Škoda Octavia Combi 1,9 TDI DSG (VIDEO)

Slabší dieselový motor 1,9 TDI v kombinácii so špičkovým dvojspojkovým automatom DSG a vysokou cenou stavia masovú Octaviu do role exota na našich cestách. Predčasné hádzanie flinty do žita a unáhlené uzávery ale nie sú na mieste! Dajte jej šancu...

Za krátku dobu existencie novej Škody Octavia sa na jej adresu napísali celé litánie – chváliace do nebies, ale aj zatracujúce... V mediálnom kolotoči, ktorý na mňa často pôsobí ako cielená propaganda, sa veľmi ťažko rozlišuje medzi reálnym a imaginárnym svetom. O to viac som bol zvedavý na dojmy z nezvyčajnej kombinácie modernej a osvedčenej techniky, ktorá sa týždeň pokúšala opantať aj moje zmysly.

Škoda Octavia Combi TDI a vybrané konkurenčné modely

Karoséria

Spomínam si, že keď sa na internete objavili prvé fotky novej Octavie, bol som sklamaný. Zdalo sa mi, že sa pozerám na facelift predchádzajúcej generácie a nie na nové auto. Na tomto názore sa postupom času nič nezmenilo – som presvedčený, že Škoda mala siahnuť po výraznejšom odlíšení novinky a tým sa pokúsiť osloviť širšiu skupinu zákazníkov. To ale nijako nesúvisí s dizajnom, o ktorom sa dá napísať skoro čokoľvek a vždy to bude pravda, vaša pravda. Klasické línie „by Škoda“ zaručene nikoho neurazia a je len na vás, či sa rozhodnete pre nevýrazný dopravný prostriedok, alebo krásny automobilový klenot.

Prednej časti kombíka dominujú príjemne ostré krivky, ktoré plynulo prechádzajú do oblejších bokov karosérie a celému autu dávajú punc sebavedomého, moderného doplnku – nevyhnutného pre úspešnú prezentáciu manažéra, alebo razenie cesty dopravným chaosom na dovolenke na Balkáne. Rozmerná maska chladiča krotí emócie z „jedovatých“ hrán a hrdo hlása rodokmeň auta. Zaujímavou originalitkou sú veľké hmlové svetlá, bez ktorých si už Octaviu ani neviem predstaviť. Pri pohľade zboku pôsobí nemoderne krátky rázvor automobilu, ale dizajnéri sa aj s týmto handicapom „vyhrali“ tak bravúrne, že vôbec nebije do očí (svoju zásluhu na tom majú aj veľké zliatinové disky). Octavia určite nie je jednotvárne auto, čo potvrdzuje aj pri pohľade zozadu, kde pomaly sa zvažujúce zadné okno jemne dotvára športový nádych prednej časti a opticky odľahčuje profil auta.

Napriek čistému dizajnu, bez rušivých kombinácií ostrých a oblých tvarov, by som Škode Octavii cenu za dizajn neudelil - obzvlášť nie, keď sa vedľa nej postaví Peugeot 407 SW, alebo dokonca Ferrari F430 (Škoda Octavia Combi sa stala výťazom ankety ).

+ čistý a dostatočne osobitý vzhľad

+ dizajn nepodliehajúci módnym trendom

- nevýrazný dizajn

- krátky rázvor kolies

Interiér

Otváram vodičove dvere, ale namiesto toho aby som si nedočkavo sadal za volant len „civím“ dovnútra a hľadám starú dobrú oktávku. Márne, po tej nieto ani stopy – až v interiéri je naozaj poznať, že toto je úplne nový automobil. Mohutná palubná doska je jednoduchá, s veľkou rozmanitosťou typov tlačidiel, ale ako celok elegantná (až na „odfláknutý“ priestor okolo ručnej brzdy) a už od pohľadu kvalitná. Prvý dojem sa potvrdzuje aj pri bližšom skúmaní tvrdších plastov, ktoré spolu pekne lícujú a sú príjemné na dotyk. Sadám si do koženého sedadla, ale to je po predchádzajúcom vodičovi tak vpredu, že si ho najskôr musím posunúť. Triviálna záležitosť, poviete si, ale u škodoviek to také jednoduché nie je. Páka posúvania sedadiel je umiestnená na vnútornej strane sedáku, takže sa za ňou treba nepríjemne naťahovať (zvlášť nepríjemné pre ľudí, ktorí majú problémy s krížami). Úspešne zvládam prvú nástrahu a uvelebujem sa za výškovo a osovo nastaviteľný volant, s optimálne hrubým, kožou potiahnutým vencom.

