Magazín Aktuality Naše téma

GALERIE: Od první čárky po neznámé verze. Favorit má 30 let, jak se rodil?

Redakce - 18. 07. 2017
Jak se rodil Favorit.
Jak se rodil Favorit.
Který návrh od Bertoneho pro AZNP byl nakreslen jako první, dnes asi nezjistíme, klidně to ale mohl být i tento vůz, jelikož má ještě úzká přední světla. Věhlasný designér tehdy ještě netušil, jaké překvapení pro něj později připraví Autopal Nový Jičín.
+ 43
Existuje spousta dalších rozpracovaných verzí, jak mohl Favorit vypadat, otázkou ale je, jestli to skutečně byly návrhy pro škodovku anebo Bertone jen zkrátka představil mladoboleslavské značce své dřívější práce, které chtěl logicky využít.
Existuje spousta dalších rozpracovaných verzí, jak mohl Favorit vypadat, otázkou ale je, jestli to skutečně byly návrhy pro škodovku anebo Bertone jen zkrátka představil mladoboleslavské značce své dřívější práce, které chtěl logicky využít.
Máme za to, že až snímek těchto náčrtků zachycuje rýsující se podobu Favoritu, jelikož kromě známé siluety jsou ve spodní části vidět integrovaná velká přední světla zmiňovaného novojičínského Autopalu.
Nucciovi Bertonemu se nelíbila, protestoval, na nic jiného ale nebyly finance. V Novém Jičíně měli k dispozici přední světlo pro Ladu anebo mohli nabídnout mírnou úpravu, podmínkou ale bylo rovné sklo. Tady je vidět, co si v Itálii mohli dovolit měnit.
Finální tvar auta začal po zapracování požadavků mladoboleslavské strany postupně krystalizovat. Styčným důstojníkem byl tou dobou Bertoneho šéfdesigner Marc Deschamps.
V září 1983 odjela do Turína skupina lidí ze škodováckého vývoje, kde jim byl představen zmenšený model výchozího pětidveřového hatchbacku v měřítku 1:5.
Tehdy československá strana vznesla požadavek, aby byly zadní boční dveře použitelné beze změn také u plánovaného kombíku a sedanu. Navíc z hatchbacku mělo být stejným způsobem převzaté pro kombík také víko kufru.
Tato unifikace nebyla tak jednoduchá, jak by se mohlo zdát. Znamenalo to další přepracování auta, které ale později přineslo značné úspory na lisovacích formách.
Modifikace a schválení všech detailů znamenalo, že se v Itálii mohli pustit do stavby modelu v měřítku 1:1. Využíval hotovou podlahu z Mladé Boleslavi, včetně motoru i převodovky a své místo již měla i sedadla, volant nebo pedály.
Maketa dolaďovaná v aerodynamickém tunelu u Pininfariny měla pouze jeden centrálně umístěný přední stěrač, jenže někdo koupil licenci Fister a jejich stírátka byla příliš krátká. Na nic jiného peníze už nezbyly, takže Favorit nakonec dostal stěrače dva.
Mezitím se pracovalo také na maketě interiéru. Za pozornost stojí víko kufru. Otevírat se měla pouze horní část bez panelu spojujícího zadní světla. Cílem bylo zvýšit torzní tuhost, kvůli snížení nakládací hrany však bylo toto řešení zamítnuto.
Stejně tak neprošlo ani řešení vnitřní strany dveří s odkládacími kapsami a lépe řešenými madly. Tohle bylo pro tehdejší československý průmysl komplikované a drahé.
Po dodání makety muselo AZNP zpracovat výkresovou dokumentaci. Na jejím základě pak Italové vyrobili první funkční prototyp, který se do Boleslavi dostal v prosinci 1984. Povšimněte si způsobu aretace kapoty či její zvukové izolace.
Do sériové výroby se nedostaly ani nárazníky lakované ve spodní části v barvě karoserie, nápis Škoda na plastovém díle spojujícím světla a stejně tak ani logo či malé madlo u zámku víka kufru v pravé části.
