Toyota Aygo - skútr pro čtyři

Jsme veselá a hravá, jakoby na nás volala "kolínská trojčata" svým vtipným designem. Toyota Aygo se sportovnějším vzhledem pak ještě dodává: a když chci, dokážu být i pěkná dračice! Platí to hlavně ve městě, kde se Aygo cítí jako ryba ve vodě.

Proč zrovna srovnání se skútrem? Paralely s praktickým jednostopým vozidlem se nabízejí hned po prvních kilometrech strávených za volantem Ayga. Ostrý zvuk tříválce, vtipné tvary, tělo dokonale přizpůsobené pohybu v džungli velkoměsta, ale nikoliv ke sprintům na dlouhé tratě, a v neposlední řadě i velká dávka zábavy a radosti z jízdy - to všechno spojuje Aygo se světem skútrů.

Trojice městských miniautomobilů Toyota Aygo, Citroën C1 a Peugeot 107 se představila světu letos na jaře v Ženevě. Pro našince je určitě zajímevé to, že ačkoliv jde o auta renomovavých zahraničních značek, jsou to z větší části české výrobky, které sjíždějí z pásů nové kolínské automobilky TPCA. Přesto lze zatím na našich silnicích zástupce "trojčat" potkat jen velmi zřídka a ani v budoucnu české silnice pravděpodobně nezaplaví. Důvodů je hned několik. Auta z TPCA jsou určena především pro vyspělejší trhy západní Evropy - především Německý, Francouzský a Italský -, kde poptávka po vozech nejmenší kategorie roste. Český motorista dá většinou přednost větším a praktičtějším autům a druhé, neřku-li třetí auto do rodiny si v našich podmínkách moc lidí dovolit nemůže. V souboji s konkurencí "trojčatům" nepomáhá ani cena, která je o několik desítek tisíc korun výš, než u většiny srovnatelných konkurenčních modelů.

Z naprosto totožné trojice Aygo,C1,107 (jiná jsou jen světla, nárazníky a volant) se Toyota přeci jenom snaží trochu odlišit. Zatímco Citroën C1 a Peugeot 107 si poměrně snadno spletete, Aygo se od nich výrazněji liší sportovnějším vzhledem. Toyota zvolila pro Aygo i jinou cenovou politiku, která by se dala ve stručnosti charakterizovat slovy dražší v základu, levnější příplatková výbava. Jeden příklad za všechny - zatímco u C1 i 107 zaplatíte za pár zadních dveří 10 000 Kč, u Ayga přijdou jen na 5000 Kč. Odlišnost Ayga pak dotváří i jiná marketingová strategie zaměřená především na mladé řidiče.

Srovnání s konkurenty

model	Toyota Aygo	Chevrolet Spark	Hyundai Atos	Kia Picanto
zdvihový objem (ccm)	998	796	1086	999
počet válců/ventilů	3/12	3/6	4/12	4/12
max. výkon (kW)/ot./min.	50/6000	38/6000	43/5450	45/5600
max. točivý moment (Nm)/ot./min.	93/3600	71,5/4400	89/2850	87/4500
zrychlení 0 - 100 km/h	14,2 s	18,2 s	15,8 s	16,3 s
max. rychlost	157 km/h	145 km/h	146 km/h	152 km/h
rozměry (d/š/v) mm rozvor (mm)	3405/1615/1465 2340	3495/1495/1500 2345	3565/1525/1570 2380	3495/1595/1480 2370
zavazadlový prostor	139 l	170 l	220 l	157 l
základní cena	259 900 Kč (3 dv.) 264 900 Kč (5 dv.)	199 900 Kč	209 900 Kč	189 900 Kč

