Toyota Prius: funguje na výbornou, ale co ten design?

Toyota Prius je pionýrem mezi hybridními automobily, první generace se představila již v roce 1997. Zatímco někteří výrobci teprve vyvíjejí či nedávno uvedli svůj první vlastní hybrid, Toyota už představila čtvrtou generaci svého pohonu Hybrid Drive a na kontě má více než 3,5 milionu prodaných Priusů.

Kontroverzní design

Když Toyota zveřejnila první fotografie čtvrté generace Priusu, nebyl jsem asi jediný, kdo nevěřil vlastním očím. Ke změně postoje nepomohlo ani první setkání na živo, které proběhlo vloni ve Frankfurtu nad Mohanem. Obvykle hodnocení designu nevěnuji moc prostoru, ale tentokrát se u něho musím zastavit. Když už se konečně třetí Prius po „zvláštní“ jedničce a dvojce přiblížil svými tvary k tomu, čemu lze říct „normální“ auto, tak přijde něco tak ulítlého a netradičního. Ve svém okolí jsem nenarazil na nikoho, komu by se Prius vysloveně líbil. A je to škoda, protože si zaslouží obdiv za svou techniku. Jenže dostat se k srdci (a peněžence) zájemců, kteří jsou ochotni si připlatit za pokrokovou techniku, bude zase o mnoho těžší. Byť jde často o pragmaticky smýšlející skupinu zákazníků, auta se pořád ještě kupují i podle toho, jak vypadají. Toyota o Priusu tvrdí, že tak unikátní pohon si zaslouží futuristický design. Ten se sice může pochlubit skvělou aerodynamikou, Toyota se chlubí, že součinitel odporu vzduchu cx 0,24 je nejnižší hodnota u sériově vyráběného auta, nicméně je minimálně kontroverzní. V řeči suchých čísel se karoserie o 60 mm natáhla (4540 mm), o 15 mm rozšířila (2760 mm) a o 20 mm přikrčila (1470 mm). Rozvor 2700 mm se shoduje s předchůdcem.

Uvnitř dobře známý

Jestliže zvenku si pro nás japonští designéři připravili šokovou terapii, uvnitř jde spíše o evoluci již dobře známého. K mainstreamu má ale Prius stále hodně daleko. Hlavní přístrojový štít je opět v jakési štěrbině uprostřed přístrojové desky, pod ním se nachází velký dotykový displej multimediálního systému Toyota Touch 2, známý třeba z Yarisu Hybrid. Rychlostí zrovna neoplývá, také reakci na dotek bychom si dovedli představit svižnější. Pod ním se opět nachází již dobře známý joystick ovládající převodovku a vedle něho se v dobrém dosahu nacházejí tlačítka EV pro vynucení elektrického režimu a Drive Mode, kterým se volí jeden z režimů Eco, Normal nebo Sport upravující odezvu hnacího řetězce. Mezigeneračně se na první pohled zlepšila kvalita použitých materiálů, lepší tvar mají i sedadla. Zatímco vpředu je místa dost, vzadu cestující trochu omezuje svažující se střecha. Také Prius č. 4 má prosklené páté dveře s příčkou v úrovni očí. Proti minulosti je ale užší a už tak ve výhledu nepřekáží.

Efektivnější, i když méně výkonný

Základní konstrukce a princip hybridního pohonu se nezměnil, každá komponenta ale prošla důkladnou úpravou. Pod kapotou zůstal zážehový motor 1.8 VVT-i pracující s Atkinsonovým spalovacím cyklem (ten je efektivnější než klasický, nicméně v určitých režimech méně výkonný), u něhož se výrobce soustředil hlavně na snížení vnitřního tření, zvýšení účinnosti plnění a tepelného managementu, resp. chlazení. Ve srovnání s předchůdcem se podařilo zvýšit celkovou účinnost z už tak vysokých 38,5 na 40 %, což z něj dělá nejúčinnější benzinový motor (obvyklá účinnost je mezi 30 a 35 %). Nepatrně se ale snížil výkon ze 73 na 72 kW (98 k), maximální točivý moment stále vrcholí hodnotou 142 Nm. Zcela nové jsou ale oba elektrické motorgenerátory, které jsou kompaktnější a lehčí (celá hybridní převodovka je o šest centimetrů kratší). Hnací motorgenerátor, který pomáhá spalovacímu motoru a zajišťuje i čistě elektrický pohon (druhý funguje jako startér a dobíjí baterii), má ale výkon snížený z 60 na 53 kW, resp. točivý moment z 207 na 163 N.m. Celkový systémový výkon tak klesl ze 100 na 90 kW (122 k), což se odrazilo v 0,4 s horším zrychlení z nuly na stovku (10,6 s). Maximální rychlost je opět omezená na 180 km/h (ověřili jsme si měřením přes GPS). Hlavně s více než dvěma lidmi ale není dynamika nijak oslňující, a to ani ve sportovním režimu, kdy Prius ožije. Velkou rekonstrukcí prošla i tzv. výkonová elektronika, což je zařízení pro změnu napětí. Přestože se niklmetalhydridová (NiMH) baterie zmenšila, celá se tak nyní vejde pod zadní sedadla a nezmenšuje zavazadlový prostor, má vyšší výkonovou hustotu a kapacitu (1,31 kWh), rychleji se nabije a zajistí delší dojezd kolem 2 kilometrů. Vůbec poprvé v historii může Prius táhnouti i přívěs.