První prototypy umožnily rozjet testování. S napětím byla očekávaná hlavně nárazová zkouška, protože na reparát nebyly finance ani čas. Favorit obstál. Předpisy připouštěly posun sloupku o 127 mm proti hrudníku řidiče, zde bylo naměřeno 40.
Na další zkoušky nezbývalo mnoho času, proto si v AZNP pomohli hydropulzní čtrnáctiprvkovou zkušební stolicí, která dokázala simulovat jízdu v nejrůznějších podmínkách, prověřit životnost podvozku ale také torzní a ohybovou tuhost karoserie.
AZNP svého času neměla k dispozici testovací polygon, pomocnou ruku ale podala Tatra se svou dráhou pro zkoušky 815. Jezdilo se v třísměnném provozu a za tři týdny auto natočilo 20 tisíc km s koeficientem urychlení 4,0 a 5,5. To představovalo 100 tisíc km
Benzínové čerpadlo bylo testováno na Mont Ventoux v nadmořské výšce 2000 metrů nad mořem. Prototyp měl v přední kapotě otvor se zrcadlem, jímž posádka mohla sledovat funkčnost přívěry karburátoru Pierburg.
Lidé od AZNP si dali s maskováním připravovaných Favoritů docela záležet, na jejich původních karoseriích byly přimontovány laminátové panely.
Kamuflované vozy, v tomto případě sedan s typovým označením 782, byly na silnicích doprovázeny zkušebními stotřicítkami nebo dokonce i soutěžními modely 130 LR.
První prototypy nesměly za hranice, v AZNP však měli Mazdu 323 s motorem a nápravami z Favoritu. Stanislav Cinkl a Miroslav Šlambora do ní namontovali také brzdy z chystaného auta a otestovali je na Grossglockneru.
Po úspěšném absolvování náročných zkoušek Škody Favorit (781) mohl být vydán pokyn k zahájení sériové výroby hatchbacku, tou dobou už ale intenzivně probíhal vývoj také dalších karosářských verzí.
Jednou z uvažovaných verzí byl čtyřdveřový sedan se stupňovitou zádí, velkým zavazadlovým prostorem a typovým označením 782. Pro něj bylo vybráno jméno Felicia.
Sedan byl ve srovnání s hatchbackem delší o 345 mm, především ale těžší až o 200 kg. Vznikly pouze dva prototypy a do výroby se vůz nikdy nedostal. Proč? Důvodů bylo více, ale hlavně proto, že nebylo kde vzít na lisovací nářadí na jeho karoserii.
Favorit s prodlouženou zádí nakonec (v sérii cca 1400 ks) vznikl. MTX Pick-up D.C. (Double Cabin), postavili na bázi Formanu v Metalexu, byl to ale čtyřdveřový pickup a ne sedan, i když některá auta dostala i podomácku vyrobená víka kufru.
Vzpomenete si na jeden z prvních nákresů Bertoneho? Bylo to kupé (tedy spíše třídveřový hatchback) a jeho návrh se dotáhl až do funkční podoby jako typ 783. Auto se dodnes zachovalo v depozitáři, mělo nahradit Rapid, výroba se ale jako u sedanu nekonala.
Bertoneho návrh třídveřového Favoritu.
Bertoneho návrh třídveřového Favoritu.
Bertoneho návrh třídveřového Favoritu.
Podobný osud měla také užitková varianta vyvíjená pod jménem Savana s interním kódem 784. Jednalo se o skříňový vůz zřejmě volně inspirovaný Matrou Rancho. Pětimístné Combi mělo zadní sedadla oproti hatchbacku o značný kus výše.
Druhé provedení bylo bez zadní lavice a třetí prototyp byla verze Savana Furgon bez prosklené zadní části. Přestože se auto, které by dokázalo pojmout spoustu nákladu, nakonec do výroby nedostalo, byl z něj později odvozen model Pick-up.
Škoda Forman (typ 785) se sériové produkce nakonec dočkala. Byla k mání od roku 1990, na některých trzích nesla označení Favorit Estate a oproti hatchbacku byla delší o 35 cm, ačkoli váha vzrostla o necelých 50 kg. Kufr měl základní objem 400 l.