Karosérie

Na první pohled vzbuzuje Aygo úsměv (neplést s posměchem!) sympatickým vzezřením, "usměvavou" maskou chladiče a vtipně řešenou zádí s blatníky vystouplými "až za auto". Typickým znakem Toyoty je "boule" vedoucí od znaku automobilky na přídi a ztrácející se směrem k přednímu oknu. To je s kraťoučkou kapotou téměř v jedné rovině. Dynamický charakter se sportovním nádechem dodávají Aygu šípovitá přední světla i ta zadní, vystupující z boků karoserie. Díky nim a netradičně členěné zádi s velikým sklem vypadá Aygo širší než ve skutečnosti je. Zajímavý detail tvoří i kulaté víčko nádrže, které se prohýbá společně s částí karosérie mezi zadním světlem a vystouplým blatníkem. Dostatek místa nad hlavami řidiče a spolujezdce slibuje vyklenutá střecha s vrcholem právě nad první řadou sedaček, odkud se výrazně svažuje směrem dozadu. Na manipulování v úzkých parkovacích místech jsou dobře připraveny nárazníky z velmi pružného plastu, které by neměly prasknout při prvním ducnutí do (od) okolostojících aut.

Přední dveře jsou vzhledem k velikosti auta opravdu velkorysé a dokáží se otevřít do širokého úhlu. Zadní dveře jsou o poznání menší a neotevírají se tak doširoka, i tak ale plní svou funkci dobře. Dávají při tom ovšem nemalou měrou najevo, jak málo se za ně připlácí. Už když vezmete za kliku, okolím se rozezní čistý plechový tón. Úsporně je vyřešeno i okno v zadních dveřích, které je pouze vyklápěcí. Na druhou stranu ale zadní dveře nijak neruší design nejmenší Toyoty a tváří se, jako že tam vůbec nejsou. Dlužno ještě dodat, že přední dveře nevydávají při otevírání a zavírání žádné nepříjemné zvuky.

Celkově se mi Aygo ze všech automobilů této kategorie líbí nejvíce, a to i ve srovnání s kolínskou konkurencí. Nejsem asi sám, protože Aygo budilo pozornost všude, kde se objevilo. Ti, kteří se začali i vyptávat, chválili na prvním místě právě vzhled a Aygo si jednou vysloužilo i označení "vytuněnej Yaris". Páté dveře jsou tvořeny pouze přerostlým zadním oknem. To sice působí zajímavě, ale vše, co chcete dostat do kufru musíte zvedat hodně vysoko. Pokud sklopíte zadní sedačky a zaradujete se, že se vám do tak malého auta přeci jenom vejde i něco většího, vaši radost ukončí sprška nelichotivých slov na adresu malých pátých dveří a nakládacího prahu umístěného proklatě vysoko.

Neodpustím si upozornit ještě na jeden nedostatek karosérie. Její spodní část je natřená pouze základní barvou a antikorozní ochrana je použitá jen na podbězích a některých svárech a spojích. Auta této kategorie sice nejsou stavěná tak, aby přežila svého majitele, ale chybějící ochrana proti korozi se mi zdá jako šetření na nesprávném místě. Naopak dobré předpoklady přežít dlouhodobé ježdění po českých silnicích má bytelné zavěšení předních kol.