Na moje veľké prekvapenie mám od prvej chvíle pocit, že toto auto bolo „ušité“ mne na mieru. Príjemne tuhé sedadlá s veľmi dlhými sedákmi sú dostatočne široké, všetky ovládacie prvky sú dobre po ruke a optimálnu polohu za volantom si dokážem nájsť s takou samozrejmosťou ako v máloktorom inom aute (potešila aj možnosť nastavovania sklonu opierok hlavy). Pocit spätosti dotvára palubná doska s príkladnou ergonómiou a jednoduché ovládanie základných funkcií. Výhradu mám ale k systému nastavovania spätných zrkadiel, ktorý je zbytočne komplikovaný (možno mám nedostatok logického myslenia, ale škodovácke rozlišovanie „pravého/ľavého“ zrkadla mi príde nešťastné).

Nestáva sa mi často, aby som mal za volantom tendenciu rozvaliť sa ako vychádzajúca rapová hviezda, ale nemôžem si pomôcť – priestoru mám do dĺžky aj do šírky požehnane, kolená si o vysoký stredový tunel neotláčam a krásne „zapadám“ medzi dvere a širokú stredovú konzolu. Pri priamom porovnaní miesta na dĺžku na predných a zadných (!) sedadlách sa Octavia môže smelo zrovnávať s najpriestornejšími autami nižšej strednej triedy - hneď po boku Renaultu Mégane Grandtour. Menšia vonkajšia šírka sa ale zákonite musela odraziť aj v interiéri, kde Škoda výrazne stráca na zavalitý Ford Focus. Trochu nepochopiteľný tunel, pozdĺžne sa ťahajúci prostriedkom strechy, mi napriek mojej výške (192 cm) nevadí a všimol som si ho až keď som špekuloval kam so slnečnými okuliarami. Výhľad z auta je aj v najnižšej polohe sedadla dobrý, ale ako by poznamenal pragmatik: „ten vám je aj tak na dve veci, veď máte parkovacie senzory (vzadu a vpredu) a satelitnú navigáciu“!

Práve navigačný systém, ktorého súčasťou je aj farebný display, dominuje stredovému panelu. Obrazovka je zarámovaná do skromne označených tlačidiel, ale systémom pokus/omyl a s miernou dávkou trpezlivosti sa v nich po chvíli zorientuje úplne každý. Významnou mierou k tomu prispieva ľahká orientácia v menu „infocentra“, takže nemusíte byť rodený programátor aby ste bez návodu zvládli zapnúť autorádio. V kontraste s monumentálnym displayom sú „titerné displaíky“ duálnej klimatizácie, ktoré možno pôsobia úsmevným dojmom, ale ich funkčnosť je bezchybná a spolu s celým ovládaním ventilácie sú v zornom poli vodiča. V Škode očividne „letia“ displaye – na prístrojovom paneli sa nachádza ešte jeden (primerane veľký), slúžiaci na zobrazovanie dát palubného počítača.

V móde sú ale nielen displaye – Octavia by „schovala do vačku“ nejedno MPV množstvom odkladacích schránok a úložných priestorov. Napočítal som ich sedemnásť a stavil by som sa, že nejaká tá „škulinka“ by sa ešte našla. Vo všetkých dverách sú dostatočne veľké priehradky, v tých predných doplnené aj o výlisky na 1,5 l flaše. Vyššie stupne výbavy majú medzi prednými sedadlami objemnú schránku s praktickými postrannými priehradkami na mince, či iné maličkosti. Vrchol odkladacích priestorov sa nachádza pod sedadlom spolujazdca, kde je uzatvárateľný box.