Z Formanu vzniklo spousta odvozených užitkových verzí, přičemž tou nejjednodušší byl model Praktik. Nahradil Škodu 105 SP, takže měl pouze přední sedadla oddělená od velkého kufru a místo zadních bočních oken zde byly plechové výplně.
Dá se říci, že Forman Van Plus vycházel z Praktiku, v jeho zadní části a nahoře se ale objevila laminátová nadstavba dále zvětšující objem zavazadlového prostoru.
Při pohledu na modely Praktik či Van Plus je zřejmé, že tento zvláštní prototyp se jménem Varia a laminátovým prodloužením zádě pro kombi i hatchback mnoho smyslu nedávala. Také proto se ani ona nedočkala výroby.
I když možná máte dojem, že jde opět o Škodu Savana, není tomu tak. Tohle auto neslo samostatné kódové označení 786, byl to pickup s ještě vyšší nadstavbou a oproti modelu 784 neměl vyvýšenou kabinu nad posádkou a zadní světla byla níž.
Tremp vznikl z hatchbacku, asi proto je veden pod číslem 781. Konstruktéři odstranili zadní část za sloupkem B, spodní část dveří ale zůstala, přičemž konstrukce byla zpevněna ochranným obloukem. Vůz se stal ideovým předchůdcem Favoritu a Felicie Fun.
Pick-up či Favorit Pick-up měl zelenou prakticky od počátku vývoje. Investičně byl méně náročný než třeba kupé, navíc byla po něm značná poptávka. V interních záznamech nesl označení 787 a auta s nadstavbami nahradila typ 786.
Na základech Pick-upu vznikly v roce 1992 v Česaně dva prototypy Favorit Fun. Jeden byl lakován fialově-modrým odstínem a druhý žlutě-bílým lakem, společný měly o 60 mm přizvednutý podvozek, ochranný rám, 14palcová kola a posuvnou zadní stěnu.
Společně s posunutím zadní stěny se vyklápěly zadní sedačky, takže auto mohlo být čtyřmístné. Připomíná vám to něco? Jistě, z tohoto vozu nakonec vznikla i sériově vyráběná Felicia Fun, ačkoli ta na korbě neměla 20litrovou ledničku jako Favorit Fun.
Kromě jiných aut bylo vyvíjeno rovněž sanitní provedení, typ 788. Vycházelo z Pick-upu, nicméně rozvor tohoto speciálu byl prodloužen na 3100 mm, takže celková délka vzrostla na 4715 mm a výška včetně výstražných světel byla 2175 mm.
Do sériové produkce se model 788 nedostal, z Favoritu však sanitní vůz nakonec vznik, přesněji ze Škody Forman Van Plus.
Některé zdroje říkají, že se o kabriolet vycházející z Favoritu pokoušelo také samotné AZNP, o otevřený model se ale nakonec postaral Metalex. Design dvoudveřového MTX Roadster navrhl Václav Král a s nataženou střechou neměl zrovna vyváženou siluetu.
Jednou ze zvláštností byl model Shortcut. Tento dvoudveřový třídveřový elektromobil se zkrácenou karoserií Favoritu vznikl v jediném exempláři v roce 1990 pro švýcarského zákazníka. Elektromotor měl 21 koní, zvládl 80 km/h a dojezd činil 80 km.
Shortcut sice nedopadl, prošlapal ale cestičku elektromobilům Eltra 151 L a 151 Pick-up. Jejich výroba probíhala ve Škodě Elcar Ejpovice (pobočném závodě plzeňské Škody) od roku 1991. Celkem bylo postaveno 1100 vozů. Měly výkon 21 k a dojezd byl 80 km.
Jak se rodil Favorit. Archiv Škoda News
Naše téma
Škoda Favorit, která letos slaví 30. narozeniny, je dnes jednou z nejlevnějších ojetin. Ve druhé polovině 80. let na něj ale s napětím čekal celý motoristický národ a doufal, že konečně dostane moderní vůz evropských standardů. Pojďte se s námi podívat do zákulisí jeho vývoje a co všechno z něj postupně vzniklo.
Minule jsme si poměrně detailně představili všechny prototypy škodovky s motorem vpředu a pohonem předních kol, které přímo předcházely typové řadě Favorit. A které kromě jiného nemalou mírou pomohly urychlit vývoj tohoto posledního nezávislého modelu mladoboleslavské automobilky.

