Suzuki Vitara – 1.5 DualJet Strong Hybrid – chybějící výkon vynahradí spotřebou

Suzuki zahájilo prodej nového plně hybridního pohonu u modelu Vitara. U varianty s automatickou převodovkou tak nyní najdeme pod kapotou kombinaci atmosférického čtyřválce a elektromotoru. Na rozdíl od dosavadního mild-hybridního pohonu je tento Strong Hybrid schopen jet v režimu EV čistě na elektřinu – bez externího dobíjení ze zásuvky (jedná se však o krátký dojezd). Pokud si natrénujeme jízdu s lehkou nohou na plynu tak, aby nenaskočil spalovací motor, je Vitara schopna pouze na elektřinu ujet zhruba 2-3 km. Doposud Suzuki využívalo pouze jednoduchý mild-hybridní systém případně přeznačkované vozy Toyota.

Ceny startují na 615 900 Kč v provedení Premium a nově je v ceně i dosud příplatková pětiletá záruka.

Exteriér

Vzhled Vitary už několik let vypadá jednoduše a dá se říci, že i dobře. Kdo zná Vitaru déle, určitě si všimne, že některé typické prvky, jakými je třeba pětidílná mřížka chladiče s chromovanou lištou, ji doprovází již po řadu let.

Nechybí ji LED světlomety s modrým LED pruhem, LED denní svícení i LED přední mlhová světla, která podstatně zlepšují viditelnost za špatného počasí. Vitaru můžete mít obutou do 16“ ocelových kol i 17“ kol z lehkých slitin, případně s leštěným povrchem.

Vitara nabízí i možnost personalizace, vybírat můžete z designu Outdoor nebo Urban – oba nabízí pozměněné mřížky chladiče, odlišné rámečky světel denního svícení, boční mřížky blatníku, kryty středů kol, překrytí zadního nárazníku, horní lišty masky chladiče atd.

Nový full-hybrid zvenčí rozeznáte od jiné motorizace snad jen podle černo-stříbrno-modré plakety na víku zavazadelníku.

Zavazadlový prostor nabízí objem 289/642/1046 litrů (vzpřímená opěradla/sklopená opěradla/maximální objem). Výhodou zavazadelníku je široký vstupní otvor a nízká nákladová hrana.

Interiér

Interiér Vitary je na první pohled ergonomický, přehledný a při jeho zpracování byly použity poměrně kvalitní materiály. Obzvláště se nám líbila měkká výplň, která byla umístěna pod povrchem horního dílu palubní desky.

Sedadla jsou pohodlná, dobře tvarovaná a poskytují dobré boční vedení i oporu stehen. V našem provedení byla sedadla potažena semišovým čalouněním. Líbí se nám i zasazení hodin do palubní desky (mezi výdechy ventilace), jejichž obdobu známe třeba z VW Passat. Nechybí ani středová loketní opěrka s posuvným horním dílem, který ukrývá objemnou schránku anebo automatická klimatizace.

Světlosti v interiéru dopomáhá i panoramatické střešní okno, které se skládá ze dvou dílů, zasouvajících se pod sebe.

Řidič má k dispozici 10“ dotykový displej, jímž se ovládá infotainment. Ovládání je intuitivní (srovnatelné s chytrými telefony). Pomocí Bluetooth si můžete připojit telefon nebo kabelem přes USB ovládat aplikace v telefonu přímo přes displej infotainmentu. Nechybí ani DAB rádio, navigační systém nebo zadní parkovací kamera.

K dispozici jsou čtyři jízdní režimy – Auto, Sport, Snow a Lock. Režim, který je právě aktivní se pak zobrazuje řidiči na přístrojovém štítu, který tvoří barevný multifunkční LCD displej o velikosti 4,2“. Po jeho stranách je pak tachometr a otáčkoměr. Na LCD displeji se řidiči zobrazují informace o provozu a vlastnostech vozu. Nechybí dynamická grafika, historie gravitačního přetížení po zastavení vozu, točivý moment motoru, aktuální výkon, tok energie atp.

Režim Auto si zakládá zejména na nízké spotřebě paliva v běžných podmínkách. Vůz tak využívá pohon všech kol pouze v zájmu zvýšení bezpečnosti, pokud hrozí protočení předních kol.