Že je mladoboleslavký kombík silný kandidát na „Nobelovu cenu za priestor“ sa potvrdzuje aj po stiahnutí samonavíjacej rolety v toľko diskutovanom nákladnom priestore. Čakáte, že budem tlieskať? Nuž, litrový objem batožinového priestoru je skutočne ohromný, jeho reálna využiteľnosť už ale nie je taká hviezdna. Pripomína mi to doby populárnych teleshoppingov, kde vám boli schopný predať aj nehorľavé vrece na zemiaky, len vďaka tomu, že presne vedeli čo chcete počuť. V Škode tiež veľmi dobre vedia, čo chcú našinci pri kúpe auta počuť a preto urobili z objemu batožinového priestoru účinný reklamný ťah. Málokto si totižto položí otázku, či skoro šesťstolitrový objem kufru niekedy využije (veď čo je doma to sa počíta), a tí čo si kombi kúpia práve preto, že potrebujú prepravovať rozmerné predmety môžu byť nakoniec sklamaní. Nakladacia hrana Octavie je umiestnená o 14 cm vyššie než u Fiata Stilo MW a patrí medzi najvyššie vo svojej triede, čo značne komplikuje manipuláciu z ťažkými predmetmi. Po sklopení delených zadných operadiel nevznikne rovná plocha, ale zato vznikne veľký schod v podlahe (dá sa eliminovať dokúpením dvojitej podlahy zmenšujúcej objem kufru), ktorý je dnes zásadnou pehou na kráse. Na začiatku testu som chválil dizajnérske stvárnenie zadnej steny auta, bezchybnej po architektonickej stránke, ale zároveň značne obmedzujúcej využitie obstavaného priestoru. Maximálny (1620 l) objem batožinového priestoru tak pokrivkáva aj za menšími konkurentmi, ktorí sa nedali cestou „naháňania“ litrov, ale čo najlepšieho využitia úložného priestoru. Posledný, ale o to dôležitejší parameter, určujúci reálnu využiteľnosť bezkonkurenčne vyzerajúcich litrov za zadnými sedadlami, je nosnosť automobilu. Hodnotou 660 kg sa Octavia stáva nielen absolútnym lídrom koncernových bratrancov, ale aj oboch tried kam spadá. Háčik je vtom, že táto užitočná hmotnosť je meraná pri prázdnom vozidle, zatiaľ čo ostatní konkurenti ju uvádzajú vrátane náplní a s vodičom. Keď teda vezmeme rovnaký meter aj na škodovku, nosnosť klesne na priemerných 470 kg (Focus aj Mégane uvezú vyše 500 kg nákladu).

Kombík akoby sa snažil všetko vynahradiť v základnom usporiadaný batožinového priestoru, ktorý je nadpriemerne dlhý a vysoký, disponuje tunelom v operadlách zadných sedadiel a odkladacími schránkami za zadnými podbehami. V doplnkovej výbave nechýbajú ani praktické siete so šiestimi kotviacimi okami v podlahe a sieťová deliaca stena. Doplnková výbava je ďalší bod, pri ktorom sa musím pozastaviť. Možnosti individualizácie novej Octavie sú veľmi rozmanité, ale Škoda sa znovu uchyľuje k šikovnému (a mne osobne nesympatickému) manipulovaniu z číslami. Podobne ako pri bombastickom uvádzaní objemu kufru vyzerajú aj ceny doplnkovej výbavy veľmi lákavo – sedadlá v kombinácii koža/koženka vychádzajú na 46 500 Kč, k nim je ale nutné priobjednať hlavové airbagy, aktívne opierky hlavy, vyhrievanie sedadiel a minimálne „malý kožený paket“ s kožený volantom, za ďalších vyše 24tis Kč (nechápem, čo má dodatočná výbava spoločné s typom čalúnenia sedadiel). Ani len kožený volant (za už aj tak prehnaných 3,5tis Kč) si nemôžete kúpiť separátne a tak je výsledná cena 6 500 Kč – to sa priznám, že ma už doslova dvíhalo zo stoličky. Cena testovaného automobilu sa preto s nečakanou ľahkosťou prehupla cez 900tis Kč, čo je napriek skoro kompletnej výbave (kompletnej ako kompletnej – v zozname je ešte výbava za 13tis Kč) veľmi vysoká čiastka. Pre porovnanie Focus Kombi Titanium 1,8 TDCi vychádza po dovybavení na úroveň Octavie na 900tis Kč, a Stilo MW JTD sa „v plnej paľbe“ pohybuje okolo osemstotisíc!

