Range Rover Evoque TD4: Styl až na prvním místě

První skicy nového SUV firmy Land Rover pronikly na veřejnost už více než čtyři léta dozadu a v Ženevě 2008 se víceméně finální provedení předvedlo ve formě konceptu LRX. S prvními sériovými kousky si však dal výrobce na čas a koupěchtivé zákazníky (a že jich už před oficiální premiérou nebylo málo) nechal vydusit až do konce loňského roku. Evoque je z mnoha důvodů obdivuhodné a svým způsobem i trochu kontroverzní auto. Původně měl být první předokolkou v dějinách firmy, toto nezáviděníhodné privilegium mu však uzmul již dříve Freelander. S ním sice novinka sjíždí ze stejné výrobní linky, procento shodných dílů však nepřekračuje třicítku. Buď jak buď, Evoque je prvním Land Roverem cíleně mířícím na naprosto odlišnou zákaznickou skupinu, než tomu bylo doposud. Ano, „baby Range“ je autem, které spíše, než aby omočilo šat v bahenní lázni či dralo podvozek přeskakováním balvanů, odveze manželku na kávičku s „holkama“ nebo děti do školky. Vyzkoušeli jsme provedení Pure v kombinaci se základním motorem a pohonem všech kol. Obstojí v konfrontaci s Audi Q3 a BMW X1?

Kategorii kompaktních SUV považuji ze své podstaty za víceméně nesmyslnou, když praktické vlastnosti těchto aut, ani jejich efektivita nemohou z mnoha důvodů nikdy dosáhnout úrovně kvalitních zástupců nižší střední třídy. Přesně z tohoto důvodu se mi proto zajídá i jejich monotónní design daný vyžadovanými konstantami výšky kabiny nad silnici a proporcemi obestavěného prostoru. Evoque je však jiný, Evoque se mi líbí. Ještě více než testovaný „pětidveřák“ bych sice ocenil třídveřové provedení, i praktičtější varianta však zvenku nabízí spoustu přidané umělecké hodnoty daleko nad rámec svojí kategorie. Důkazem nadčasovosti budiž skutečnost, že design se od své faktické premiéry v roce 2008 výrazněji neokoukal a stále se o něm hovoří jako o nesmírně atraktivním. Výrazně klínovitá karoserie ve svém „sexy faktoru“ těží z mistrně zvládnuté disharmonie jednotlivých komponentů, kde jsou na jedné straně obrovská „devatenáctková„ kola umístěná v rozích v příkrém kontrastu ke svažující se linii nízkých okének. Předek v sobě snoubí tradiční firemní znaky s kosmickou modernou, opticky nízká záď zase potěší oko estéta umně předstíraným sportovním švihem. Bělostná metalíza dodávala v našem případě autu výraz učiněné nevinnosti.