Režim Sport přenosem síly na zadní kola zlepšuje vlastnosti vozu zejména v zatáčkách a pro lepší využití výkonu motoru graduje reakce při sešlápnutí plynu.

Režim Snow je určen pro zimní měsíce při jízdě na kluzkém nebo ne úplně zpevněném povrchu. Stabilizuje vůz a vylepšuje trakci při akceleraci.

Režim Lock pak přenáší maximum dostupného točivého momentu na zadní kola v případě, že potřebujete projet blátem nebo třeba opravdu hlubokým sněhem. Jakmile dosáhnete rychlosti nad 60 km/h, sám se přepne do předchozího režimu (snow).

Motor - jízdní vlastnosti – spotřeba

Námi testovaný čtyřválcový atmosférický zážehový motor 1.5 DualJet má zdvojené vstřikování paliva (vstřikovače jsou umístěné poblíž každého sacího ventilu), výkon 75 kW a točivý moment 138 Nm. Nejvyšší rychlost je 180 km/h a zrychlení z 0 na 100 km/h zvládne Vitara za dlouhých 13,5 sec. Vysoký kompresní poměr pak nahrává účinnosti spalování a systém EGR (recirkulace výfukových plynů) zase snižuje teplotu spalování a zmenšuje čerpací ztráty. Otevírání ventilů je upravováno hydraulickým systémem variabilního časování všech ventilů (VVT).

Přenos výkonu na všechna kola zajišťuje systém pohonu 4x4 AllGrip Select. Vitara má tu výhodu, že těží z desítek let zkušeností, a bez problému tak zvládá maximální trakci téměř za všech okolností.

Řazení má ve vozu na starost automatická převodovka AGS (Auto Gear Shift), jež má kombinovat výhody manuální a automatické převodovky. Řadí samočinně, ale přímo bez prokluzu měniče. Převodovka nabízí 6 stupňů vpřed, rozsah a přeskoky mezi převody jsou sice optimální, ale fungování je poněkud chaotické. Opět se neubráním srovnání s turbobenzínovou čtyřkolkou, která opravdu příjemně a svižně reagovala na sešlápnutí plynového pedálu. Když jsme usedli do nového full-hybridu a šlápli na plynový pedál, dočkali jsme se víceméně jen zvýšeného hluku a vyšší spotřeby. Robotizovaná převodovka se pak mnohdy nedokázala rozhodnout, který stupeň má zařadit. Ačkoli by se nabízelo, že „nový“ motor, jež má nahradit ten dosavadní bude zase o něco „lepší, živější“ a naláká nové zákazníky, opak je spíše pravdou. Možná je to jenom tím, že se Suzuki snaží snižovat emise kvůli vysokým pokutám, které automobilky musí platit za nadlimitní emise.

Již výše zmiňovaný nový strong-hybridní systém je lehký a vcelku kompaktní. Umožňuje úspornou jízdu v hybridním režimu i jízdu čistě jen na elektřinu s vypnutým motorem. Celý systém je tvořen spalovacím motorem 1.5 DualJet, motorem-generátorem (MGU), převodovkou AGS a sestavou, jež obsahuje 140V lithium-iontovou baterii a také měnič napětí.

Jak tomu u hybridních vozů bývá, motor-generátor dokáže v elektrickém režimu EV pohánět vůz samostatně, v hybridním režimu pak pomáhá zážehovému motoru při akceleraci. Jedete-li konstantní rychlostí, motor-generátor slouží jako generátor, jež vytváří elektrickou energii využitelnou při dalším zrychlování, nebo jízdě v režimu EV. Kinetickou energii vozu přeměňuje na elektřinu dobíjením baterie při zpomalování. Právě k tomu bychom měli připomínku. Jakmile totiž sundáte nohu z plynu, vůz začne rekuperovat. Není tedy schopen plachtění, a to je škoda.

Vitara je vybavena třemi akumulátory. Klasická 12V baterie je uložena pod kapotou a napájí alternátor, další lithiová taktéž 12V se nachází pod sedačkou a slouží k pohonu palubních systémů. Třetí (trakční akumulátor) 140 V je v zavazadelníku, má kapacitu 0,84 kWh a slouží k pohonu hybridního elektromotoru.

Spolupráce se spalovacím motorem je v podstatě bezproblémová až na pár okamžiků, kdy jsme zaznamenali občasné cukání. Zejména v situacích, kdy jsme naplno sešlápli plynový pedál. Motoru chvíli trvalo, než naskočil a přidal se k elektromotoru.