+ kvalitné vypracovanie

+ hodnotný vzhľad

+ ergonómia palubnej dosky

+ množstvo odkladacích priestorov

+ bohato dimenzované sedadlá

+ dostatok priestoru

- vysoká cena

- otázna využiteľnosť ohromného kufru

Motor

Test novej a modernizovaným motorom 1,9 TDI (77 kW) sme vám priniesli začiatkom roku, preto sa s dovolením zameriam viac na popisovanie subjektívnych pocitov než technických údajov tohto ortodoxného nafťáka.

Zdá sa, že klasickému vstrekovaniu paliva systémom čerpadlo-tryska už odzvonilo a aj poslední konzervatívni motorári sa nakoniec budú musieť zmieriť s moderným systémom vstrekovania – common-rail. Ten dokázal medzičasom urobiť aj z tradičných výrobcov benzínových motorov (a totálnych dieselových antitalentov) špičkových odborníkov na naftu, od ktorých sa môže učiť aj sám veľký Volkswagen. Mnohé motory konkurentov tak dnes dosahujú rovnaké parametre ako koncernový 1,9 TDI, ale pri menšom objeme, zrovnateľnej spotrebe paliva, nižšej hlučnosti a väčšej kultivovanosti. Napriek tomu pôsobí aj slabší, z dvoch ponúkaných naftových motorov presvedčivým dojmom a celému svetu dáva „na plné hrdlo“ najavo, že nepatrí do starého železa. Výrazné dunenie sa neozýva len pri studených štartoch, ale sprevádza všetky športovejšie ambície kombíka a ustáli sa až pri jazde na vyšší prevodový stupeň. Tých má špičková automatická prevodovka DSG, s ktorou je motor v testovanom exemplári spriahnutý, hneď šesť.

Hlavnou výhodou automatu s dvomi spojkami je jeho účinnosť, ktorá sa vďaka dopredu pripravenému rýchlostnému stupňu približuje účinnosti manuálnych prevodoviek. V praxi to vyzerá tak, že pri rozjazde je súčasne zaradený prvý a druhý prevodový stupeň, medzi ktorými sa len prepne (vypne sa jedna spojka a zopne druhá) po dosiahnutí určitých otáčok motora, vyhodnotených ako optimálnych pre preradenie. Vo chvíli keď sa aktivuje druhý prevodový stupeň už voľná spojka pripravuje zaradenie tretieho prevodového stupňa, čím sa eliminuje prerušenie toku točivého momentu (celé preradenie netrvá dlhšie než 0,4 s).

Naopak vo chvíli, keď vozidlo začne spomaľovať pripravuje automat nižšie prevody a v prípade potreby dokáže podradiť aj o viac stupňov. Elektronika v tomto prípade rozdelí celú operáciu na dva kroky a preradí napríklad zo šestky na päťku a rovno na dvojku. Predimenzovaný automat v kombinácii so slabším turbodieselom až príliš krotí jeho silu a úspešne potláča prejavy akéhokoľvek turboefektu.

