Je tady zima a k transportu lyžařů do hor se výborně hodí velkoprostorové auto. Dnes vám ukážeme, jak to zvládá francouzský klasik ve spojení s novým turbodieslem.
Jestli je někde francouzský polostátní moloch premiantem, pak rozhodně v tradici výroby a vývoje velkoprostorových aut všeho druhu. První Espace opustil brány závodu firmy Matra v Romorantinu už v roce 1984 a po zámořském Chrysleru Voyager se stal prvním MPV v dnešním slova smyslu. Je až s podivem jak dlouho nechali evropské automobilky tuto kategorii bez povšimnutí a ponechali Espacu volné pole déle než deset let. Sotva se obevili auta jako Volkswagen Sharan nebo Peugeot 806, Renault přispěchal s prvním Scénicem odvozeným z první generace nové řady Mégane a obrovský úspěch opět následoval. V novém miléniu už je konkurence mnohem ostražitější a dávno neplatí, že by měl Renault celý velkoprostorový píseček propachtovaný pro sebe. Významně přituhlo hlavně na domácím trhu, kde se činí především Citroën s jeho veleúspěšnými Picassy. Třetí generace Scénicu je tu o rok méně než aktuální Mégane, tedy od roku 2009 a přestože na korejské komety nebo Roomster hledí z uctivé vzdálenosti, stále u nás patří k velmi solidně prodávaným modelům – pochopitelně v krátké i dlouhé verzi, kterou otestujeme dnes. Také Renault letos podlehl diktátu emisních norem a představil zbrusu novou dieselovou šestnáctistovku v jediné výkonové modifikaci se 130 koníky. Tenhle motor by měl postupně vytlačit z nabídky stávající jedna devítky. Jak si vedl s pořádným rodinným batohem na zádech?
Zvenku méně extravagance než dříve
![]()
Renault se v pravidelných sinusoidách prezentuje tu více a tu méně extravagantními automobily. Typickým příkladem této tendence je také třetí generace Scénicu, která podobně jako aktuální Mégane vypadá mnohem umírněněji než její předchůdce. Zatímco ještě nedávno francouzský výrobce udivoval svět extravagantními sériovými projekty jako Vel Satis či Avantime, dnes se zejména jeho levnější auta drží až zbytečně moc při zemi. Je to příklad Twinga, Clia a pohříchu taky nepříliš nápaditého Scénicu. Krátké provedení je vyloženě strohé, až nezáživné a vedle vyfešákovaných Citroënů nebo i Opelů či Fordů stejného ražení se skoro ztrácí. O 216 mm delší „jezevčík“ Grand, se kterým jsme jezdili my, je na tom o něco lépe a jeho delší karoserie působí přec jen šmrncovněji. I zde však platí, že je poměrně značně patrný rozdíl mezi chudobnou verzí Authentique a lepšími výbavami, včetně testované střední Advantage. V případě zájmu o první cenu se musíte spokojit s autem bez litých kol, bez mlhovek a zrcátek či klik v barvě laku. Přední partie nevybočuje z hladkého trendu ostatních Renaultů, inovovaný Koleos ale už nazančil, že v budoucnu bude s nekonfliktními tvářičkami všechno jinak a charakteristickým se stane výrazné mřížoví. Na rozdíl od „empévéček“ s posuvnými bočními dveřmi působí Scénic ze strany velice čistým dojmem, čímž se dostávám k jediné záživnější lokalitě karoserie, kterou představuje zadní čelo se svými daleko za roh protaženými koncovými světly. Klame tělem a nevypadá na svých bezmála 4,6 metru na délku.Praktickou stránku věci jasně naznačují rozměrné páté dveře zapuštěné hluboko do nárazníku. Ačkoliv oficiální název modelu zní Grand Scénic, štítek pod zadním oknem zůstává pouze u kmenového jména (Scénic).
