Peugeot 307 1,6 HDi - lev, co málo baští

Do závěrečných let své velice úspěšné kariéry dostal Peugeot 307 novou tvář ve stylu větší čtyřista sedmičky. Jaké další změny přinesl nedávný facelift a jak se jezdí s elegantním francouzem vybaveným úsporným turbodieselem se dozvíte v našem testu.

Peugeot 307 se poprvé objevil před čtyřmi lety, kdy nahradil oblíbenou třista šestku. V červnu letošního roku prošla 307 obligátním "čtyřletým" faceliftem. Ten přinesl několik změn exteriéru i interiéru, přičemž tou nejvýraznější je nová agresivnější přední maska ve stylu Peugeotu 407 s protáhlejšími pedními světly a kulatými mlhovkami. Decentně se změnila i zadní světla. Změny zevnějšku doplňují nové kryty plechových kol, dvojice nových litých disků a pět nových barevných odstínů laku. Pomineme-li detaily, jako nový design čalounění (teď můžete mít dokonce i celokožené), v interiéru se nejvíce změnila středová konzola a všechny sedačky jsou opatřeny novými hlavovými opěrkami. Třista sedmička může být nově vybavena například xenonovými světlomety, senzorem tlaku v pneumatikách, nebo bluetooth hands free sadou. Pět stupňů výbavy se omezilo na čtyři: XR, X-line, XR Présence a XT. Lehce se změnily i ceny, které se o pár tisícovek zvýšily (maximálně o cca 10 000 Kč). Nejlevnější nová třídveřová 307 se základním benzínovým motorem 1,4 16V 66 kW (90 k) tak přijde na 419 900 Kč. Praktičtější pětidveřové provedení stojí minimálně 439 900 Kč. K našemu testu jsme dostali pětidveřovou verzi s úspornou turbodieselovou šestnáctistovkou a výbavou X - line. Za tuto kombinaci dáte minimálně 531 900 Kč. Stejný motor se nabízí i v silnější verzi s výkonem 80 kW (110 k) a točivým momentem 240 Nm. Podle údajů výrobce by měla mít silnější verze dokonce o 0,1 l/100 km nižší spotřebu ve všech jízdních režimech. Za 20 koníků a 25 Nm si ale musíte připlatit rovných 30 000 Kč.

Peugeot 307 a vybrané konkurenční modely

	Peugeot 307	Renault Mégane	Opel Astra	VW Golf
Motor	1,6 HDi	1,5 dCi	1,3 CDTI	1,9 TDI
Max. výkon (kW (k)/ot./min)	66 (90)/4000	60 (80)/4000	66 (90)/4000	66 (90)/4000
Max. točivý moment (Nm/ot./min)	215/1750	185/2000	200/1750	210/1800
Zrychlení 0-100km/h (s)	12,5	14,3	13,7	12,9
Max. rychlost (km/h)	179	170	172	176
Průměrná spotřeba (l)	4,9	4,5	4,8	5,3
Rozměry d/š/v (mm)	4211/1762/1510	4209/1777/1451	4249/1753/1460	4204/1759/1485
Rozvor (mm)	2608	2625	2614	2578
Min/max zavazadlový prostor (l)	420/1470	330/1190	350/1300	350/1305
Cena ve srovnatelné výbavě (Kč)	509 900 Kč	485 000 Kč	546 400 Kč	499 900 Kč

Karosérie

#foto5495Design Peugeotu 307 nepostrádá typyckou francouzskou eleganci, kterou nová maska ještě podtrhuje. Tvary karoserie také zdařile maskují její mohutnost, které si všimnete, až když zaparkujete mezi jinými auty, kde na sebe třista sedmička upozorní hlavně bezkonkurenční výškou 151 cm. Díky ní je interiér nadmíru vzdušný a prostorný a auto působí spíš jako malé MPV - narozdíl od sesterského Citroënu C4, který sází na sportovnější tvary. Z toho vyplývá i velikost všech čtyř dveří, kterými se pohodlně nastupuje, ale při parkování v kopci vám dají znát svoji váhu. Přístup do kufru pátými dveřmi je celkem pohodlný. K dokonalosti mu chybí snad jen dva detaily - nakládací hrana by mohla být o pár centimetrů níž, aby byla ve stejné úrovni s podlahou zavazadelníku a zadní okno by mohlo být samostatně otevíratelné. Výšku auta opticky zmenšuje i hodně skloněné přední okno, i tak mi ale při jízdě přišlo, že odpor vzduchu je přeci jenom o trochu větší, než u aut běžné výšky. Svědčila o tom i rostoucí se spotřeba ve vyšších rychlostech i při "lechtání" plynového pedálu a relativně nízkých otáčkách. Osobně se mi na celém autě nejvíc líbila nová přední část, která podle mě patří mezi nejzdařilejší ve své kategorii. Na atraktivitě jí dodávají i protáhlé světlomety. Zajímavá jsou i zadní světla poskládaná z diod.