To je celkem ideální příležitost podívat se nyní o kousek dál, přesněji na to, jakým způsobem se rozjely práce na novém hatchbacku s interním označením 781 po nástupu Petra Hrdličky, který do AZPN (Automobilové závody, národní podnik; tehdejší jméno automobilky Škoda) nastoupil na pozici šéfa vývojového oddělení z Ústavu pro výzkum motorových vozidel.

Hrdlička věděl, že má extrémně málo času, takže ještě neměl podepsanou ani smlouvu, když v březnu roku 1983 vycestoval na ženevský autosalon najít stylistické studio, které by pro nový vůz navrhlo design. A protože se ve vládním usnesení doslovně psalo, že karoserie má být v italském stylu, malá československá delegace si to rovnou namířila ke stánku Ital Designu Giorgetta Giugiara.

Známý designér s AZNP již spolupracoval, problém byl ale v tom, že jeho dřívější projekty Škody 720 a později 760 nebyly realizovány. Těžko říci, jestli rozhodlo právě tohle, na jisté rozčarování měl asi nárok, každopádně Giugiaro dal našim zástupcům sice slušně, ale především jasně najevo, že nechce, aby je u něj viděla očekávaná japonské delegace.

Dopadl až Bertone
Zástupci z Československa zamířili proto k Pininfarinovi, který byl zdvořilý, nicméně nabídku přijmout nemohl. S Peugeotem měl smlouvu, že může v Evropě karosovat italské stroje a pak pouze Peugeoty. Japonsko či Spojené státy nebyl problém, jiné firmě ze starého kontinentu ale vyhovět z jeho strany nešlo.

Výprava šla dál, tentokrát k francouzskému karosáři Chaussonovi, který spolupracoval s Antonisem Volanisem, jež stál za Matrami Bagheera, Rancho a Murena či prvním Renaultem Espace. Jak se později ukázalo, potíž byla v ceně, nicméně Hrdlička společně s Andrejem Barčákem z Motokovu zamířili také k Bertonemu, což se ukázalo jako ta nejlepší možná volba.

Lidé od Bertoneho nejdříve nechtěli věřit, že AZNP po nich chce do konce roku výkresy s finálními návrhy a navíc sádrovou maketu, hotový interiér a k tomu i nakreslenou verzi kombi. A aby toho nebylo málo, boleslavští si objednali i plechy na devatenáct prototypů, které se měly svařit v automobilce. A taky tři hotové karoserie.

Současně bylo považováno za nemožné mít vůz hotový 30. června 1985, kdy měl být dokončen vývoj. Výroba měla být spuštěna už v roce 1987.

Jenže Nuccio Bertone tehdy prohrál s Giugiarem souboj o návrh Fiatu Uno, byl zahořklý a zřejmě i proto se rozhodl hozenou rukavici zvednout. Chtěl udělat lepší vůz než Uno a to navzdory tomu, že se do práce musel pustit bez oficiální objednávky.

Kontrakt v hodnotě 28 milionů československých korun na hatchback, sedan, kombi a kupé byl připraven v červnu 1983, a když Bertone dorazil podepsat ho, měl v aktovce první skici…

Pokračování tohoto dobrodružství pak najdete v galerii. Stejně jako unikátní a vzácné obrázky a fotografie prototypů, návrhů i mnoha od Favoritu odvozených verzí, o nichž jste možná ani neměli ponětí.
O nás Kontakt FAQ Prodávající Obchodní podmínky Ochrana údajů Zpracování údajů Tiskové zprávy Seznam prodejců
© 2024 EBM system k.s. Všechna práva vyhrazena.