Je škoda, že prevodovka nedokáže nechať viac vyniknúť motoru, ktorý svoj vrchol dosahuje v úzkom pásme otáčok – od dvoch do troch tisíc, kde sú záťah a dynamika nafťáku veľmi príjemné. Nad 3000 ot./min postupne elán motoru slabne a po prekročení 4200 ot./min už len veľmi rýchlo stráca chuť k životu. Prevodovka to samozrejme ignoruje a v športovom režime vytáča motor ešte o tisíc otáčok vyššie, čo nemusí vadiť silnejšiemu dvojlitru, alebo commonrailom s väčším spektrom využiteľných otáčok, ale 1,9 TDI sa akurát trápi. Situáciu neuľahčuje ani doba preradenia, ktorá narastá s narastajúcimi otáčkami a pri využívaní maximálnej dynamiky vznetovej jednotky je podobná ako u konvenčných automatoch.

+ mohutný záťah po nástupe turba

+ vyspelý automat

- hlučný motor

- malé spektrum využiteľných otáčok

- zladenie motoru s prevodovkou

Jazdné vlastnosti

Po prvých dojmoch z 1,9 TDI DSG som bol veľmi zvedavý, ako si drahá technika poradí s rozmanitým testovacím okruhom, a či „do hry“ dokáže zapojiť aj zvyšok auta. Zhodou okolností som sa tu pred týždňom premával na Octavii 1,4 MPI, ktorá je zaujímavý protipól k testovanej verzii. Maloobjemový benzín dokázal s oktávkou robiť divy a preto nebolo pochýb, že nafťák bude schopný využiť potenciál auta skutočne naplno.

Stredovému panelu dominuje okrem veľkej obrazovky aj masívna hlavica radiacej páky, ktorá jednak nie je pekná (volič automatu vo Focuse popri nej vyzerá ako súčasť auta budúcnosti), jednak nepadne ktovieako do ruky. Poteší ale klasickou kulisou s režimami P, R, N, D, S a manuálnym režimom označeným +/-. Stláčam brzdu a veľký chrómový „dzindzík“ na voliči prevodovky, ktorú presúvam do polohy R, aby som vycúval z parkoviska. Okamžite sa ozvú parkovacie senzory, ale za volantom Octavie sa ľahko odhaduje kde auto začína a končí, takže po pár manévroch na parkovisku už „pípanu“ nevenujem pozornosť. Pre pohyb dopredu už stačí len volič presunúť do polohy D (prípadne S pre športovú jazdu) a elektronika by sa mala postarať o zvyšok. Zámerne píšem by sa mala, pretože prevodovka DSG nemá (na rozdiel od iných automatov) hydrodynamický menič, ktorý sa stará o plynulé rozjazdy a preto je citlivá noha vodiča velebená celou posádkou auta.

Napriek použitiu klasickej spojky, a extrémne krátkym časom na preradenie, je akcelerácia z kľudu veľmi pozvoľná a pre výraznejší záťah si je treba počkať na vyššie otáčky, kedy začne fungovať turbo. Pri rozjazdoch sa mi osvedčilo používanie veľmi jemného sekvenčného radenia, pomocou ktorého sa lepšie dávkuje výkon motoru. Určitým kompromisom medzi sekvenčným radením a bežným režimom D je športový režim S, s ktorým má auto dostatočnú dynamiku a spotreba sa dá udržať v rozumných medziach. Navyše jedine v tomto režime môžete aktivovať tzv. Launch control, teda funkciu umožňujúcu využitie maximálneho točiaceho momentu pre rýchlejší odpich (pred rozjazdom je treba vypnúť ESP, zošliapnuť brzdu a vytočiť motor nad 2000 ot/min). Pri subjektívnom porovnaní DSG s forďáckym Durashiftom CVT (prevodovka s plynulo premenlivým prevodom) ešte výraznejšie vyznieva nevhodné zladenie déesgéčka s typickými vlastnosťami turbodieselu. Svoj podiel na tom má určite aj fakt, že variátor (ktorý má v manuálnom móde sedem prevodových stupňov) bol konštruovaný s ohľadom na požiadavky (a výkonové parametre) motoru 1,6 TDCi.

