Suzuki Swift 1,2 VVT: Nový klasik ve starém hávu

Model Swift je po dlouhá léta synonymem pro auto značky Suzuki a je také hlavním důvodem, proč si zákazníci na západ od našich hranic v osmdesátých letech všimli, že nejen motocykly je živ tento japonský výrobce. O bezmála třicet let později můžeme o Swiftu mluvit jako o bestselleru a tak není překvapením, že novinka se nepouští do víru nejistých evolucí, ale spíš prohlubuje a piluje osvědčené hodnoty. Vyzkoušeli jsme pro vás špičkové provedení GLX s klasickou benzínovou dvanáctistovkou, která je v nabídce spolu s o deci silnějším turbodieselem.
Exteriér: zvenku bez větších změn
Jakkoliv vám bude asi nový Swift při prvním setkání připadat k nerozeznání od starého, vězte, že všechny díly karoserie, jsou zbrusu nové. Jedním z mála vodítek k rozeznání novinky jsou o poznání větší hlavní světla a usměvavější přední maska, jiný tvar mají také koncové svítilny. Ostatní „sviští“ libůstky jako zatmavené přední sloupky nebo řízné zakončení zadních oken zůstaly bez výjimky zachovány – proč měnit ně o co stále dobře funguje? Swift obligátně rozměrově narostl, přičemž markantní je hlavně nárůst rozvoru o 50 mm.
Interiér: Uvnitř nezůstal kámen na kameni
Mnohem víc změn než na karoserii se odehrálo v interiéru Swiftu. Je stále stejně vzdušný a jednoduchý, svým hodnotnějším ztvárněním ale nápadně odkazuje na model Kizashi. To se týká hlavně přístrojové desky v čele s povedeným středovým panelem. Ocenil jsem snadné ovládání rádia i topení, displeje by však snesly modernější grafiku. Je sice pěkné, že do přístrojového štítu se nastěhoval jednoduchý palubní počítač, jeho ovládání tyčinkou trčící z tachometru je ale opravdu předpotopní. Řidičův posez je příjemný díky velkorysým předním sedačkám, přímo nevídané pak bylo, že mě do pravého kolene neryl přístrojový panel. Sedadlo šlo navíc seřídit pěkně blízko k podlaze. Pakliže vpředu je místa nadprůměrně, zadní oddíl nabízí vesměs tradiční obrázek pro danou kategorii aut. Malými dveřmi se nastupuje poněkud nepohodlně, uvnitř vás pak čeká stísněný prostor, který uspokojí tak maximálně cestující do 175 cm nebo vašeho psího přítele (nikoliv německou dogu). Velkou slabinou Swiftu v očích českých motoristů bude bezesporu malinkatý kufr. Jeho objem sice narostl z 201 na 211 litrů, ve srovnání s třísetlitrovým u Fabie je to ale pořád hrozně málo nehledě na mizerný přístup.
(+) pohledná a funkční přístrojová deska
(+) pohodlná přední sedadla
(+) dobrý výhled
(-) ovládání palubního počítače
(-) malý a špatně přístupný zavzadelník
Motor: Menší a silnější
Pohonná jednotka Swiftu představuje klasickou japonskou variaci na téma malý benzínový šestnáctiventil. Nic víc, nic méně. Chování agregátu zásadněji nezměnilo ani proměnné časování sacích i výfukových ventilů (DUAL VVT) nové dvanáctistovky, která má o deci menší objem, zato však o jeden kilowatt větší výkon než předchůdce. K dosažení 69 kW si motor nepomáhá žádným turbo-šidítkem, jeho charakter je ovšem diametrálně odlišný od přeplňované konkurence a řidiči ukazuje dvě zcela rozdílné tváře. S tou první, lenivou a flegmatickou se asi budou tykat méně nároční řidiči, tedy ti, s nimiž se za volantem Swiftu pravděpodobně setkáte častěji. Kdo však vytrvá v tlaku na plynový pedál i nad 4.000 otáček, tomu budiž otevřena klenotnice adrenalinového potěšení. Do této hranice je motor tichounký, leč ve srovnání se stejně objemným TSI také velmi letargický. Jen co se však střelka otáčkoměru přehoupne přes čtyřku, hutně se rozeznivší dvanáctistovka náhle dravě akceleruje až k červenému poli v 6.200 otáčkách. Právě udržování otáček v onom relativně malém rozmezí je základní podmínkou pro sportovní pocit z jízdy. Ovládání manuálního pětikvaltu bylo po všech stránkách pregnantní a je to jen dobře, protože ve Swiftu budete řadit často a rádi. Velice příjemně mě překvapila spotřeba, když ani vyloženě brutální zacházení nevyhnalo průměr nad sedm litrů na sto, většinou ale jezdíte za mnohem míň. V našem případě to po městě to bylo za 6,5 litru stejně jako při stotřicítce na dálnici (zařazená pětka znamená 3.800 otáček).
(+) kultivovanost
(+) dravý projev nad 4.000 otáček
(+) řazení
(+) nízká spotřeba
(-) lenivější projev do 4.000 otáček

