Suzuki Grand Vitara 2.4 VVT: Kategorie sama pro sebe

Jméno Vitara resp. Grand Vitara patří na světových trzích k zavedeným ochranným známkám. První sympatické teréňáčky tohoto přízviska jsme i v našich krajích začali vídat už začátkem devadesátých let a lze je tak oprávněně považovat za jedny z prvních “esúvéček“ vůbec, není-li pro tenhle semi-offroad takové označení spíš hanlivé. Háček je v tom, že ve většině dnešních vozů naštosovaných v této stále oblíbenější kategorii nedojedete dál než s běžným osobákem. Grand Vitara je jiný šálek kávy a udržuje si jedinečný status dopravního prostředku, který vedle cesty na nákup bezpečně zvládne i nějaké to užitečné hopsání v rozmoklém terénu. Je jasné, že všechno má své „ale“, dlouholetý úspěch receptu firmy Suzuki však dokládá, že jeho pozitiva u zákazníků stále bodují. Loňský rok přinesl v pořadí druhý facelift aktuální generace vyráběné od roku 2005.

Robustní karoserie svým nezaměnitelným svalnatým stylem výborně odolává morálnímu zastarávání a poslední facelift je tak z ranku těch skutečně symbolických. Většina diváctva si povšimne především zjemnění designu masky chladiče, kterou doplňují jinak tvarovaná světla. Grand Vitara dostala také odlišný design litých kol, pár nových barevných odstínů, jako třeba ten na našich obrázcích, ale to je zvenku asi tak všechno - jinak už jen samá pozitiva a sociální jistoty, jak je známe po léta. Z každého detailu čtyřkolky čiší poctivost a především skutečnost, že Grand Vitara svoje drsoňství míní smrtelně vážně. Suzuki se na velkých kolech a s patřičnou světlou výškou tváří jako opravdový tréňák, vyniknou i potěšitelně velké nájezdové úhly. Symbolicky dokresluje celkový dojem z auta jeho pozadí, když zaujmou především jednokřídlé dveře s implantovanou rezervou otevírané do boku.

Je li někde letitost konstrukce Grand Vitary přeci jenom cítit, pak rozhodně v interiéru. I když přihlédneme k více offroadovému zaměření Suzuki, je jasně patrné, že vycizelované kabiny většiny konkurentů už hrají úplně jinou ligu. Ne, že by vnitřek Suzuki nebyl funkční, otázka vzhledu a použitých materiálů jej však řadí na chvost pelotonu. Proběhlý facelift na tom změnil jen pramálo, když přidal něco kvalitnějších čalounických materiálů. Přístrojová výbava na druhou stranu vyniká svojí nekomplikovaností a bytelnými ovladači všeho možného. Přístrojový panel proto neokupují žádné rozlehlé plochy multifunkčních LCD displejů, nýbrž jen strohá zobrazení frekvence rádia a nastavení teploty. Přístrojový štít je neméně jednoduchý, vadilo mi jen ovládání primitivního palubního kompjlůru štangličkou zahloubenou hluboko do tachometru. Perfektní byl multifunkční trojramenný volant, bezklíčové startování otočným knoflíkem jak u dveří v paneláku už ale také patří do doby kamenné. Devizou velké Vitary je především její skvělá prostornost, jakož i znamenitý výhled. Kožené sedačky sice nepodpoří tělo příliš výrazným bočním vedením, jsou však velmi pohodlné i na dlouhých cestách a absolutně nehrozí otlačeniny jakýchkoliv partií. To platí i pro zadní řadu sedadel, kde jsem si zcela bezpečně sedl sám za sebe (mám skoro 190 cm). Opěradla lze vzadu navíc polohovat v hodně širokém rozsahu. Grand Vitara se s 398 litry nehonosí zrovna olbřímým zavazadelníkem, velkým plusem je ale variabilita, kdy lze zadní sedačky zcela překlopit dopředu a přimknout je na těsno k těm předním. Ve stísněných prostorách městských parkovišť se příliš neosvědčily jednokřídlé páté dveře, které pro pohodlný přístup do kufru zaberou opravdu hodně místa za autem.

