Renault Fluence 1.5 dCi 78 kW v redakčním testu

Býval tady Mégane sedan. Už není. Proč taky. Renault poznal, že dělat z jednoho auta něco jiného než skutečně je, se nevyplácí. Postavil tak auto zcela jiné. Ne lepší. Na tuhle metu nedosáhne ani zdaleka. Není ani kvalitnější, není modernější, ale je levnější, lidovější, lákavější. Alespoň v Čechách.

Jen čtyři dveře
Renault Fluence je klasický sedan. Je postavený pro trhy, který tento druh karoserie žádají. Například Turecko, kde se auto jiného tvaru prodává jen velmi těžko. Ale Fluence má trochu globálnější touhu. Jeho vzhled není turecký, jihoamerický nebo čínský. Fluence je i evropský. Přední část je trochu zvláštně rozčleněná. Světlomety, úzký knírek chladiče a ohromný vstup vzduchu v nárazníku spolu tvoří na první pohled ne zcela sourodou tvář. Jeden kolega se dokonce vyjádřil, že tohle auto vypadá jako špatně nalíčený herec. Jenže stačí pár krátkých pohledů a všichni si zvyknou. Není zapotřebí žádného dlouhého seznamování. Fluence je prostě takový i se svým pubescentním knírkem a očima protaženými vzad.
Boční profil neurazí nikoho. Renault se vyvaroval lepení kufru na karoserii hatchbacku jako v minulosti. Tehdy například u sedanu Clia vypadalo, jako by hatchback nacouval na fest do přívěsného vozíku. Fluence je elegantní auto. Příjemná plynulá kontura, lehce se svažující střecha a elegantní křivka přechodu zadního sloupku v kufr potěší každého.
I zadní partie vypadají velmi dobře. Klasické velké svítilny si nehrají s moderními tvary a raději prostě fungují. Třetinu z nich si pak odkrojí víko zavazadelníku, které…

Francouzské drobnosti
… které skrývá kufr o velikosti 496 litrů. Lehkým krokem pařížské kankánové tanečnice jsme se přenesli do podkapitoly o interiéru, která je neméně zajímavá. Začali jsme zavazadelníkem. No ano. Proč ne. Vždyť v česku je tohle jedna z nejsledovanějších veličin. A sedany jsou u nás méně oblíbené, protože se do nich moc nevejde. I tady je dost omezený vstup. Do chalupářské hitparády asi Fluence nezasáhne, ale objem je na první pohled slušný. Zadní sedadla se navíc dají sklopit a zvětšit tak ložnou plochu (bohužel výrobce zatím nezveřejnil, kolik to je). Škoda, že tu chybí průvlak na lyže, snaha o redukci nákladů očesala polstrování z horní strany kufru, není tu ani madlo na víku (neustále zešpiněné ruce nás opravdu štvou) a jeho závěsy jsou příliš velké a zasahují do prostoru pro zavazadla.
Přesuňme se na přední sedačky. Konkrétně na místo řidiče. Tady překvapí ohromný volant. Sice se dobře drží, ale průměr má jak v dodávce. Zato potěší prostornost. Kolena, ramena i hlava jsou naprosto v pohodě. Všude je spousta místa. Je to dáno i tím, že sedadla jsou nezvykle hluboko a starším osobám se tak z nich bude vystupovat trochu hůř. Přístrojová deska má v sobě zakomponované tradiční renaulťácké součástky, jako je ovládání klimatizace, rádia nebo ohromnou kapličku s navigací. Ta je sice velmi dobrá (dodává jí TomTom), ale nevzhlednost zasazení zasluhuje designérovi alespoň zlámat všechny tužky a zatrhnout mu prémie alespoň n dalších třicet let.
Sedadla jsou příjemně prostorná, moc bočního vedení však nepobrala. Trochu delší trasa v autě znamená, že za chvíli začnou záda dost bolet.
Zadní sedadla jsou už co do prostornosti slabší. Na kolena to ještě jde, ale kdo má nad 180 cm, ten bude čupřinou leštit polstrování stopu. Nad 190 cm to pak už nemá vůbec význam sem zkoušet sedat.

Nejmenší
Náš vůz byl vybaven už notoricky známou patnáctistovkou dCi, kterou Renault dává snad do všech modelů, nabízí jí u Nissanu, Dacie a pokud se podíváte na útroby svých ledniček, třeba budete také překvapeni. Tenhle motor je prostě všude. Moc dobře ho známe. Výkon 78 kW je pro auto dostatečný. Není to žádný sporťák, spíš Spořínek. Za dobu testu jsme jezdili s průměrnou spotřebu 5,3 l na 100 km, přičemž v pražském provozu jsme se neustále pohybovali kolem šesti litrů. To je výsledek jako hrom.
Motor je navíc velmi klidný, tichý a kultivovaný. Tím jsme vypočítali všechny klady a rychle přejděme k záporům. Když je agregát studený, chrochtá jak silný kuřák při ranní cigaretce. Potřebuje mít svou teplotu, aby ztichl. Pak už je víc slyšet aerodynamický hluk od zrcátek (jinak velmi krásně velkých).
Největší vztek jsme ale měli na motor do 2000 otáček. To ještě nezabírá turbo a autu se vůbec nechce do práce, jak v neděli odpoledne. A nemá vůbec smysl šlapat na plyn víc a víc. Prostě se musí trpělivě vyčkat na tu správnou hranici, kdy se turbinová mříž chytne a natlačí do válců víc vzduchu. K vzteku je to i na dálnici, kdy při 130 km/h na šestku spadnou otáčky pod dva tisíce a jakákoli zpomalení a následná touha předjíždět se rovná nutnosti podřazení.
Podvozek je opět tradičný výrobek globálního Renaultu. Vpředu McPherson, vzadu vlečená ramena se zkrutnou příčkou. Odpružení je nastavené velmi komfortně a dobře pohlcuje rázy. Je sice francouzsky měkčí, ale ne nijak výrazně. To víc jsme nespokojeni s řízením. Tak nekomunikativní a přeposilované řízení jsme už dlouho v ruce nedrželi.

Korunový direkt
Jenže Renault Fluence zajímá Čechy hlavně kvůli ceně. Ta základní u Renault Fluence je 299 900 Kč . Náš turbodiesel pak stojí fantastických korun 339 900 korun, v plné palbě pak 389 900 Kč. Porovnejte to se Škodou Octavia. Ta je sice větší, prostornější na zadních sedadlech i v kufru, ale stojí v „žebráku“ 1.6 TDI 434 900 korun.