PŘEHLEDNĚ: 5 žádaných ojetin, na které je lepší dát si pozor

Stejně jako v mnoha dalších případech, i tady platí, že některá auta mohou být po mnoha stránkách sebelepšími ojetinami, ale jejich kvality zhatí použitý motor nebo převodovka. Stejné auto, ovšem vybavené jiným motorem, může být proto klidně i vynikajícím vozem.



Ceny BMW řady 3, vyráběné mezi lety 2005 a 2013, klesly na hranici, kdy si svůj kousek Mnichova může dopřát i zájemce s útlým rozpočtem. Jenže problém vyvstává ve chvíli, kdy chce takový zájemce uspořit i na palivu a koupí si auto v naftové motorizaci 320d.

Od roku 2007 jsou tyto vozy vybaveny motorem s kódovým označením N47, což je bohužel velmi nespolehlivá jednotka. Dynamika a nízká spotřeba je sice radostí, ale naopak velkou strastí jsou poddimenzované rozvody, které mohou po delším výhružném "rachtání" i prasknout. Kvůli rozvodům se navíc musí vyndat celý motor a je-li opotřebovaná spodní rozeta, pevně spojená s klikovou hřídelí, je třeba vyměnit i kliku.

Vedle rozvodů navíc motor trpí na utržení vířivých klapek v sání, nebo na praskající stěny mezi jednotlivými válci. Je to ovšem velká škoda, neboť co se řady 3 generace E90 jako takové týče, jedná se o velmi solidní auto. Zejména s benzínovými šestiválci dostanete špičkově jezdící a spolehlivý vůz. Jen se u vrcholných motorizací musíte smířit s vyšší (přesto však stále rozumnou) spotřebou a s vyšší pořizovací cenou.



V bazarech lze velmi často narazit na slušnou zásobu Focusů druhé generace a není se čemu divit. Auto s dobrými jízdními vlastnostmi, silnou protikorozní ochranou a celkově slušnou spolehlivostí má i 7 let po ukončení výroby co nabídnout. Ale je tu i jeden kostlivec ve skříni.

Oním kostlivcem je malý a velmi úsporný dieselový motor 1.6 TDCi, zejména ve starší verzi se šestnáctiventilovou hlavou. Stejně jako vícero malých dieselů této kategorie, trpí i motor od Fordu především na malou olejovou náplň, u které se navíc uvádí prodloužená životnost a tedy prodloužený interval výměny. Firemní zákazníci, kteří si Focusy s 1.6 TDCi kupovali nejčastěji, však olej nezřídka ještě přejížděli a navíc autu dávali co proto.

Výsledkem tedy může být notné zakarbonování motoru a s tím spojené potíže v podobě odcházejícího turba. Problém byl částečně vyřešen v pozdějších letech instalací osmiventilové hlavy, ale i ta řeší problém s karbonovými úsadami jen částečně. Jediná opravdová pomoc je včasná výměna oleje nejpozději po 15 tisících kilometrech, ovšem tu u předchozích majitelů těžko ohlídáte.

 



Opel Astra generace H přišel na trh v roce 2004, a i když nikdy pořádně nevystoupil ze stínu konkurence zejména v podobě Volkswagenu Golf, po letech má díky nízké ceně ojetin širokou klientelu. I přesto se však najde v jeho spolehlivosti spousta mezer, z nichž největší spočívá v malém dieselovém motoru.

U Astry dané generace obecně platí, že čím méně elektronických vychytávek a výbavy, tím lépe. Zrovna elektronika je totiž slabou stránkou, často zlobí samotné spínače, objevují se problémy s ovládáním klimatizace, rádia nebo tempomatu. Stále se však jedná jen o relativní prkotiny proti tomu, jaké problémy umí přichystat lákavě úsporný turbodiesel 1.3 CDTI.

Malý motor z dílen Fiatu by nebyl až tak špatnou jednotkou, kdyby zůstalo u jeho nasazení v malých autech. U relativně těžké Astry však často pracuje pod plnou zátěží, což urychluje degradaci titěrné olejové náplně o objemu tří litrů. Olej se potom napéká v podobě karbonových úsad a kolující abrazivum v motoru začne snižovat kompresi, ničit turbodmychadlo a celkově motor nadměrně opotřebovávat.



Octavia druhé generace je vysněnou ojetinou mnoha řidičů a jedním z nejoblíbenějších vozů u nás. Má na to právo, neboť se v mnoha ohledech jedná opravdu o výborné, dobře postavené a spolehlivé auto. Jenže jsou tu i potíže. Kromě toho, že se Octavia stává pro svou oblíbenost terčem nepoctivých prodejců, jedná se zejména v dieselových motorizacích většinou o výběhová auta z firem. A jako taková dostala pořádně za uši.

Vůbec největší problémy, zejména po hrubém zacházení ze strany neohleduplných zaměstnanců, může majiteli ojetiny způsobit motor 2.0 TDI-PD se šestnáctiventilovou hlavou a filtrem pevných částic. Motor trpí na opotřebený dvouhmotový setrvačník, odcházející turbodmychadla, zvýšenou spotřebou oleje a může nastat i případ, kdy motoru praskne hlava. Opatrně také na poddimenzovaný pohon olejového čerpadla, jenž může vyústit v zastavení mazání.

Octavii druhé generace je zkrátka potřeba vybírat opatrně. Pozor také na agregáty 1.2 TSI a 1.4 TSI, trpící na problematické rozvody.



Mnoho z toho, co bylo řečeno o Octavii, lze přenést také na „koncernového kolegu“ v podobě Golfu páté a šesté generace. I v tomto případě se jedná o vcelku spolehlivé a robustní auto, u kterého se však musí zájemce o ojetinu vyhnout nepovedeným motorům. A jedním z těch vůbec nejhorších je poněkud exotický 1.4 TSI Twincharger.

Exotický je Twincharger proto, že při svém příchodu na trh v roce 2005 nabídl netradiční dvoustupňové přeplňování, kombinující mechanický kompresor s turbodmychadlem. Výsledkem je sice vynikající jízdní projev a rozumná spotřeba, ale zároveň i složitost a choulostivost celé jednotky.

Motor je náchylný na kvalitní vysokooktanový benzín. Pokud se mu nedopřeje, může dojít k podpalování ventilů a jejich rozpraskání. Dále je agregát notoricky znám pro svou spotřebu oleje. Ta je vysoká částečně vinou nedořešeného odvětrávání klikové skříně, ale pokud se k vysoké spotřebě (není výjimkou spotřeba přes 1 litr na 1000 km) přidá i nepravidelný chod, jedná se dost možná o prasklý píst. Aby toho nebylo málo, má motor dále problém ještě s rozvody a s elektromagnetickou spojkou, připojující řemenový pohon kompresoru.