Praktické hody uvnitř
![]()
Interiér Scénicu naplno těží z bohatých zkušeností automobilky s kategorií MPV. Víc jak deset let je renaultí velkoprostorovou klasikou rozlehlá přístrojovka s centrálně umístěnými digitálními ukazateli. Stav grafiky už od dob Espacu z devadesátých let notně pokročil, takže místo množství číslíček v klasickém „digi“ designu Scénic nabídne hned dva úhledné displeje. Přehledná navigace TomTom ovládáná joystickem a přidruženými tlačítky z modulu mezi předními sedadly potěší precizním upozorňováním na stacionární radary a kamery, méně už aktuálností zobrazovaných rychlostních limitů. Je škoda, že stále přetrvává nelogická nemožnost používat navigaci bez zapnutého rádia. Blíže ke středu hnízdí displej palubního kompjůtru spolu s virtuální přístrojovou kapličkou. Její barvy i celkovou grafiku lze jednoduše měnit v několika módech. Jakkoliv jsem z žádného z designů nebyl úplně odvázaný, musím říct, že zobrazení je vždy pěkně přehledné, zajímavá je taky možnost zobrazení či skrytí teploměru chladicí kapaliny. Spodní část přístrojové desky bez větších změn vychází z té z Méganu, což obnáší čistý nadčasový design, bezproblémové ovládání chladící a topné dvouzóny a o něco méně přehledné ovládání rádia, kterému chyběl vstup USB. To jde paradoxně jednodušeji ovládat z typické čnělky pod volantem. Z páčky stěračů lze jednoduše přepínat i jednotlivá zobrazení palubního počítače. Patřičný komfort za volantem poskytují dlouhánům rozměrné přední sedačky s přiměřeným bočním vedením. Ty ve výbavě Advantage bohužel nabídnou jen ne moc přitažlivý hrubý potahový materiál a tlačítko vyhřívání, které necvičený šofér nemá šanci po tmě najít (zepředu z boku). Chválím naopak hlavové opěrky nabízející i podélné nastavení. Praktická je rovněž střední loketní opěrka s velkým prostorem ve svých útrobách. Její čalouněný díl lze podélně posunovat, doporučuji ale spíš přední polohu, neboť v té zadní budete zápěstím s železnou pravidelností škrtat o ovládání navigace. Výtky nelze mít proti trojramennému volantu s ovládáním tempomatu (ten se však spolu s omezovačem rychlosti aktivuje vedle tlačítka el. parkovací brzdy). Šikovné je bezklíčové startování i odemykání, musíte si ale zvyknout, že kartu nahrazující klíč je zapotřebí mít stále u sebe, případně v příslušné šachtičce u šaltpáky. Vyvýšená pozice za volantem nabízí obstojný rozhled do všech stran, vyjma pohledu zadního, kde můžete mít problém s odhadem konce auta – naštěstí ale nechybí zadní parkovací senzory. Drobnou výtku směřuji k odclonění silných slunečních paprsků v oblasti okolí vnitřního zpětného zrcátka, které se nachází asi 15 cm od horní hrany okna. Při přímém slunci v tomto prostoru zůstává velká plocha, kterou dvě klasické clony vůbec nepokryjí. Praktické je naproti tomu výklopné „pátrací“ zrcátko situované na stropě mezi slunečními clonami, díky kterému máte dobrý přehled o dění v zadním oddílu. Testované auto zde nabídlo tři samostatná křesílka, v nabídce je ale i sedmimístný Grand Scénic se dvěma sedačkami zasouvanými pod podlahu zavazadlového prostoru. Prostor ve druhé řadě je dostatečně vzdušný, je však nutné mít na zřeteli, že prostřední sedadlo je o něco užší a tedy méně pohodlné. Pasažéři zde však rozhodně netrpí nedostatkem místa nad hlavou a nemáte-li stejně jako osoby sedící vepředu přes 185 cm, nedojdou újmy ani kolena. K dobré pohodě přispívají i výdechy klimatizace ve středových sloupcích, rovná podlaha, jídelní stolečky v opěradlech předních sedadel nebo okenní záclonky. Jednotlivá sedadla lze v tisíci a jedné variantě podélně posunovat, sklápět opěradla nebo je i zcela vyjmout. Samotné odjištění je hračka, vyjmutí 16,5 kg (střední váží 17,5 kg) těžkých seslí mimo auto, jakož i zasazení zpět je ale prací pro pořádné chlapy. O obtížnosti procesu svědčí i viditelně opotřebené uchycovací segmenty – u některých konkurentů to zkrátka jde snáz. Po vyjmutí všech tří sedadel máte na druhou stranu k dispozici ničím neomezený mamutí nákladní prostor o objemu 2050 litrů a délce 280 cm. Ostudu ale rozhodně neudělá ani 752 litrů základního objemu (564 po roletku) bez sedaček posunutých vpřed a zejména bezmála 6 metráků nosnosti. Dalších 92 litrů je rozlito ve všemožných schránkách a přihrádkách, z nichž nejvíce upoutají rafinované šuplíčky pod předními sedadly nebo tajné schránky v podlaze u zadních sedadel. Pod poněkud křehkou podlahou zavazadelníku jsem se shledal s klasickou dojezdovou rezervou.
