. Kdo po této jednotce sáhne, a má to být opět velká část zákazníků, chybu neudělá. Na skromný objem jde až překvapivě dobře odspodu. Pokud ale potřebujete předjíždět, musíte ho točit stejně jako ostatní litrové motory. Ve srovnání s tříválcem od Opelu, který považuji za vzor, ale nejde T-GDI do otáček s takovou lehkostí a ochotou. Ale mohlo to být způsobené syrovostí motoru, na počítadle kilometrů totiž svítilo pouhých 850 km. Těšíme se na delší test v Česku, který brzy plánujeme. Také orientační spotřebu mezi sedmi a osmi litry nelze brát jako bernou minci, a to i kvůli hodně kopcovitému profilu testovací tratě ve Španělsku.



Silný konkurent koncernu
Zatímco litrový motor jsme znali z Kie Cee’d, čtyřválec 1.4 T-GDI slaví premiéru právě pod kapotou nové i30. Tento zcela nový agregát disponuje výkonem 103 kW (140 k) a maximálním točivým momentem 242 Nm, které na přední kola směřovaly přes sedmistupňovou dvouspojkovou převodovku DCT vlastní konstrukce. Jednotka nemá s 1,4 t těžkým autem (hmotnost zvyšovala nadstandardní výbava testovacích aut, např. elektricky ovládaná přední sedadla s ventilací) žádnou velkou práci. Stovku zvládne za 9,2 s a jede až 205 km/h. Velmi ochotně reaguje na sebemenší pokyn plynem a nebrání se ani vytáčení. Má i příjemnou výkonovou špičku, líbí se mi i pružnost jednotky, která nenutí samočinnou převodovku příliš často podřazovat.



Fleetová volba
Přestože moderní zážehové motory začínají mít zajímavou spotřebu, firemní klientela stále věří naftě. Z nabídky zcela zmizel motor 1.4 CRDI, na výběr jsou tři varianty modernizovaného čtyřválce 1.6 CRDI (70, 81 a 100 kW) jsme měli k dispozici tu nejvýkonnější, 136koňovou, která má v kombinaci se sedmistupňovým automatem DCT maximální o 20 Nm vyšší maximální točivý moment (300 Nm) než s manuálem. Tato jednotka na mě udělala největší dojem hlavně svým odhlučněním, protože naftový klapot do kabiny proniká jen pod plným plynem po překročení 4000 otáček, kam se tento motor stejně vydává jen občas. Mnohem víc jsem tak vnímal hluk od odvalujících se zadních kol, čehož jsem si všiml u všech tří zkoušených aut. Jinak po stránce dynamiky mu nelze vůbec nic vyčítat. Slibovaných 300 Nm má totiž řidič pod plynem již od 1500 ot./min, přičemž motor začíná zrychlovat již o tři sta otáček níž.



Řízení jako z jiného světa
Hyundai i30 nikdy nebyl auto, které by při řízení vyvolávalo v řidiči nějaké větší emoce. Mělo tupé řízení s minimem zpětné vazby. V tomto ohledu ale i30 udělala výrazný posun. Zcela nové řízení je totiž strmé a má skvěle naladěný posilovač. V kombinaci s malým volantem a příjemně tlustým věncem jsem se skoro až vyděsil, když jsem si musel přiznat, že mě i30 baví řídit. Může za to i nově naladěný podvozek, který i nadále těží z víceprvkové zadní nápravy, o kterou není ochuzen ani nejslabší motor. Nová i30 mě mile překvapila i naladěním pérování, které je příjemně komfortní. Ne ale tím laciný způsobem, že se použijí příliš měkké tlumiče či pružiny. Umí být tuhé, ale i plavné zároveň a skvělé tlumí nerovnosti (pravda, španělské silnice jich zase tolik nenabízejí). A když je třeba zrychlit, nedovoluje přílišné náklony karoserie. Nejkomfortnější je i30 s lehkým litrovým tříválcem, nejtvrdší, ale stále komfortní je s dieselem.



Kompletní ceník až v březnu
První krátké setkání s novým Hyundaiem i30 přineslo zjištění, že nemá nějakou zásadní slabinu. K již dobře známým kvalitám přidává konečně i faktor jízdní zábavy, který mu doposud chyběl. Hyundai i30 se již prodává, zatím ale v jediné akční výbavě s motorem 1.0 T-GDI Symbol za 399 990 Kč. Ostatní ceny budou k dispozici až v březnu, kdy už bude mít za sebou světovou premiéru i kombi. Jo a nevěřte všemu, co se říká v reklamě. Hyundai i30 není liftback, ale klasický kompaktní hatchback…