K popisu zevnějšku Peugeotu 307 přidám ještě několik praktických postřehů. Konstruktéři se zřejmě poučili z velice skromných zpětných zrcátek modelu 306. Zpětná zrcátka třista sedmičky sice nepatří mezi největší a občas byste si přáli vidět víc, ale už se na ně dá spoléhat. Při jízdě je pak dobré počítat s tím, že ostřikovače předního skla jsou možná až příliš dokonalé. Na celou plochu předního okna totiž nastříkají rovnou pěnu, a na pár nepříjemně dlouhých sekund vám znemožní sledovat, kam se řítíte. Pak vás z "bílé tmy" vysvobodí proti sobě se pohybující stěrače, které dosáhnou skoro všude. Problém byl možná v příliš pěnivé směsi do ostřikovačů, ale podle způsobu fungování trysek bych očekával, že udělají pěnu i z čisté vody.

+ povedený design

+ pohodlný přístup do interiéru velkými dveřmi

Interiér

Pobyt uvnitř třista sedmičky je příjemný. Nejajdeme tu sice žádné designérské výstřelky nebo zázraky, ale vnitřek vozu působí stejně elegantně jako jeho zevnějšek, hlavně pak středový panel se stříbrným orámováním a chromové rámečky budíků. Velmi dobrá je i kvalita zpracování a většina použitých materiálů. Cestující na všech místech pak mají k dispozici štědrou dávku prostoru, hlavně nad hlavou a množství praktických úložných prostor. Všechny sedačky jsou dostatečně velké a poměrně tvrdé, což je příjemné hlavně na delších cestách. Nejdřív se pojďme blíže podívat na to nejdůležitější místo v každém autě, za volant. Výškově nastavitelné sedadlo řidiče, které je standardním prvkem všech výbav, má pozoruhodný rozsah nastavení. Můžete si z něj udělat rozhlednu i zemljanku utopenou hluboko u podlahy. Spolu s výškově nastavitelným volantem tak poskytuje hodně možností seřízení, takže za volantem by měli najít pohodlnou polohu i lidé atypických postav. Tříramenný volant byl v našem případě vyroben z dost tvrdého plastu. Měkčí materiál by určitě nebyl na škodu. Všechny ovládací prvky, které jsem měl možnost za několik dní použít, byly dobře poruce. Akorát ovládání audiosoustavy pod volantem nepatří k nejpřehlednějším. Jednotlivá tlačítka nejsou jednoznačně rozeznatelná po hmatu, takže to chce trochu zvyku a trpělivosti. O trochu přehlednější by mohly být i budíky, na které musíte se musíte chvíli dívat, abyste z nich vyčetli potřebné údaje. Jen velmi nenápadně jsou zvýrazněné rychlosti 50 a 130 km/h. Displej palubního počítače a audiosoustavy je umístěn poměrně daleko od řidiče a mimo jeho zorný úhel. V našem autě byla ale nejnižší verze palubního počítače s nejjednodušším jednobarevným deslejem, větší barevné displeje mohou být o něco lépe čitelné. I základní palubní počítač informuje o všech podstatných věcech (průměrná spotřeba, ujetá vzdálenost, vzdálenost do vyprázdnění nádrže, okamžitá spotřeba,...), jen bez možnosti ukládat dosažené hodnoty do paměti. K pohodlí řidiče by ještě přispěla loketní opěrka, která je k dispozici až ve dvou nejvyšších stupních výbavy.

Velice praktické jsou odkládací prostory, které najdeme už na vnějších stranách předních sedadel (u řidiče je žlábek omezen pákou výškového nastavení sedadla). Překvapivě hluboká je schránka před spolujezdcem, která je i klimatizovaná (samozřejmě jen pokud je v autě klimatizace). Další možnosti odložení drobností poskytují kapsy ve všech čtyřech dveřích, otvor ve středovém panelu pod autorádiem, menší kapsa před řadící pákou a něco se vejde i do prohlubní kolem ruční brzdy.