Energický tahoun
![]()
Grand Scénic je k mání s pestrou paletou pohonných jednotek od základní benzínové šestnáctistovky po stopadesátikolový dvoulitr dCi. My jsem ale jezdili se žhavou novinkou, kterou představuje nový motor Energy dCi 130. Renault tohle své želízko hodil do vody, kde už nějaký čas plavou takové ryby jako 1.6 TDI od Volkswagenu, 1.6 MultiJet od Fiatu nebo 1.6 CRDi od korejských dvojčat Kia - Hyundai. Primárním úkolem nové jednotky, je postupná náhrada stávajícího agregátu 1.9 dCi, rodina Energy se ale v příštím roce rozroste i o nové turbobenzíny 1.2 TCe (85 kW) a 1,4 TCe (96 kW). S objemem válců 1.6 litru a výkonem 130 koní, spadá dCi 130 mezi motory dCi 110 k (označované také 1.5 dCi nebo K9K) a dCi od 150 do 180 k (jinak známé pod označením 2.0 dCi nebo M9R). Prozatím bude však k dispozici pouze jediná výkonová varianta. Renault si nemohl dovolit myslet nízko, takže novinka svými parametry díky snůšce progresivních technologií nastavuje nové laťky svojí objemové kategorie. Patří mezi ně užití systému recirkulace výfukových plynů ve studeném okruhu (nízkotlaký EGR), olejové čerpadlo s proměnlivým objemem nebo technologie variabilního víření směsi (variable swirl). Dále došlo třeba také ke snížení kompresního poměru (15,4:1) při zachování výkonnosti díky vyššímu přeplňovacímu tlaku menšího turba. Motor vychází z účinné koncepce založené na čtvercové stavbě inspirované zkušenostmi Renaultu se světem nejrychlejších formulí, takže zdvih (80 mm) i vrtání (79,5) jsou si tak téměř rovny. Šestnáctiventilový čtyřválec nyní dosahuje nejvyššího výkonu 96 kW (130k) při 4 000 ot/min. a točivého momentu 320 Nm v rozsahu od 1 750 ot/min, přičemž 80 % je dostupných od 1 500 ot/min. To jsou hodnoty, kterými nejen předčí konkurenci, ale točivým momentem i stávající 1.9 dCi. Ne vždy je zlatem to, co se třpytí, v případě nové 1.6 dCi ale praxe za papírovými hodnotami nikterak nezaostává a vedle svezení s 1.8 DI-D od Mistubishi ji řadím k tomu vůbec nejlepšímu, co v poslední době mezi dieselovými mainstreamy vzniklo. Dojem mi sice poněkud kazil nepřirozený „start-stop“, který se pomalu ale jistě stává nezbytností všech euro-ekofilních aut (což jsou dnes téměř všichna), v případě testovaného motoru jsem ale objevil jedno nečekané plus tohoto systému a současně asi jediné mínus nového agregátu. Ten má totiž na pomezí 1.000 otáček citelné tendence ke zhasínání, aktivovaný start-stop vás ale oprostí od nutnosti znovu hekticky mačkat startovací tlačítko a motor v mžiku znovu sám natočí. Klasik by řekl, že dále už následují samá pozitiva a sociální jistoty. Zatímco stávající jedna devítka otravovala svým těžkopádným brbláním, nový motor se projevuje svěžeji, jakkoliv o jeho vznětové konstrukci není pochyb. Potěší i rychlejší padání otáček při přeřazování. Zvuk spíše než klasické „kadle-kadle“ připomíná snadno běžící šicí stroj, vibrace veškeré žádné. Hlavně devízou je větší uživatelská vstřícnost, neboť motor živě zatahuje od velmi nízkých otáček a je přitom mnohem víc točivý – rozsah použitelných otáček končí až s pětkou na otáčkoměru, což je o tisíc víc než u 1.9 dCi. Je pravda,že do 1.500 otáček jednotka vyloženě zmírá, ale už od této hranice nad očekávání energicky zatahuje. V praxi je tak při vyšší akustické pohodě možné pružně cestovat s vysokými jízdními průměry hodnými dvoulitru. Velkou zásluhu na živém projevu mají i upravené převodové poměry, které bylo možné vzhledem k dostatku točivému momentu ekonomicky prodloužit, takže na šestku točí Scénic při dálničním maximu rozumné 2.500 ot./min. Obstojné je i samotné řazení manuálního šestikvaltu, který svojí přesností a hladkým chodem s mírným odporem okolo neutrálu nezaostává za Volkswageny nebo Fordy, Opel nebo Citroën strčí do kapsy. Renault samo sebou slibuje i další dramatické snížení spotřeby. Kombinovaný průměr 4,4 litru na sto je sice nedosažitelný nesmysl, ani reálných 6,7 litru ale není na více jak patnáctimetrákové MPV špatný výsledek. O dvě deci výš se apetit pohyboval při provozu nejvyšší zákonnou rychlostí po dálnici, bezmála litr pak přidá město.
