Škoda Octavia Combi 1.0 TSI - Zasloužíme si to?

Tříválcové motory u nás nemají zrovna bůhví jakou oblibu. Po silnicích jezdí desetitisíce jedničkových Fabií s motorem 1.2 HTP, který byl v té době pro většinu kupujících nejdostupnější jednotkou. Jenže to nebyl žádný drak, a to ani ve výkonnější verzi, nevynikal kultivovaným chodem, příznivou spotřebou (hlavně na dálnici) ani spolehlivostí. Naopak tříválce 1.4 TDI jsou dodnes pro svou úspornost a i nezničitelnost hodně vyhledávané, i když svým projevem připomínaly traktor. První masové nasazení litrového tříválce v nižší střední třídě si připsal Ford v modelu Focus (1.0 EcoBoost), později se k němu přidal Opel Astra. Peugeot má v nabídce 308 objemově větší motor 1.2 PureTech.

Zapomeňte na HTP
Od éry „haťapky“, jak se motoru 1.2 HTP ve Fabii familiérně říkalo, však tříválce udělaly obrovský pokrok. Dostaly přímé vstřikování, přeplňování a mnohem lépe dokáží zatajit, že jim chybí jeden válec. V tomto ohledu je nový motor 1.0 TSI pod kapotou Octavie skutečným mistrem. V běžném jízdním režimu je charakteristický drnčivý zvuk tříválce opravdu potlačen na minimum, stačí mít puštěné rádio a motor prakticky neslyšíte. Velkou měrou se na tom podílí jak samotná konstrukce motoru, tak i tlustá vrstva tlumící hmoty na kapotě (a asi i na motorové přepážce). Absence válce je znát pouze pod plným plynem ve vyšších otáčkách, kam musíte motor vyhnat, pokud chcete předjíždět.

Překvapivá kondice
Stejně jako ostatní litrové tříválce má i TSI tak trochu charakter podobný nepřeplňovaným jednotkám. Potřebujete-li výkon, musíte motor vytočit. Přestože je maximálních 85 kW (116 k) k dispozici v 5000 otáčkách, což je o 900 víc než u čtyřválce 1.2 TSI 81 kW (ten již z nabídky Octavie vypadl, zůstává pouze slabší verze se 63 kW), pocitově graduje až o pět set otáček výš. Zajímavé ale je, že ačkoliv maximální točivý moment 200 Nm papírově nastupuje až ve 2000 ot/min, což je skoro o šest set víc než u motoru 1.2 TSI, pocitově jde motor překvapivě velmi dobře odspodu. Na svůj skromný objem svižně zatahuje i ve středních otáčkách. Dokonce i ve 130 km/h mají tři válce docela chuť zrychlovat, dech jim dochází až ve 160 km/h. S motorem spolupracoval sedmistupňový automat DSG, který ale hlavně s nastaveným tempomatem na dálnici řadí docela často. Nicméně, dá se předpokládat, že pokud si tento motor chce někdo pořídit, udělá to kvůli ceně, takže automatickou převodovku za 47 000 Kč asi řešit nebude. Nejméně za 1.0 TSI v kombi zaplatíte 425 900 Kč, což je o nemalých 41 000 korun víc než za základní 1.2 TSI. V testované výbavě Style a s automatem DSG už si ale musíte připravit 583 900 Kč.

Čekal jsem méně
Jedním z hlavních důvodů zavádění maloobjemových motorů jsou principiálně nižší emise CO2, resp. spotřeby ve srovnání s podobně výkonnými čtyřválci. Normovaná hodnota je 4,6 l/100 km, což je o čtyři desetiny víc než u 1.2 TSI. Mimo město jsem se ale běžným stylem pohyboval mezi 5,5 a 6 litry, na dálnici jsem se nedostal pod sedm litrů a celkový průměr se zastavil lehce nad šesti litry. Vzhledem k tomu, že jezdím spíš úsporně, očekával jsem o něco menší spotřebu. Třeba s litrovým motorem v Opelu Astře jsem se stejným jízdním stylem běžně pohyboval mezi 5,5 a 6 l/100 km.

Bude to hlavně o předsudcích
Objektivně vzato je litrový motor v Octavii povedený. Je živý a skvěle odhlučněný, jen spotřeba by možná mohla být nižší. Nicméně hlavní problém asi nebude v technice, jako spíš v předsudcích zákazníků. „Litrový motor do takto velkého auta? To tedy ne.“ Podobné reakce jsem slyšel od několika majitelů jedničkových Octavii, kteří v nejbližší době uvažují o výměně a chtějí opět zůstat věrni Škodovce. Ve hře je samozřejmě i málo zkušeností s těmito malými jednotkami v autech nižší střední třídy, zatím jim totiž nikdo moc nevěří. Větší smysl vidím v nasazení tříválce 1.0 TSI v Rapidu, kde by mohl oslovit i firemní zákazníky, kteří v případě Octavie volí obvykle vznětový motor nebo pohon na CNG.

+ skvělé odhlučnění jednotky
+ překvapivá pružnost
+ lehká ovladatelnost vozu
+ velký vnitřní prostor

- jen průměrná spotřeba
- příplatek proti základnímu motoru
- předsudky vůči litrovému motoru

technický popis

karoserie
typ liftback

rozměry a hmotnosti
délka (mm) 4659
šířka (mm) 1814
výška (mm) 1465
rozvor (mm) 2686
rozchod kol vpředu (mm) 1549
rozchod kol vzadu (mm) 1520
světlá výška (mm) 140
provozní hmotnost (kg) 1272
maximální hmotnost (kg) 1842

počet míst (os.) 5

objem zavazadlového prostoru (l) 610/1740

motor
typ zážehový přeplňovaný
počet válců 3
zdvihový objem (ccm) 999
kompresní poměr 10,5:1
max. výkon kW (k)/ot./min. 85 (116)/5000-5500
max. točivý moment Nm/ot./min. 200/2000-3500

výkony
max. zrychlení (0-100km/h) s 10,2
max. rychlost (km/h) 200

spotřeba
město 5,4
mimo město 4,1
kombinovaná 4,6
CO2 (g/km) 107

převodovka
typ převodovky automatická
počet rychlostních stupňů 7

palivová soustava
palivo benzin
objem nádrže (l) 50

přenos hnací síly
pohon předních kol

zavěšení kol
vpředu McPherson
vzadu vlečená ramena

cena
cena testovaného vozu bez příplatkové výbavy (Kč) 583 900 Kč

Hodnocení
brzdy 1,5
design 1,5
dílenské zpracování 1
dynamika motoru 2
jízdní komfort 1,5
ovladatelnost 1,5
prostornost 1
pružnost motoru 2
řazení 1
řízení 2
sedadla 1
spotřeba 2,5
výhled z vozu 2
zavazadelník 1
Hodnocení 1,54