Suzuki Vitara je vybavena pokročilými funkcemi sledování provozu, systémem nouzového brzdění, systémem udržování v jízdním pruhu, varováním před nechtěným opuštěním jízdního pruhu, systémem sledování mrtvého úhlu, sledováním únavy řidiče i systémem rozpoznávání dopravních značek. Nechybí ani Adaptivní tempomat, adaptivní tempomat s funkcí Stop and Go, zadní parkovací kamera, přední a zadní parkovací senzory, systém sledování pohybu za vozem, sedm airbagů, stabilizační systém ESP atd. (dle stupně výbavy).

Výrobcem udávaná kombinovaná spotřeba 5,9l/100 km je reálná a podařilo se nám ji obhájit. Pokud jsme Vitaru „netrápili“ a jezdili opravdu umírněně až pohodově, odvděčila se nám spotřebou 5-6 l/100 km jak ve městě, tak i mimo něj. Na dálnici se nám pak podařilo udržet spotřebu na uzdě a nepřekročit hranici 7l/100 km.

Celková dynamika vozu je o něco slabší, než by bylo příjemné, v nižších otáčkách se chová líně a apetit dostává až kolem 2500 ot/min. Předchůdce – 1,4 BoosterJet byl o poznání živějším agregátem.

Výbava

Nová pohonná jednotka 1.5 DualJet Hybrid je nabízena s 6stupňovou samočinnou robotizovanou převodovkou (AGS) a pohonem 4x2 s výkonem 75 kW buďto ve výbavě Premium od 615 900 Kč anebo Elegance Panorama (nejvyšší stupeň) od 663 900 Kč.

Námi testovaná varianta s pohonem 4x4 AllGrip a výkonem 75 kW (s převodovkou 6AGS) vychází v Elegance Panorama na 931 900 Kč, k dispozici je pak ještě ve výbavovém stupni Premium od 679 900 Kč.

Nabídku ukončují původní motory 1.4 BoosterJet (6MT) o výkonu 95 kW taktéž s pohonem 4x2 nebo 4x4 AllGrip. Pohon 4x2 je k dispozici ve všech 4 výbavových stupních od 511 900 Kč po 598 900 Kč, zatímco varianta 4x4 pak ve druhém, třetím a nejvyšším čtvrtém výbavovém stupni od 593 900 Kč po 645 900 Kč.

Závěr

Suzuki Vitara se dlouhodobě těší velké oblibě. Ještě před pandemií a následné krizi s čipy se držela na nejvyšších příčkách segmentu. Současná generace je na trhu od roku 2015, omlazením prošla o tři roky později. Motory se však u Suzuki střídají poměrně často – jejich nabídka je obměňována a motor 1.5 DualJet Strong Hybrid je toho dalším důkazem.

Po dnešním testu bych se však přikláněl spíše k motoru 1.4 BoosterJet s 6st. manuální převodovkou, který je nejen živější, ale vezme si i velmi podobné množství benzínu jako testovaný full-hybrid. Navíc si řadíte sami a vyhnete se tak výše popsanému cukání. Na druhou stranu se jedná o léty prověřený vůz, který bude vyhovovat řidičům, kteří nikam nespěchají a upřednostňují klidnější tempo, při kterém se pak ztratí přechod mezi spalovacím a elektrickým režimem. Přestože si budete muset sáhnout trochu hlouběji do kapes, získáte vůz se zrychlením z 0 na 100 km/h za 13,5 sec. Útěchou však může být skutečnost, že zrychlení nebude rozhodujícím parametrem.

A kdo Vitaře může konkurovat? Například Subaru XV s motorem 2.0 e-Boxer a celkovým výkonem110 kW AWD CVT od 830 000 Kč anebo Toyota Yaris Cross taktéž s 1.5 litrovým hybridním motorem o výkonu 85 kW AWD CVT, která je oproti Subaru o 215 000 Kč levnější.

Klady
• Velmi slušná spotřeba
• Možnost čistě elektrické jízdy
• Pohon 4x4
• Záruka 5 let/150 000 km

Zápory
• Cukání při akceleraci
• Slabší dynamika motoru
• Stálá rekuperace – nemožnost plachtění
• Vyšší cena
• Zmatené fungování robotické převodovky