+ design

- laciné provedení zadních dveří

- chybějící antikorozní ochrana spodku karosérie

Interiér

Po usednutí do Ayga a ujetí prvních kilometrů mě nejdříve překvapil pocit, že sedím ve větším a robustnějším autě, než nejmenší Toyota ve skutečnosti je. Přispívá k tomu především relativně vysoký posez, hodně skloněné přední okno končící poměrně daleko před řidičem a mohutná palubní deska. Ta byla v této výbavě vyvedena v kvalitním plastu s perforovaným povrchem, stejně jako volant, takže působila i lehce sportovně. Když už jsme u volantu - ten je tříramenný a dobře padne do ruky. Věnec je ale poměrně tvrdý a při jeho ovládání jednou rukou trochu klouže. Volant je nastavitelný jenom výškově a v dost malém rozpětí. Při nastavování putuje s volantem i rychloměr, otáčkoměr a mohutný sloupek, který omezuje již tak malou možnost nastavení. Pokud máte delší nohy, nemáte v podstatě jinou možnost, než nechat volant v nejvyšší poloze, jinak vám sloupek volantu překáží. Oba analogové ukazatele jsou dobře čitelné, otáčkoměr na "tykadle" navíc působí i zajímavě. V základní výbavě se ale budete muset paradoxně spokojit s digitálním tachometrem. Při jízdě rozhodně nejste zahrnuti množstvím informací. Kromě rychlosti a otáček informuje malý display v tachometru už jen o množství paliva v nádrži. V prostřední části palubní desky vystupuje "boule" s rádiem a CD přehrávačem, která ve spodní části koncí originálním ovládáním ventilátoru a topení. Ovládání je velice jednoduché, takže se na něj rychle zvyká. V palubní desce je i řada odkládacích prostor, bohužel uzavíratelná schránka ani jedna. Pocit robustnosti překvapivě nekazí ani minimální výplně dveří, které zůzavájí i uvnitř z velké části plechové.

Sedačky zdaleka nevynikají pohodlím ani bočním vedením. Řidič je na tom v zatáčkách ještě poměrně dobře, přeci jenom se drží volantu. Ostatní pasažéři jsou na tom o poznání hůř - v celém autě nenajdete jediné madlo (ta ve dveřích jsou moc vzadu a nepůsobí příliš pevně). Při svižnější jízdě vás tak budou cestující (hlavně ti v zadní řadě) podezřívat, že je chcete z auta za každou cenu vyklepat. Vzhledem k malým vnějším rozměrům je v Aygu dost místa pro čtyři dospělé. Dokonce i vzadu, kde může být jediným omezujícím faktorem klesající střecha, která přinutí shrbit záda těm, kteří narostli do výšky přesahující 185 cm. Cestující na zadních sedadlech si navíc stěžovali na nepříjemný hluk, jehož původcem byl pravděpodobně tlumič výfuku. V našem případě bylo zadní opěradlo dělené v poměru 50:50. Poněkud nepochopitelně je ale sedák v jednom kuse. Jak se později ukázalo, sedák se sice vyndat dá, ale je tak tenký, že těch pár centimetrů navíc za tu námahu nestojí.

Zavazadlový prostor je největší slabinou Ayga. Nejen že je opravdu hodně malý (což je vyváženo slušným prostorem pro cestující), ale jeho využití ještě snižují malé páté dveře, ale o tom už jsem se zmiňoval. Pod kobercem a plastovým krytem ještě kupodivu zbylo místo na plnohodnotnou rezervu i s potřebným nářadím.

Na interiér se hodí pořekadlo o tom, že v jednoduchosti je krása, i když v tomto případě je motivem jednoduchosti hlavně cena. Designérům se tuto skutečnsot sice podařilo zamaskovat celkem dobře, přesto v interiéru Ayga najdeme hned několik "úsporných opatření", která by byla obhajitelná snad jen u aut o několik generací starších. Kromě již zmiňované absence madel a uzavíratelné schránky je zarážející nemožnost výškového nastavení bezpečnostních pásů. Naše Aygo mělo elektricky ovládaná přední okna, ale řidič může ovládat jen to svoje a ke stažení okénka u spolujezdce se musí naklonit až k druhým dveřím. Pochvalu naopak zaslouží opravdu hodně výkonná ventilace a v našem případě i klimatizace, která při sepnutí ubírá motoru výkon téměř neznatelně. Když ale klimatizace sepne při volnoběhu, sedadlo spolujezdce se rozkmitá a začne nepříjemně drnčet.

