Alternativní paliva v roce 2024. Moc už toho nezbylo…

Když se řekne alternativní palivo, mnoho řidičů si představí plyn – ať už v podobě zkapalněného ropného plynu LPG, nebo stlačeného zemního plynu CNG. Právě na druhou jmenovanou variantu se ještě před pár lety silně orientoval koncern Volkswagen. Minulá generace Škody Octavia byla nabízena s CNG pohonem pod označením G-Tec, stejně jako příbuzný Seat Leon s označením TGI, ale na výběr byla i prémiová Audi A4 g-tron. Svoje želízka v ohni CNG trhu měl dále i Mercedes-Benz, Fiat, Opel a další značky, a tak byl výběr ještě v roce 2020 poměrně velký. Dnes už nekoupíte na CNG jediné nové auto.

Jak se stávalo stále zřetelnějším, že budoucnost na evropských trzích patří elektromobilům, jednotlivé značky postupně ukončily vývoj i prodej aut na CNG. Pomyslným hřebíčkem do rakve bylo také dramatické zvýšení cen CNG vlivem války na Ukrajině. Konflikt vyšponoval i cenu benzínu a nafty, ovšem bylo to právě CNG, které utrpělo nejvíc, a cena plynu se znásobila. I když od té doby zase výrazně spadla a provoz auta na CNG je nadále laciný, pod magickou hranici jedné koruny na kilometr se už řidiči nedostanou. Nelze říci, že by provoz na CNG už nebyl pro nikoho zajímavý, ale nová auta nejsou, takže nezbývá než spoléhat na trh ojetin, a s ohledem na pokles popularity lze výhledově očekávat, že spíš než aby počet CNG plnicích stanic rostl, bude klesat.

Zatímco CNG bylo svého času hodně populární v nových autech, dodatečných přestaveb je minimum, a to kvůli jejich technické a finanční náročnosti. U zkapalněného ropného plynu je však situace opačná – vozů, které by s LPG pohonem vyjížděly již z továrny, nikdy nebylo moc, o to více však bylo dodatečných přestaveb. Přestavba na LPG většinou nevychází příliš draho a velmi levný provoz (ceny LPG se dokonce i válka na Ukrajině dotkla jen minimálně) vstupní investici brzy vykompenzuje. Jediná potíž je, že s rozšířením benzínových motorů s přímým vstřikováním prudce ubylo agregátů, které lze na LPG relativně snadno přestavět. Právě proto už se dnes dodatečná úprava netěší zdaleka takové popularitě jako před lety.

A jaký je stav s LPG na trhu nových aut? Velmi jednoduchý – pokud chcete jezdit na plyn, musíte si pořídit Dacii. Právě rumunská značka pod křídly francouzského Renaultu je dodnes jedinou automobilkou, která tovární LPG – a tím pádem jakoukoliv formu pohonu na plyn – nabízí. A přestože ostatní značky, jako třeba Hyundai, provoz na LPG definitivně zatratily, Dacia plyn nabízí třeba i do nové generace Dusteru, která zatím ještě ani není na trhu. Pohon na LPG pořídíte do každé Dacie v nabídce (logicky s výjimkou elektrického modelu Spring), a vždy se jedná o přeplňovaný litrový tříválec s výkonem 100 koní a označením Eco-G.

S čestnou výjimkou Dacie to zkrátka vypadá, že novým autům „na plyn“ definitivně odzvonilo, tak co nějaká alternativní paliva pro budoucnost? V souvislosti s elektromobilitou je velmi propíranou variantou vodík, ovšem přestože vodíkové auto koupíte dokonce od dvou značek, pořád se jedná o velmi drahou technologii, kde je navíc velkým limitem dostupnost paliva.

Vodíkové vozidlo je v principu elektromobil. Jen s tím rozdílem, že dodávku energie elektromotorům neobstarává baterie, ale palivový článek, v němž se chemickým procesem získává elektrická energie z vodíku, přičemž jedinou emisí je čistá voda. Elektromobil, který se místo zdlouhavého nabíjení jen doplní vodíkem, tak jako se natankuje benzín nebo nafta do nádrže, zní jako skvělá zpráva, ovšem je tu pár úskalí.

V první řadě je to cena technologie palivového článku, a tedy samotných aut. V tuzemské nabídce je momentálně Hyundai Nexo, startující na 1 899 990 korunách, a jen o málo levnější Toyota Mirai  za 1 809 000 korun. Oproti adekvátně velkým elektromobilům, které jsou samy o sobě drahé, je tak vodíkové auto dražší o přibližně tři čtvrtě milionu.

Pokud překleneme pořizovací cenu, vyvstává další, možná ještě palčivější problém – vodík není kde tankovat. Aktuálně jsou v Česku v provozu tři vodíkové stanice – v Litvínově, Praze a Ostravě, a přestože jich má být do roku 2025 v provozu 12, a do roku 2030 přibližně 40, stejně se nejedná o číslo, které by zájemce o vodíkové auto potěšilo. Vodík je navíc velmi drahý, což znamená, že je cena za ujetý kilometr podobně vysoká jako u benzínového auta. Jak cena, tak složitá dostupnost, jsou daní za komplikované skladování a transport vodíku. Ten musí být buď podchlazen na extrémně nízkou teplotu, aby zůstal v kapalném skupenství, případně se musí udržovat pod velkým tlakem.

Vodík nadále zůstává velkou neznámou. Ačkoliv o něm někteří mluví jako o palivu budoucnosti, faktem je, že vozy s palivovými články stojí proti bateriovým elektromobilům, u nichž očekáváme rychlý vývoj baterií . Je tedy otázkou, jak tento pomyslný souboj skončí.

Závěrem lze říci, že pokud hledáte na trhu nových aut vozy na alternativní paliva kvůli úspoře provozních nákladů, nemáte v příštích letech příliš z čeho vybírat. A není očekávatelné, že by se tento stav zlepšil. Na druhou stranu je dobré vědět, že velmi dobrá alternativa tkví v hybridních vozech, a že i z bateriových elektromobilů se pomalu ale jistě stává smysluplná varianta pro mnoho lidí. Jistá budoucnost (byť vzdálená) se možná rýsuje i ve vodíku, ovšem cena i provoz jsou zatím odrazujícími faktory. Dobrou zprávou je zároveň i setrvalý stav na straně klasických paliv, tedy benzínu a nafty. Přestože nafta vymizela z mnoha modelů i segmentů, automobilky i prodejci si jistě oddechli, když byla schválena nová norma Euro7 v „mírné“ podobě, takže mnoho motorizací může na trhu i v dalších letech setrvat.