Konečne opúšťam semafory veľkomesta a opatrne sa začínam hrať s autom. Človek nemusí byť žiaden znalec, aby si všimol, že športový režim nie je schopný nadviazať na svoje predchádzajúce úspechy. Jediné čím dokázal jazdu okoreniť bolo „hulákanie“ vytočeného nafťáka, ktorý už dávno nemá z čoho žmýkať výkon a čaká na vyšší prevod ako na zmilovanie. Opäť teda posúvam volič prevodovky doprava, do polohy manuálneho radenia, a pokúšam sa skamarátiť motor s automatom. Ovocie môjho snaženia na seba nenecháva dlho čakať, a na prejazdoch som konečne tak rýchly ako s oduševnenou jednaštvorkou (zrak vás neklame, s Octaviou 1,4). Prevodovka reaguje bleskovo aj v červenom poli, rovnako svižná a podstatne úspornejšia jazda sa dá ale dosiahnuť aj pri preradzovaní tesne nad hranicou 4000 ot./min. Horšie to je s rýchlym radením o viac stupňov, ktoré veru nie je zrovna rýchle – tu sa vždy akoby zamotala elektronike hlava, a tá v zmätku nevedela, kam skôr skočiť.

Automat až moc rozmýšľa nad tým, čo sa smie a čo nie, a po vzore praotcov Tiptronicov úzkostlivo stráži správne otáčky motoru. Mám to na mysli, a pripravujem sa nálet do prvej kosy. Idem na brzdy, ľahkým pohybom ruky dám prevodovke povel na podradenie, tá chvíľu váha, či mám primeranú rýchlosť (rieši to medziplynom) a podradzuje až v zatáčke, kedy už nemôžem korigovať prejazd pod plynom. Preto sa učím využívať ťažký predok, okolo ktorého sa zadok auta vždy s radosťou obtočí, a prebytok výkonu v strednom pásme otáčok, na čo stačí pár vracákov a ja sa zžívam s bezproblémovým ovládaním škodovky.

Jazdné vlastnosti Octavie kombi sú napriek jej krátkemu rázvoru veľmi suverénne, a to predovšetkým na kvalitných vozovkách. Na kockách a priečnych nerovnostiach sa prejavia neduhy relatívne tvrdého naladenia podvozku v kombinácii s nízkoprofilovými pneumatikami, ktoré spôsobujú poskakovanie dlhej zadnej časti. Auto sa do zatáčok neženie s prehnanou ochotou, ale dobre drží zvolenú stopu (aj pri skutočne brutálnom zaobchádzaní), ktorá sa vďaka presnému riadeniu ľahko koriguje. Stilo MW JTD zvláda rovnaký úsek s podstatne väčším nadšením a obdobným celkovým časom, ale neporovnateľne väčšími náklonmi karosérie. Kvalita sedadiel je nezrovnateľná – zatiaľ čo sa v Stile šmýkam zo strany na stranu, Octavia poskytuje telu výbornú oporu aj napriek koženému čalúneniu. Priemerná spotreba sa počas testu pohybovala pod 7 litrovou hranicou, čo je na vzhľadom na veľký podiel mestských komunikácií a časté využívanie dynamiky motoru slušná hodnota.

+ jazdné vlastnosti na dobrom povrchu

+ malé nakláňanie karosérie

+ rýchlosť a čistota radenia

+ riadenie automobilu

- prekvapivá pretáčavosť

- tvrdý podvozok

- neisté reakcie prevodovky pri sekvenčnom radení

- pomalé radenie pri využívaní maximálnej dynamiky motoru

Pri predstave o rodinnej dovolenke na Istriu by som ale radšej siahol po fiate. Má kvalitnejší naftový motor, komfortnejšie naladenie podvozku a lepší pomer medzi cenou a úžitkovou hodnotou. Podobná formulka by sa dala aplikovať aj na Ford Focus a Renault Mégane, ktorý k Stilu pridávajú o poznanie lepšiu kvalitu vypracovania. Škoda Octavia v sebe skĺbuje perfektné pracovisko vodiča a dostatok priestoru pre celú rodinu, ale kombinácia slabšieho diesela, vyspelého automatu a prehnane vysokej ceny nie je zrovna šťastná.