Subaru BRZ: Mimo tok času

Čas letí hrozně rychle, takže věřte nebo ne, BRZ se prodává už pátým rokem. To ale nemění nic na tom, že druhé Subaru v rodinné mytologii Fuji Heavy Industries s klasickou koncepcí (motor vpředu/pohon vzadu) je každodenním zdrojem emocí a je jen na vás, na kolik jste schopni využít dřímající potenciál. Loni BRZ prodělalo drobný facelift, který ale nezměnil nic podstatného. Změnila se paleta nabízených barev, dále potahy sedaček (k dispozici jsou pouze tmavé), vůz má lépe odhlučněný prostor zavazadelníku a samozřejmě katalyzátor, který umožňuje splnění emisní normy Euro 6. Současně byl ukončen prodej základní verze Active bez samosvorného diferenciálu a v nabídce zůstává pouze špičková Sport.

Vizáž klasického lehkého kupé nepostrádá typické atributy japonské designové školy, které budou nejen šikmoocí závodníci nočním Tokiem navždy milovat. Stejně jako Toyota má i Subaru dravý, ale současně neokázalý ústřední výraz, jehož obličejovým linkám jsou cizí nadměrné kudrliny. Od GT 86 se BRZ odlišuje „otočeným“ roštem vstupu chladicího vzduchu, blinkry inkorporovanými zpět do hlavních světel nebo třeba (ne)označením modelu vpředu nabocích. Asi nejsportovněji na celém autě působí jeho útlé pozadí s typicky asijským ztvárněním koncových světel a dvěma až komicky silnými rourami výfuku po stranách.

Nebudeme si nalhávat, že by interiér BRZ a jeho vybavení byly výkřiky poslední módy. Nejsou. Jenže o tom tohle auto vůbec není. Soustředili jsme se tedy na to, co je u vnitřku podobného auta skutečně podstatné, a to je jednoznačně pozice za volantem. Dávno už minuly časy, kdy jste si díky nízkému posedu mohli jako ve sporťáku připadat v kdejakém hatchbaku a s výjimkou několika supersportů pro vyvolené nebo Mazdy MX-5 dnes řidič v autě sedává spíše v pozici „na voze“ než „ve voze“. V BRZ je z tohto pohledu všechno v pořádku. Ve městě si sice budete chvíli zvykat, že při snaze zahlédnout řidiče vedlestojící octavie vám bude optickým protějškem spíše klika jeho dveří, jakmile ale říznete první zatáčku, oceníte, jak mocným komunikačním pomocníkem ve vztahu stroj - řidič je právě sezení nízko u země. Sedačky na pohled nevynikají nápadnými křivkami, tělu však poskytují dobrou oporu a optimální vyladění trojúhelníku řidič – volant - šaltpáka je otázkou několika desítek vteřin. Snad je to archaickým rádiem pocházejícím z toyoty nebo nevzhlednou, velkou plochou imitující napříč přístrojovkou kov, ale faktem je, že atmosféra interiéru Subaru je o něco lacinější než v případě sesterské Toyoty. Jinak je ale interiér svým způsobem rájem pro staromilce - chybí nejen navigace, ale i jakýkoliv asistent s výjimkou ABS a stabilizace, žádné parkovací senzory, automatické stěrače ani snímače mrtvého úhlu. Jedinou výjimkou je bezklíčové odemykání a startování. Zadní nouzová dvousedačka si nenárokuje ambice být něčím víc než odkládací plochou pro aktovku, o to víc ale překvapí možností sklápění opěradel, a tedy i naložením čehosi delšího do útlého kufru.

(+) sportovní pozice za volantem
(+) výborné přední sedačky
(-) mizerný výhled dozadu