Nadprůměrnou porci prostoru nabízí i zavazadelník s objemem 420 litrů, pod jehož dnem zbylo místo pro plnohodnotnou rezervu, a pár kousků nářadí. Menší, nebo spíše placatější předměty se dají chytit do síťky na zadní straně sedadel. Využitelnosti zavazadlového prostoru pomáhá i hodně kolmá záď. Zadní řada sedadel je ve všech verzích dělená v poměru 2:1. Zatímco menší část sedáku se po sklopení "utopí" za sedadlem spolujezdce, větší část zůstane kvůli středovému tunelu o dost výš. To ale může překážet snad jen při přepravě něčeho dlouhého, co byste chtěli posunout až mezi přední sedadla. K úplnému sklopení zadních sedaček je také potřeba vyndat opěrky hlavy. Ani tak nevznikne zcela rovná plocha, zato ale bez schodu mezi kufrem a sklopenými sedadly. Objem 1470 litrů a vysoká karosérie vám každopádně dovolí převézt hodně věcí.

+ prostornost

+ množství úložných prostor

+ velký zavazadlový prostor

- hůře čitelné budíky

- umístění centrálního displeje

Motor

I když byl motor v testovaném autě nejslabším v nabídce (spolu s benzínovou čtrnáctistovkou), na rozhýbání třista sedmičky bohatě stačil. Turbodiesel 1,6 HDi koncernu PSA bude zřejmě povedeným kouskem, protoře ho používá i řada jiných výrobců, například Ford, Mazda, nebo Volvo a ve všech autech překvapuje slušnou dynamikou a nízkou spotřebou. I mě motor po celou dobu testu překvapoval jenom příjemně a snaha objevit nějaký nedostatek vyšla naprázdno. Něco by se přeci jenom mohlo najít v našem dlouhodobém testu Fordu C-Max vybaveným tímto agregátem. Malý turbodiesel charakterizuje kultivovaný a tichý chod, dobrá pružnost a nízká spotřeba. K tomu mu pomáhá šestnáctiventilová technika a vstřikování Common-rail. Kromě testované verze s výkonem 66 kW (90 k) a maximálním točivým momentem 215 Nm je v nabídce i silnější verze s 80 kW (110 k) a 240 Nm, která by podle údajů výrobce měla a být dokonce ještě o trochu úspornější.

Při startování jsem ani jednou neviděl kontrolku žhavení, která zřejmě začíná fungovat až při třeskutých mrazech. Po zahřátí motoru by se vám určitě podařilo namluvit věci neznalým pasažérům, že jedou v benzínovém autě, ale zvenku se typický zvuk "ropáka" nezapře. Vzhledem ke svému objemu překvapí motor při každém přeřazení na vyšší rychlostní stupeň mohutným zátahem. Nedělá mu přitom problém zrychlit auto do kopce na dálnici při rychlosti 150 km/h na pátý rychlostní stupeň. Na pětku můžete i bezpečně a rychle předjíždět při rychlosti 90 km/h, kdy motor točí 1900 ot./min. Maximum točivého momentu je k dispozici od 1750 ot./min. a svižně se dá jezdit aniž byste dostali ručičku otáčkoměru za hranici 3000 ot./min., což většinou nemá ani smysl. Při klidné jízdě si dokonce můžete vystačit s maximem 2000 ot./min. Test spotřeby jste si mohli přečíst už minulý týden, takže jen stručně. Dlouhodobá spotřeba se dá při šetrné jízdě udržet pod pěti litry na sto kilometrů, takže oficiální údaj o kombinované spotřebě hovořící o 4,9 litrech není jen čistá teorie. O něco těžší je dosáhnout udávané mimoměstské spotřeby 4,3 l/100 km. Nám se při jízdě na spotřebu podařilo dosáhnout hodnoty 4,8 litru, která by šla ještě snížit pomalejší jízdou po dálnici - při 130 km/h už průměrná spotřeba míří nad pět litrů. Nejsem si ale jistý, že by šla snížit o celý půllitr. "Papírová" spotřeba ve městě je 6,1 litru, ale i při posouvání ucpanou Prahou se mi podařilo držet průměr do pěti litrů, do 5,5 se vejdete naprosto pohodlně. Při rychlé jízdě, částečně po okreskách a částečně po dálnici se zkouškou maximální rychlosti si motor řekl o 7,3 litru nafty na 100 km.