Na silnici především bezpečný
![]()
Mnohá francouzská auta zažila v minulých letech často kritizované přichýlení k tvrdšímu německému stylu odpružení a nejinak je tomu u velkoprostorového Renaulta. Jízda s Grand Scénicem tak už nepřipomíná houpavou plavbu na vlnách, jako tomu bývalo u kombíku Nevada a odpružení je nyní více podobné Opelu či Volkswagenu. Na druhou stranu takový Citroën na tom není o nic lépe. Grand Scénic se s minimálními otřesy bytelné karoserie přenáší přes vachrlaté okresky nebo betonové dálnice, ženijní nástrahy typu kočičí hlavy, propadlé kanály nebo starší železniční přejezdy však dá nepříjemně intenzivně pocítit. Kvalitu odpružení lze ovlivnit také volbou pneumatik, testované „šestnáctky“ mi ale přišly tak akorát. Pozitivem spojeným s tvrdými tlumiči je jisté chování v zatáčkách a jen rozumné náklony karoserie. Rodinný stěhovák v utažené zákrutě dlouho dopředu signalizuje přicházející nedotáčivost, kterou v zárodku krotí ESP vypínatelné tradičně jen do 50 km/h. Tomu, kdo se do oblouku přiřítí rychleji, než je zdraví posádky zdrávo, zatne stabilizace tipec natolik, že je auto schopná takřka úplně zastavit. Zvyklostem ve třídě plně odpovídá vláčné řízení s minimem zpětné vazby od předních kol. Směrování do zatáček je naproti tomu poměrně přesné a většina uživatelů Scénica snadný chod volantu spíše ocení. Na vysoké úrovni je odhlučnění motoru i podvozku, takže do nějakých 150 km/h lze s ostatními pasažéry nerušeně komunikovat nezvýšeným hlasem – Grand Scénic je i díky tomu obecně autem, které výrazně zkresluje reálnou rychlost. Při dlouhých cestách jsem ocenil tempomat přehledně zvěčňující velké číslice o předvolené rychlosti na centrální displej. Ve městě při projíždění úseků s průběžným radarovým měřením přijde vhod omezovač rychlosti, jehož nastavení se provádí obdobně jako u tempomatu s tím rozdílem, že můžete šlapat na plyn jako diví, ale řídící jednotka vás přes nastavené maximum nepustí. Bez připomínek fungovaly dobře předvídatelné brzdy, jakkoliv si dovedu představit, že plné zatížení nebude mít na trvanlivost jejich účinku při opakovaném brzdění zrovna blahodárný vliv.
Závěr
![]()
Výsledek týdenního jezdění s Renaultem Grand Scénic neodhalil žádná nepříjemná překvapení. Karoserie sice neohromuje extravagancí, jako před léty, střídmý kabát však halí poctivé auto, kterému neschází nic podstatného. Samozřejmostí je dobře zpracovaný a především prostorný interiér, jakkoliv konkurence umí i uvnitř nabídnout více atraktivity. Událostí číslo jedna je však bezesporu nový dieselový motor, který bez přehánění strčí všechny stejně objemné konkurenty do kapsy. Boduje především vysokým výkonem, rozsahem použitelných otáček, kultivovaností i příjemně nízkou spotřebou. Jízdními vlastnostmi sice Renault nedosahuje vyváženosti Fordu nebo i Opelu, přesto se drží ve skupince nadprůměrných. Velmi lákavá je cenová politika českého importéra, který za testované provedení bez příplatků žádá sympatických 464.900,- Kč.