V praxi ještě příjemnější

Výsledkem všech těchto úprav je ještě civilnější a pro zákazníka příjemnější chování Priusu. Například elektrický pohon, který se hlavně ve městě snaží elektronika aktivovat, jak jen to jde, je nyní mnohem méně citlivý na zacházení s plynem. Laicky řečeno se člověk nemusí tak hlídat, jak šlape na plyn. Navíc na elektřinu umí Prius jezdit rychleji. Zatímco dříve už v 49 km/h naskočil spalovací motor, nyní se přidává až kolem 60 km/h. Není ale neobvyklé, že se kontrolka EV, signalizující čistě elektrický pohon, rozsvítí i v 70 km/h. I nadále se sice planetová převodovka chová jako variátor, se všemi výhodami i nectnostmi, pod plným plynem už ale motor nevyje jako dříve. Výrobce evidentně použil více tlumící hmoty.

Skutečně to funguje

Hlavním úkolem hybridního pohonu je nízká spotřeba, a ten plní na výbornou. Pokud se naučíte na maximum využívat jeho přednosti, jako je brzdění rekuperací (do určitého okamžiku místo konvenčních brzd auto zpomaluje motorgenerátor), omezení příliš prudkých rozjezdů s nohou na podlaze, dostanete se se spotřebou i pod čtyři litry. Běžným stylem se vejdete do pěti litrů. Přestože na dálnici je přínos hybridního pohonu nejmenší, cestu po Německu jsme ve třech pod plným plynem překonali za 6,5 l/100 km. V dlouhodobé historii palubního počítače se to jenom hemžilo hodnotami mezi 3,8 až 4,6 l/100 km. Jenom pro doplnění, normovaná spotřeba Priusu je 3,3, resp. 3,6 l/100 km se 17“ koly.

Bez emocí

Prius je sice postavený na zcela nové platformě TNGA s mnohem tužší karoserií (výrobce hovoří o zlepšení až 60 % v krutu), která umožnila použít vzadu víceprvkovou nápravu, jízdně tohle auto za srdce stále nechytí. Komfort pérování je velmi slušný, zcela nové řízení se strmějším převodem se ale nezbavilo tuposti a nulového citu. Větší nadšení asi u zákazníků vzbudí bezdrátové dobíjení telefonu nebo lepší konektivita s chytrými telefony. Prius také dostal barevný head-up displej, který ale nezobrazuje navigační povely (nebo jsme na to nepřišli), nebo celou armádu asistenčních systémů sloučených do balíčku Toyota Safety Sense.

Vysoká, nebo přijatelná?

Základní cena nového Priusu startuje na 744 900 Kč, námi testované špičkové, plně vybavené provedení Executive vyjde minimálně na 904 900 Kč. Vzhledem k nabídnuté špičkové technice lze tuto částku akceptovat. Potíž je ale v tom, že za pět litrů dnes umí jezdit i konvenční modely. Za tři čtvrtě milionu pořídíte mnohem lépe vybavenou Škodu Superb Greenline se stejnou dynamikou a normovanou spotřebu 4,0 l, což je jen o 0,4 l víc než u Priusu. I v reálu ale umí velká Škodovka jezdit za pět litrů.

+ nízká spotřeba
+ tichý motor
+ bohatá výbava

- kontroverzní design
- průměrná dynamika
- výhled směrem dozadu
- necitlivé řízení

technický popis

karoserie
typ fastback
rozměry a hmotnosti
délka (mm) 4540
šířka (mm) 1760
výška (mm) 1470
rozvor (mm) 2700
rozchod kol vpředu (mm) 1510
rozchod kol vzadu (mm) 1540
světlá výška (mm) 136
provozní hmotnost (kg) 1375
maximální hmotnost (kg) 1790
počet míst (os.) 5
objem zavazadlového prostoru (l) 501/1633

motor

typ zážehový řadový
počet válců 4
zdvihový objem (ccm) 1798
kompresní poměr 13,04:1
max. výkon kW (k)/ot./min. 72 (98)/5200
max. točivý moment Nm/ot./min. 142/3600

typ elektrický synchronní
max. výkon kW (k)/ot./min. 53 (72)
max. točivý moment Nm/ot./min. 163
celkový výkon kW (k)/ot./min. 90 kW (122 k)/5200

výkony
max. zrychlení (0-100km/h) s 10,6
max. rychlost (km/h) 180

spotřeba
město 3,3
mimo město 3,3
kombinovaná 3,3
CO2 (g/km) 76

převodovka
typ převodovky automatická
počet rychlostních stupňů variátor

palivová soustava
palivo benzin + elektro
objem nádrže (l) 43

přenos hnací síly
pohon předních kol

zavěšení kol
vpředu McPherson
vzadu víceprvková

cena
cena testovaného vozu bez příplatkové výbavy (Kč) 904 900 Kč