Ducha prémiové značky dá naplno pocítit vnitřní prostor s jeho vytříbeným smyslem pro detail, hodnotnými materiály a důmyslnými systémy. Všechno podstatné se sbíhá okolo sportovně střižené přístrojovky a mocného středového panelu s pěkně velkým sklonem. Po architektonické stránce nelze tomuto sektorovému nábytku krytému shora kůží nic vytknout, když netrpí pouťovým dojmem levnějších značek, netváří se ale ani zbytečně usedle jako němečtí konkurenti. Řidičova pozornost je upřena jednak do přehledného přístrojového štítu se dvěma hlavními budíky a nějakými těmi digi-krystaly uprostřed a neméně tak ke středovému dotykovému displeji. Ten je sice navýsost přehledný a navigace nabídne nejednu nadstandardní funkci, výhradní ovládání některých funkcí dotekem obrazovky může být ale ve stresovějších jízdních situacích poněkud zmatečné. Podpůrné ovládání palubních systémů vícesměrnými tlačítky na příčkách volantu, jakož i logika menu, jasně napovídají o nedávné příbuznosti s Fordem. Český překlad bohužel zůstal kdesi za půlí cesty, takže v hlubinách menu se našinec musí popasovat s jazykem Shakespearovým. Auta kategorie SUV si lidé často vybírají kvůli dobrému přehledu o dění v okolí, který do určité míry poskytují díky zvýšené pozici za volantem. V této ostře sledované disciplíně však Evoque částečně i vinou efektních tvarů karoserie trestuhodně ztrácí. Dobře vidět je víceméně jen rovnou za nosem nebo kolmo do stran. Výrobce se popsané mizérii snaží čelit příplatkovou sadou pomocných kamer a je pravda, že pokud jsou jejich čočky v pořádku, nesnází umí řidiče zbavit. Samotný posez za volantem by neměl chybu, nebýt konstantního otlaku pravého kolena ze strany středového panelu. Sedadla jsou jinak pohodlná a příhodně tvarovaná, snad jen v oblasti pánve by u korpulentnějších postav mohlo být zaznamenáno nechvalně proslulé „přetékání“ tělesného materiálu, ke kterému dává dobré dispozice úzké sevření bočním vedením. Zadní oddíl nabízí přehršel místa na výšku a slušné je to i v příčném směru, sedí-li ale před vámi (dospělými) někdo jako já (190 cm), pohodlná přeprava je z principu vyloučena. S tím se ale u podobně velkých SUV tak nějak počítá tím spíš, že zadní řada sedadel nenabízí různá variabilní kouzla se sklonem opěradel nebo celkovým posunem, jako to umí někteří konkurenti. Zavazadelník nabídne masivních 575 litrů a díky velké šířce pátých se k bagáži i snadno dostanete.

(+) design interiéru a použité materiály

(+) velký zavazadelník

(+) nadstandardní funkce menu

(-) málo místa vzadu

(-) komplikované ovládání některých funkcí

Pohon Land Roveru Evoque skýtá zákazníkovi několik alternativ, v každém případě však můžete vzít jed na to, že pod kapotou najdete čtyřválec a ten nebude mít víc než 2,2 litru objemu, což je oproti germánským povozům stejného ražení znatelný handicap. Pohon testované „čtyřkolky“ obstarával známý „forďácký“ turbodiesel 2,2 litru, který v našem případě dával 110 kW – výkonnější modifikace nabídne o citelných 30 kW, ale jen o 30 N.m. víc. Z motoru, který snad umí docela příjemně hodit Mondeem, je v bezmála sedmnáct metráků vážícím cvalíkovi krotký beránek. Na rozdíl od silnějšího provedení je tento pohodář k pohledání na druhou stranu prost jakýchkoliv turbokopanců, či podobných nekulturních jevů – zabírá sice ležérně, zato jemně. Nástup jakés takés dynamiky přichází okolo 1.500 otáček a o tom, že auto „jede“, by se dalo hovořit mezi dvěma a třemi tisíci. Větší vytáčení postrádá smyslu, neboť motor začne jen otravně vrnět bez většího efektu na zrychlení. Silnou stránkou je bezesporu kultivovanost, resp. odhlučnění pohonné jednotky. Zejména za studena sice zřetelně poznáte, jaké že palivo natankovat u čerpací stanice, zvukový projev však není nikterak rušivý a rovněž vibrace jsou maximálně potlačeny. Přenos hnací síly v našem případě zprostředkovával klasický šestistupňový manuál a nutno říci, že svou práci zvládá s patřičnou noblesou. Transmisní ústrojí Getrag je dobře známé i z Fordů, proto nepřekvapí optimální lehkost řazení a jeho krátké dráhy. Rovněž záběr spojky je naladěn velmi přívětivě. Málokterý zájemce o Evoque si jej bude kupovat kvůli spotřebě, ale řekněme, že v českých končinách bývá i pro movitější zákazníky ekonomika provozu překvapivě velmi důležitým parametrem. Slabší z nafťáků v tomto směru opravdu nezklame, když s lehčí nohou na plynu umožní jezdění za 7,5 litru. Pokud se přehnaně nehlídáte, jezdíte hodně po městě a na dálnici občas přišlápnete víc než je pravidlům zdrávo, vezme si čtyřválec stále snesitelných devět. Až vyloženě agresivní jízda vyžene apetit do dvouciferných hodnot.