+ dostatek prostoru na všech čtyřech místech

+ dostatek odkládacích prostor

+ výhled z vozu

- malý a špatně přístupný zavazadlový prostor

- hluk na zadních sedadlech

- nemožnost výškového nastavení bezpečnostních pásů

- okénko spolujezdce nejde ovládat z místa řidiče

Motor

Zatím jediný agregát "trojčat", litrový tříválec od Toyoty se čtyřmi ventily na válec, zaslouží jen slova chvály. O jeho kvalitách svědčí i třetí místo v kategorii do 1,0 litru v mezinárodní soutěži Motor roku 2005. Jeho 70 koní a 93 newtonmetrů na 905 kilo vážící Aygo stačí. Motor je tak vedle designu největším zdrojem radosti, kterou Aygo dovede rozdávat. Umožní vám překvapivě svižnou jízdu "na krouťák" a do určité rychlosti i solidní zrychlení. Neprotestuje ani při přidání plynu na čtvrtý rychlostní stupeň při volnoběžných otáčkách. Od volnoběhu je zátah plynulý bez náznaku jakéhokoli propadu (ale ani výrazného ožití). Motor se nejlépe cítí v rozpětí 3 - 5 tisíc ot./min., ale bez problémů se dá jezdit i do 3000 ot./min. aniž byste byli na silnici za plouživce. Těsně nad hranicí 3000 ot./min. motor lehce ožívá a ochotně táhne až do 5500 ot./min. Můžete ho sice rozparádit až na 6500 ot./min., ale to už je týrání bez odpovídajícího efektu. Jedinou drobnou vadou na kráse je spotřeba, která nedosahuje podezřele nízkých hodnot udávaných výrobcem (město 5,5, mimo město 4,1, kombinovaná 4,6 litru na 100 km). Štamgastem u oblíbené benzínky se ale ani tak nestanete. Podle našeho orientačního měření jezdí Aygo po městě se zapnutou klimatizací a častým postáváním v zácpě za 6,5 litru na 100 km a troufám si tvrdit, že vyšší spotřeby ani nejde dosáhnout. Bez klimatizace se dá ve stejných podmínkách ujet 100 km na 6,3 litru benzínu. Při jízdě mimo město svižnou jízdou, ale s lehkou nohou (50% dálnice, 50% silnice I. - III. třídy) a opět se zapnutou klimatizací jsem naměřil spotřebu těsně pod šest litrů. Opravdu šetrnou jízdou bez klimatizace se dá jezdit se spotřebou okolo 5 litrů. Spotřeba sice vyšší je, ale i tak zůstává poměrně při zemi. Navíc ji vyvažuje dostatek výkonu. Za zmínku stojí i ostrý zvuk typický pro tříválce, který tiší jediný tlumič. Zvuk ze všech otáčkách působí, jako by vycházel z laděného výfuku (zlí jazykové by možná řekli z děravého). V žádném případě bych ale projev motoru neoznačil jako nepříjemný.

S objemem a výkony motoru kontrastují dlouhé rychlosti - na jedničku se dá jet 50 km/h, na dvojku 100 km/h a na trojku dokonce můžete překročit dálniční limit o 20 km/h. Maximální rychlost je přitom 157 km/h. Takové odstupňování v kombinaci s malým tříválcem nebudí na první pohled příliš důvěry, ale v praxi se celkem osvědčilo. Vzhledem k tomu, že až do rychlostního limitu ve městě si vystačíte s prvním rychlostním stupněm, můžete rychlostí, s jakou zmizíte z křižovatky, překvapit řidiče nejednoho silnějšího stroje. Problém nastává jen v případě, že si na semaforech nevybojujete pol position. Dlouhá jednička totiž i s mírným přidáním plynu při rozjezdu (bez toho to v podstatě ani nejde) auto okamžitě zrychluje víc, než zrychlují auta před vámi. Pokud tedy vyrazíte současně, pravděpodobně budete muset hned po "startu" přibrzdit, nebo ubrat plyn, a to ještě předtím, než stihnete úplně uvolnit spojku.

