Test kloubového autobusu Scania: když chceš vyjet, musíš si dýchnout

Modelová řada Scania Citywide určená pro městskou a příměstskou dopravu se nabízí ve dvou základních provedeních - částečně nízkopodlažní LE (Low Entry) a plně nízkopodlažní LF (Low Floor). Zatímco prvně jmenované provedení lze mít v pěti délkách, LF jen ve třech. Obě řady mohou být i ve verzi na CNG, která v současnosti převyšuje poptávku po autobusech s naftovým motorem. Městské autobusy Scania na našich silnicích příliš často nepotkáte, hlavně kvůli vyšší ceně, kvůli které obvykle neuspějí v tendrech vypsaných kraji. Vloni v prosinci ale začal v okolí Havířova provozovat dvě Scanie Citywide LE na zemní plyn dopravce 3ČSAD a dosavadní pozitivní zkušenost s nimi se již šíří mezi dopravci. Když jsme proto dostali možnost se svézt s kloubovou Scanii Citywide, ani na chvíli jsme neváhali a vydali se okamžitě do Plzně. Západočeská metropole chce totiž v blízké době pořídit 22 nových kloubových autobusů a jednou z firem, která se chce tendru zúčastnit, je i švédská Scania. České zastoupení proto nechalo ze Švédska přivézt po vlastní ose tovární demo vůz.


Přímo z vývoje

Testovaný autobus byl vyrobený už v roce 2013 a nyní slouží vývojovému oddělení pro testování. I proto jsem po interiéru našel různé kabely nebo stolek, který v běžném seznamu výbavy rozhodně nenajdete. Čtyři zásobníky na CNG jsou umístěné na střeše, každý z nich má objem 320 l. V případě zájmu ale může být celková kapacita lahví až 1755 l (13 x 135 l).

Autobus je nakonfigurovaný pro 36 sedících, sedadla jsou ve výšce 450 až 500 mm. V autobusu je prostor pro vozík a dva kočárky. Přístup dovnitř zajišťují čtyři dvoukřídlé dveře široké 1390 mm, samozřejmostí je funkce kneeling (naklonění karoserie u zastávky kvůli snížení nástupní výšky). Testovaná kloubová Scania měla pevnou přístrojovou desku, krátká verze Citywide může mít i pohyblivou variantu. Když si řidič nastavuje volant, pohybuje se celá přístrojovka, v našem případě se pohyboval jenom volant. Při obhlídce pracoviště řidiče jsem narazil na dva displeje, které v městských autobusech v našich městech ještě moc často nenajdete. Na jednom se promítají obrazy kamer umístěných u dveří, druhý zobrazuje parkovací kameru. Ještě seřídit zrcátka, která jsou uchycena nezvykle zespodu, a otáčím klíčkem.


Nejprve dýchnout

Jenže nic se nestalo. Koukám, zda náhodou nemám zařazenou rychlost, otevřené dveře nebo jestli jsem připoutaný. Všechno je v pořádku. Zkouším tedy znovu otočit klíčem a zase nic. Vytahuji ho a celou startovací proceduru znovu opakuji. Jenže se stejným výsledkem. Přístroje svítí, motor ale ne a ne naskočit. „Musíte si dýchnout, jinak neodjedeme,“ volá na mě z konce autobusu Michal Kovář, vedoucí servisu Scanwest, který se mnou jel spolu s Lukášem Martinů ze Scanie ČR jako doprovod. Co že mám udělat? Dýchnout? A proč? A do čeho? Jenže pak jsem se podíval na A-sloupek, kde byl přichycený alkohol tester a najednou mi to došlo. Ve Švédsku, ale třeba i ve Francii jsou u autobusů povinné. Zhluboka jsem se nadechl a fouknul do trubičky. Po chvíli se ozvalo cvaknutí, a teprve potom motor naskočil. Zajímalo by mě, kolik linek by u nás nevyjelo, kdyby to zavedli u nás. Každopádně to určitě není špatný nápad…


Jako s vlekem

To, že motor opravdu naskočil, jsem poznal podle otřesu a otáčkoměru, protože napříč uložený pětiválec je víc než patnáct metrů za mnou. Šlapu na plyn a než se dá autobus do pohybu, chvilku to trvá. Jelikož nemám s kloubovými autobusy až tak velkou zkušenost, nadjíždím si jako v kamionu s návěsem. „Nemusíte si tolik najíždět, zadní kola jsou pevná, takže zadek nevybočuje a jde krásně za autobusem,” radí mi Michal Kovář. Je to jako když člověk jede s vlekem. Jsem překvapený, jak rychle si na rozměry autobusu zvykám. Hlavně na kruhových objezdech ale musím být pořád obezřetný. Devítilitrový skvěle odhlučněný pětiválec o výkonu 320 k upravený na spalování CNG má charakter hodně blízký naftovému motoru, maximální točivý moment 1500 Nm je k dispozici od 1100 do 1400 otáček. Šestistupňový automat ZF se snaží co nejdřív řadit směrem nahoru, aby udržoval otáčky motoru v optimálním „zeleném“ pásmu. Reakce autobusu na přidání plynu jsou relativně vlažné, stejně jako na kickdown. Přece jenom se dává do pohybu 18 metrů železa, které i s lidmi váží skoro až 30 tun.