Jízda: jako po kolejích
Suzuki Swift dlouhodobě předchází pověst silniční motokáry a musím říct, že ani nejnovější vydání v tomto směru nezklamalo. Jistě, jsou i podobně velká auta s dobrými jízdními vlastnostmi, ale řekněme si rovnou, že takové MINI nebo DS3 jsou cenou úplně někde jinde. Pocitově nejbližším konkurentem je Mazda 2, z jejíhož řízení jsem měl podobně pozitivní pocity. Swift se s velkým gustem vrhá zatáček a v oblouku precizně drží stopu nekonečně dlouho. V extrému však musíte být připraveni na silnou nedotáčivou tendenci. Jde jí čelit dvěma způsoby: buď si dodáte kuráže a použijete osvědčený závodnický trik s přišlápnutím brzdy levou nohou při současně přidaném plynu – auto pak lehce zaklekne na předek a ve většině případů se „chytne“ anebo jednoduše necháte pracovat ESP, které umí poměrně nenásilně změnit nedotáčivost v decentní přetáčení. Ve většině případů vám ale sériově dodávaná stabilizace do života vůbec nezasahuje, protože chvályhodně lehký „svišť“ (960 kg pohotovostní hmotnosti) zkrátka drží jako přišitý. Potěší i optimálně naladěné řízení s příkladnou přesností, strmostí a především výbornou zpětnou vazbou. Potud tedy vše při starém, kompletně přepracovaný podvozek novinky oproti dřívějšku ale přidává mnohem více komfortu a lepší podélnou stabilitu ve vysokých rychlostech. O fous měkčí odpružení se nyní lépe vypořádává s lecjakými terénními nástrahami českých silnic, což dříve nebylo pravidlem. Velmi dobře pracovaly brzdy, které jsou i po opakovaném prudkém používání konstantně účinné a optimálně se dávkují.
(+) komunikativní řízení
(+) vyvážené odpružení
(+) jistota v zatáčkách

Závěr
Nový Swift je jedním z mála aut, které v dnešní době umí beze zbytku naplnit řčení o velkém množství muziky za málo peněz. K precizním jízdním vlastnostem nově přidává mnohem více komfortu na českých vozovkách a mírný nárůst vnitřního prostoru. Achilovou patou je však malý kufr, který Swift do jisté míry dopředu diskvalifikuje z výběru některých českých zákazníků. Kvalitou a sériovým vybavením interiéru většinu konkurentů naopak předčí, potěší i 7 sériově montovaných airbagů. Jedinou benzínovou motorizaci lze jen doporučit. Dynamika v nízkých a nižších středních otáčkách sice není závratná, o to více radosti ovšem nabídne při jízdě nad 4.000. Ani zde se ale nemusíte obávat vysoké spotřeby, což je bezesporu velká devíza oproti turbomotorům citlivým na zacházení s plynovým pedálem.