(+) dostatek prostoru na všech místech

(+) velmi dobré zpracování

(-) ovládání počítače

(-) otevírání kufru

Omlazení Grand Vitary se širokým obloukem vyhnulo nabídce pohonných jednotek, takže v ceníku najdete osvědčenou klasiku sestávající z původem „renaulťáckého“ dieselu 1,9 litru a dvou benzínových motorizací (1.6 VVT 78 kW a 2.4 VVT 124 kW). Měli jsme zájem o benzín a vzhledem k tomu, že šestnáctistovka je volbou pouze pro „třídvířko“, byl výběr jednoznačný. Velký atmosférický „benzín“ sice není to, co by se dnes mezi konkurencí zrovna nosilo, právě proto jsme však byli zvědavi na reálný projev této zdánlivě neatraktivní alternativy, zejména v porovnání s dříve zkoušeným nafťákem. Výsledek není překvapivý, podélně uložená dva čtyřka nad naftou jasně vítězí ve všech „kulturních“ kategoriích, jakmile ale dojde na spotřebu, její akcie povážlivě klesají. Ve městě jsem se totiž málokdy vešel do dvanácti litrů, nikterak nadměrně dynamická jízda mimo aglomeraci se stále motala okolo devíti. Pro objektivitu nutno podotknout, že jsme jezdili v zimních podmínkách a tedy se zvýšenou zátěží alternátoru danou využíváním elektrospotřebičů. Po čistě jízdní stránce je však klasicky plněný motor nesmírně příjemný a žít v nějaké mimoevropské zemi, jasně bych jej preferoval. Jeho hladký chod prostý vibrací zdárně navozuje pohodovou atmosféru žádoucí pro „esúvéčka“ a potěšující byla i překvapivě spodová charakteristika průběhu momentové křivky, kdy se vůz velmi ochotně sbíral z nízkých otáček. Gradace výkonu je přitom hezky lineární, ač bez výraznější špičky. Pro pocit patřičné dynamiky se ale v každém případě vyplatí vytočit čtyřválec až k červenému poli, kde navíc potěší i sympaticky jadrným zvukem. Pro mě osobně bylo radostí pracovat s fortelnou pákou pětistupňové ručně řazené převodovky, která na mě udělala po všech stránkách dobrý dojem. Dráhy jsou poměrně dlouhé, avšak přesně vymezené a šaltpáka se v kulise pohybuje s patřičnou tuhostí a rozvážností jako u klasických offroadů - jednoduše žádná rychlokvaška, které po 100.000 km odejdou synchrony. Jen pět stupňů se přitom na silnici nezdá býti handicapem, přičemž při dálničním limitu točí motor na pětku obligátních 3.500 otáček. Pro terén je tradičně k dispozici redukce volená kruhovým spínačem, ale o tom až níže.

(+) nesrovnatelně větší kultivovanost ve srovnání s dieselem

(+) odolná převodovka

(+) pružnost od nízkých otáček

(-) spotřeba

A jsme u parádní disciplíny Grand Vitary, kterou je bezesporu její „obojživelnost“. Jestliže naprostá většina „esúvéček“ se do terénu raději jen dívá ze zpevněné krajnice hlavního tahu, Suzuki se nezalekne ani dramaticky vyhlížejících pasáží, kde si nezadá s uznávanými offroady. Zde si mnohem snáze než auta kategorie SUV poradí jak díky obstojné světlé výšce a smysluplným nájezdovým úhlům, tak i zásluhou standardní redukce a uzávěrky mezinápravového diferenciálu. Vyspělý systém stálého pohonu všech čtyř kol posílá v automatickém režimu větší porci točivého momentu na zadní nápravu, otočným voličem na středovém panelu lze pak přenos síly uzamknout v rovnocenném poměru mezi přední a zadní kola, případně ještě zapnout redukci, se kterou se vyhrabete opravdu takřka odevšad včetně metrových závějí sněhu, jak jsme se měli možnost přesvědčit. Velkým plusem je rovněž konstrukce samonosné karoserie v kombinaci s vestavěným rámem. S tímto bytelným řešením nemá robustní Suzuki problém upalovat vysokou rychlostí rozmlácenou polňačkou, aniž byste měli pocit, že vozu nějak výrazně ubližujete nebo, že se co nevidět rozskočí na tisíc kousků. Vyloženě pohodovou záležitostí je pro Vitaru zdolávání silničního „terénu“, kdy si s gustem užijete plavné překonání kdejakého hlubokého výtluku, příčného prahu nebo neudržovaného železničního přejezdu. Rubem je takřka neustálé jemné pohupování patrné zejména při sezení na zadních sedadlech, což je věc, ze které vám při dlouhé cestě nemusí být dobře. V zatáčkách se Grand Vitara drží vzdor větším náklonům zuby nehty a větší divočině vždy v zárodku zatne tipec přísně nastavená stabilizace, která mimo redukční režim nejde vypnout. Příjemné je řízení s klasickým hydraulickým posilovačem, které přinášelo paradoxně víc zpětné vazby než mnohý dnešní kompakt. Žádným zázrakem naproti tomu nejsou brzdy, které ve vypjatějších situacích působily poněkud unaveným dojmem.

(+) velmi dobrá průchodnost terénem

(+) komunikativní řízení

(+) pohodlné odpružení

(-) aerodynamický odpor ve vyšších rychlostech a náklony v zatáčkách