Milovníci japonských aut se do omrzení přou o to, zdali je auto vzniklé ze spolupráce Subaru a Toyoty více Subaru nebo Toyota. Já říkám, že srdcem auta je motor a ten má v tomto případě neodmyslitelné znaky každého správného Subaru, jakkoliv tradice lehkého kupé se zadním pohonem odkazuje spíš k toyotě. Dvoulitrový agregát FA20 s protilehlými písty není rozhodně tím samým, jaký známe třeba z XV nebo Forestera. Stavebními charakteristikami i příslušenstvím jde o jinou výkonnostní třídu. Díky čtvercové koncepci (vrtání i zdvih shodně 86 mm) a vysokému kompresnímu poměru 12,5:1 dosahuje atmosférický motor obdivuhodného výkonu 147 kW při 7 000 ot/min a maxima točivého momentu 205 Nm o šest set otáček dříve. Motor se po natočení neprojevuje nijak zásadně dramaticky, naopak lze asi celkem bez obalu říct, že přinejmenším v nižších otáčkách nepatří zvukový projev dvoulitru k hlavní lákadlům BRZ. Boxer má „subarácky“ slibný nástup, aby vzápětí poněkud polevil a od 5000 opětovně se vší rozhodností zatáhl. Zacházení, nebo ještě lépe řečeno hospodaření, s těmi 200 koníky tam kdesi vpředu ovšem u Subaru vyžaduje více péče než kdekoliv jinde a kdo chce jet opravdu rychle, musí se včasným řazením bezpodmínečně držet nad čtyřkou na otáčkoměru. Odměna, kterou za tu námahu dostanete, se jmenuje radost z řízení a ovládání veškerého dostupného výkonu, jakkoliv odezva na sešlápnutí plynu je po přechodu na euro 6 poněkud mdlejší. Potěšující zprávou pro každodenní uživatele, kterým bych se také nebránil být, je hospodárnost BRZ při běžném jezdění. Pokud na „to“ šlapete jen občas, lze se totiž úplně bez problémů vměstnat do osmilitrového průměru, při vyložené pohodě to jde ještě úsporněji – a ano, když se chce, jde to také za patnáct.

(+) točivý charakter motoru
(+) precizní řazení
(-) hlušší střední pásmo

V ceně do jednoho milionu korun dnes najdeme jen málo aut, které by člověku nabídly tolik bezprostřednosti jako BRZ. „Napadá mě Fiesta ST, 308 GTI, Swift Sport nebo 370Z a MX-5. Podobně jako pro Miatu je pro dvojici BRZ charakteristická jedna vlastnost – na rozdíl od drtivé většiny dnešních turbo aut tady totiž o tom, že jedete rychle, zatraceně dobře víte. Tenhle vjem je mimochodem podle mě tím vůbec nejlepším prvkem aktivní bezpečnosti. Naladění podvozku BRZ je excelentní. Zatímco přední osa drží tvrdou linii, což se v zatáčkách projevuje precizním vedením stopy, zadní kola jsou zavěšena o poznání měkčeji a nechybí jim proto patřičně hravé sklony. Kombinace mokré silnice, solidně ojetých letních gum a vypnuté stabilizace je zárukou jízdy dveřmi napřed. BRZ ale bez okolků utrhnete i na suchu. Je známo, že kdekdo se posmívá „pouhým“ sedmnáctkám, které BRZ obouvá. Subaru s nimi však i přes jisté pocítitelné náklony sedí jako přišité a bez jakýchkoliv mezistupňů elektronického nastavování tuhosti podvozku absorbuje většinu nerovností českých vozovek s grácií rodinného hatchbacku. Nesmíme zapomenout ani na řízení. Elektromechanické servo tu funguje přesně tak, jak u sporťáku má, a řidiči se do práce ani trochu neplete. Plní v zásadě hlavně svoji prapůvodní funkci, to jest, aby se vám pohodlně zajíždělo do zaparkované řady aut. Nic víc a je to jen dobře. Volant vás naopak bez ustání zásobuje informacemi o dění pod předními koly, která se nemusí obtěžovat s obstaráváním pohonu. Samosvor přitom tlačí auto požadovaným směrem ze zatáčky jako buldozer, bez ohledu na to, že trakce je dávno ta tam. Naježděné kilometry vás budou neustále zdokonalovat v hledání mezer, které chybí k dosažení lepšího času na oblíbené trati.

(+) precizní ovládání za všech okolností
(+) samosvorný diferenciál
(+) denní použitelnost

Výsledek není překvapením a vlastně jen potvrzuje to, co všichni už vědí - že BRZ je spolu s mazdou mx-5 a samozřejmě toyotou GT86 tím nejryzješím sportovním náčiním v ceně dobře vybavené octavie. Tak proč si nedopřát trochu radosti ze života.