Od ledna příštího roku bude v nabídce i maloobjemový turbodiesel koncernu PSA, který u Toyoty ponese označení 1,4 D-4D. Z objemu 1398 ccm dává výkon 40 kW (54 k) a točivý moment 130 Nm. Nechci malý diesel odsuzovat ještě před tím, než se předvede v praxi, ale osobně bych se nerozmýšlel a vybral si benzínovou "tisícovku". Málokdo asi s Aygem najezdí ročně tolik kilometrů, aby se mu vyšší náklady na povinné ručení a údržbu dieselu vyplatily.

+ dostatečný výkon

+ pružnost

- spotřeba

Jízdní vlastnosti

Podvozek Ayga je naladěn spíš tvrdě, což spolu s nízkou hmotností auta způsobuje, že si na četných hrbolech naší babičky silniční sítě auto i celá posádka zvesela poskakují. Aygo bych doporučil jako služební vůz ministra dopravy. To by teprve poznal, v jakém stavu jsou naše cesty - necesty. Pokud ale odmyslíme pohodlí, které je doménou úplně jiných automobilových tříd, jsou jízdní vlastnosti ve své třídě nadprůměrné. S Aygem je radost proplétat se hustým městským provozem a obstojně zvládá i okresky a dálnice. Všechny ovládací síly jsou minimální, řazení má příjemně krátké dráhy. Problém často působí řazení zpátečky, která jde při třech pokusech z pěti "přes zuby" i se spojkovým pedálem zarytým v podlaze a citlivým pohybem se "šaltpákou" (může to být způsobeno tím, že naše Aygo mělo najeto jen asi 8000 km).

Jestli vás nebaví hledat v přeplněném městě místo k parkování, s Aygem je to vyloženě zábava. Stačí opravdu jen o pár centimetrů víc, než je délka auta a Aygo se do mezery s lehkostí schová. Parkování je také jedinou příležitostí využít plný rejd, který jinak nepotřebujete ani v ostré vracečce. Nejen ve městě pomáhají i obrovská vnější zpětná zrcátka, ve kterých se dění za vámi promítá jak na širokoúhlém plátně multikina, takže jim rádi odpustíte, že kvůli nim Aygo působí trochu "ušatě". Ve městě může nastat problém jen ve dvou případech: pokud najedete na dlažební kostky, jakoby Aygo dostalo příkaz "protřepat, nemíchat" a udržet ho v klidu při jízdě po tramvajových kolejích je výkon hodný žongléra. Ovšem v prvním případě v autě alespoň nic nedrnčí a hrát si na tramvaj vás také nebude nikdo nutit.

Na silnicích a silničkách mimo město zvládá Aygo poměrně s dobře i ostřejší jízdu. Ne, že by jízdní vlastnosti byly vyloženě sportovní - svou příslušnost k rodu nedotáčivých Aygo nijak netají -, ale jsou čitelné i pro méně zkušené řidiče a na hranice svých možností podvozek upozorní včas. Nejdříve tím, že ho do zvolené stopy musíte trochu nutit volantem. Poté, v "zákleku" na vnějším předním kole a s vnitřním zadním kolem zlehka lechtajícím asfalt, dává Aygo pískáním pneumatik a výrazným nedotáčivým smykem najevo touhu zjistit, co se děje v trávě za vnějším okrajem zatáčky. Pořád ale není důvod k panice, ani když vás ještě hřeje řidičák v kapse. Stačí ubrat plyn a auto se poslušně a bezpečně vrátí tam, kde ho chcete mít. To už ale musíte jet opravdu rychle, nebo do hodně prudké zatáčky. Při běžné i svižnější jízdě se Aygo chová naprosto bezproblémově. K větší porci zábavy na okreskách by přispěly kratší rychlostí stupně. Zrychlení je sice plynulé, ale trochu táhlé a podřazení ručičku tachometru nedonutí stoupat o moc rychleji.