+ pružnost

+ tichý a kultivovaný chod

+ spotřeba

Nabídka motorů pro Peugeot 307

Motor	1,4 16V	1,6 16V	2,0 16V	1,6 HDi	1,6 HDi	2,0 HDi
Zdvihový objem (ccm)	1360	1587	1997	1560	1560	1997
max. výkon kW (k)/ot./min.	65 (90)/5250	80 (110)/5800	103 (140)/6000	66 (90)/4000	80 (110)/4000	100 (136)/4000
max. točivý moment Nm/ot./min.	133/3250	147/4000	200/4000	215/1750	240/1750	320/2000
zrychlení 0 - 100 km/h (s)	12,8	10,7	8,9	12,5	11,2	9,8
max. rychlost (km/h)	172	190	205	179	188	202
průměrná spotřeba (l)	6,5	7,4	7,7	4,9	4,8	5,4
minimální stupeň výbavy	XR	X-line	XR Présence	XR	X-line	XR Présence
cena od Kč 3dv.(5dv)	419 900(439 900)	(486 900)	(578 900)	489 900 (509 900)	(561 900)	(646 900)

Jízdní vlastnosti

Podvozek Peugeotu 307 rozhodně není sportovně nadaný, což se projevuje hlavně v technických pasážích zakroucených okresek a potvrdilo se to i při slalomu mezi kužely. Nepřidává mu ani vysoká karosérie, která se zákonitě naklání, ovšem nijak přehnaně. Co jde ale podvozku velice dobře, je pohlcování nerovností všeho druhu, a to i v hodně vysokých rychlostech. Na dálnici auto zůstává stoicky klidné i při maximální rychlosti, která je podle tachometru necelých 190 km/h. To samé platí i na rozbitých okreskách. Na jedné z nich se mi třista sedmičku podařilo rozjet na 150 km/h, aniž by auto projevovalo nějaký výrazný neklid. Obdivuhodná stabilita je ale vyvážena menší ochotou k rychlým, opakovaným změnám směru. Podvozek se ale motoru 1,6 HDi zdá ušitý na míru. Sice žádný sprintér, ale zato talentovaný maratonec schopný rychlé a pohodlné jízdy.

O něco účinnější v nízkých rychlostech by mohl být variabilní posilovač řízení. Zkrácení by si zase zasloužily dráhy skoro všeho, co potřebujete k řízení. Skoro zbytečně dlouhý krok má spojka i plyn. Nejhůř je na tom ale řazení, jehož jedinou výhodou je hezká řadicí páka, která dobře padne do ruky. Přesto, že "šaltpáka" je celkem krátká, pohybuje se po předlouhých dráhách. Řazení je navíc dost nepřesné. Například jedničku nejde zařadit obvyklým způsobem, tedy pohybem k sobě a dopředu. Když uděláte první část pohybu a chcete páku posunout směrem vpřed, prostě to nejde. Musíte jí vrátit trochu do středu a pak už ji do požadované polohy protlačíte. Obdobně funguje řazení i ostatních rychlostí. Spíš než po tradičních pravoúhlých dráhách tak musíte řadicí pákou pohybovat v jakýchsi nepříliš přesně vymezených obloucích. Samozřejmě se na to dá zvyknout, ale chvíli to trvá a při popojíždění ve městě, kde musíte často řadit, vás tato činnost vyloženě rozčiluje.

+ dobrá stabilita

+ pohodlí

- řazení

Verdikt

Kdybych měl charakterizovat Peugeot 307 jediným slovem, řekl bych, že je příjemný. Pokud vás nechytne za srdce jeho design, pak vás asi ničím vyloženě neoslní, ale nemá ani žádné opravdu slabé místo. V silné konkurenci nižší střední třídy si to ostatně ani nemůže dovolit. Nad průměr vyniká třista sedmička prostorem nad hlavou, objemem zavazadlového prostoru a pohodlím. Velice dobrý je i motor, který z malého objemu a malého přídělu nafty dostává dostatečné výkony. Navíc k charakteru auta dokonale pasuje. Celkově velmi příjemný dojem nejvíc kazí nepřesné řazení s dlouhými dráhami. Peugeot 307 je pohodlným autem s nízkou spotřebou, se kterým se můžete bez problémů vydat i na dlouhé vzdálenosti vysokou cestovní rychlostí. Sportovní zážitky ale od třista sedmičky nečekejte,

+ prostornost

+ motor

- řazení