(+) přiměřená spotřeba

(+) plynulá gradace výkonu

(+) hladké řazení

(-) omezený výkon motoru

Bylo by velkým hříchem, kdyby se prďácky se tvářící „esúvéčko“ nechalo nachytat na švestkách při hloubkové kontrole kategorie zvané jízdní vlastnosti. A Evoque se nenechal. Ba naopak, na silnici předvedl výkony hodné vrcholu své kategorie, kam bych kromě něj zařadil ještě BMW X3 a Mazdu 5 – omlouvám se všem jmenovaným, ale Subaru Forester je kategorie sama pro sebe. Ze všeho nejvíce potěšující je asi vyvážení podvozku, zejména pak v kombinaci s obutými „devatenáctkami“, kdy malý Range na jednu stranu velmi obstojně a bez velkého povyku tlumí i zlomyslnější nástrahy českých vozovek, na druhou vyniká stabilitou ve vysokých rychlostech. Zkuste si někde v nestřeženém okamžiku svištět rychlostí blízkou maximálce (190 km/h) a seznáte, že auto je v přímém směru nesmírně jisté a vyvážené, zkrátka rozený dálník. K tomu navíc přidává i velmi slušné odhlučnění prostoru pro cestující. O něco méně mrštnosti už Evoque prokazuje v pomalejších zatáčkovitých úsecích, kde je jaksi podvědomě a nepřímo cítit masa hmoty, kterou se spolu s arzenálem elektronických pomocníků snažíte udržet na silnici. Řízení odpovídá zvyklostem ve třídě, když neohromí zpětnou vazbou od předních kol (resp. neposkytne skoro žádnou), má ale alespoň pěkně strmý převod a je solidně přesné. Do zatáček se smělý britský elegán vrhá srdnatě, dříve spíš, než později, ale začne být patrná jeho nedotáčivá přirozenost, jakkoliv jí haldexem připojivší se pohon zadních kol umí do určité míry eliminovat a patřičně „utáhnout“ stopu. V terénu si jako správný Range Rover (resp. Land Rover) Evoque vede s nečekanou bravurou, když za své schopnosti a možnosti vděčí především v rámci SUV nadprůměrné světlé výšce (215 mm) a příznivým nájezdovým úhlům. Bezrámová konstrukce samozřejmě k žádným dlouhodobým „skopičinám“ mimo zpevněný povrch nevybízí (životnosti by to rozhodně neprospělo), ale při jednorázovém výletu mezi stromky se nemusíte bát uváznutí na prvním vyšším remízku. Naopak, brodění je prý možné až do půl metru – raději jsem však netestoval. Stopku vedle omezené křížitelnosti náprav s železnou pravidelností vystavuje až nedostatek trakce, který se dostavuje bez ohledu na přítomnost několika elektronických režimů pro jízdu v terénu (sníh, bláto, tráva, písek). Stejně tak redukční řazení nebo uzávěrky diferenciálu zůstávají mimo hru, ale to v tomto případě nebylo účelem.

(+) vyvážené chování na silnici

(+) nadprůměrná průchodnost terénem

(-) méně obratnosti v pomalejších zatáčkách

Test jediného SUV, které se mi opravdu líbí, dospěl zdárně ke svému konci. Evoque v něm prokázal, že se svým prémiovým zařazením ani cenovkou nekasá jen tak pro nic za nic a konkurentům ze země kožených gatí nedaruje kůži lacino. Naopak, dlouhé čekání se vyplatilo. Evoque vedle všudypřítomného ducha „RR“ představuje do detailu propracovaný funkční celek bez výraznějších slabin. Vyloženým nadstandardem jsou pak vedle neoddiskutovatelné (leč subjektivní) estetiky vnějšku i vnitřku především jízdní vlastnosti v terénu, stejně jako ve vysokých dálničních rychlostech - je nasnadě, co bude zákazníky zajímat víc.