Aygo se nezalekne ani dálnice. Celkem pohodlně se dá cestovat rychlostí na hranici dálničního limitu (na 5. rychlostní stupeň necelé 4000 ot./min.). Stotřicetikilometrová rychlost je udržitelná i ve stoupání, ale chce to citlivou práci s plynem, nebo podřadit. Maximální rychlost udávaná výrobcem je 157 km/h. Chvíli to trvá, než jí dosáhnete, ale i to je ještě použitelná rychlost. Z táhlého kopce se mi podařilo rozjet Aygo k hranici tachometrových 180 km/h, ale to už je spíš adrenalinový žážitek neslučitelný s běžným cestováním. Jinak je Aygo až do svého "papírového" maxima vzhledem ke svým rozměrům, hmotnostem a pneumatikám celkem stabilní. Musíte ale počítat s citlivostí na boční vítr i protivítr.

Brzdy už v základní výbavě doplňuje ABS s rozdělovačem brzdné síly EBD. Spíš než o štědrost výrobce jde o nutnost, protože i s těmito systémy se Aygo při brzdění na hranici smyku chová nervózně. Bez elektronických pomocníků by pravděpodobně bylo každě prudší sešlápnutí brzdového pedálu dobrodružstvím s nejasným výsledkem.

+ jisté a čitelné jízdní vlastnosti

+ ovladatelnost

- nervózní chování při prudkém brzdění

- ve vyšších rychlostech citlivost na boční vítr

Výbava

Pětidveřové Aygo je k dostání ve třech stupních výbavy - Aygo (264 900 Kč), Aygo+ (289 900 Kč) a Aygo Cool+ (314 900 Kč). My jsme měli k dispozici nejvyšší stupeň výbavy, který oproti základní verzi nabízí boční airbagy, elektricky ovládaná okna předních dveří, centrál s dálkovým ovládáním, klimatizaci, šest reproduktorů, analogový tachometr a otáčkoměr, dělené zadní opěradlo v poměru 50:50 a úchyty dětské sedačky Isofix. Ve srovnání s prostředním stupňem výbavy je v tom nejvyšším navíc jen klimatizace a analogové budíky. U obou lepších výbav si můžete připlatit ještě za "Sport pack" - litá kola (bohužel stejně "galuzkovitá" jako ta originální) a přední mlhovky (18 000 Kč), "Travel pack" - 3 tašky, vzhledem k velikosti kufru spíš taštičky (7 690 Kč) a u všech verzí pak za metalický lak (8 000 Kč).
Základní výbava obsahuje například airbag řidiče a spolujezdce (vypínatelný), ABS s EBD, posilovač řízení, nebo rádio s CD přehrávačem a dvojicí reproduktorů.

Verdikt
Aygo je auto s výrazným a líbivým designem, které přináší do třídy supermini potěšení z jízdy, a to nejen ve městě. Nabízí slušný prostor pro čtyři cestující a překvapí malým, ale výkonným motorem s přijatelnou spotřebou. Vzhledem k čitelným jízdním vlastnostem ho lze doporučit i nezkušeným řidičům. Největší slabinou Ayga je malý a špatně přístupný zavazadlový prostor a několik špatně zvolených "úsporných opatření", především mizivá antikorozní ochrana spodku karoserie a nemožnost výškového nastavení bezpečnostních pásů. Překážkou úspěchu na našem trhu může být i relativně vysoká cena.

Prognóza vývoje ceny u testovaného automobilu
Pohledné Aygo na tom z pohledu amortizace bude ve své třídě relativně dobře. Můžeme očekávat mírný pokles hodnoty v závislosti na čase a na regionech. Po roce / 20 000 km se pořizovací cena sníží na cca 230 000 Kč, po třech letech / 60 000 km na cca 170 000 Kč.

Zdroj: Tomáš Majer, EUROTAX