LIAZ 100 se začal dělat před 50 lety. Tyto vozy pak sloužily doslova všude

• VIDEO: Zrenovovaný exemplář Liaz 100
• Kabiny cestovaly přes republiku tam a zpět
• Liazy se objevily se také na Dakaru

Stejně jako se v socialistickém Československu mnohdy neúnosně vlekla příprava výroby nových typů osobních vozů (a mnohdy nakonec ani nevznikly), trvalo velmi dlouho, než se do výroby prosadil ten který typ nákladního automobilu.

Typickým příkladem je Liaz 100. Původně se mělo jednat o automobil, který se vyvine a bude vyrábět ve spolupráci s polskou automobilkou Jelcz. Jenže jednání, která se vedla již od šedesátých let a měly vyústit ve vyvinutí nástupce již zastarávající Škody 706 RTa Škody 706 MT, brzy zkrachovala.

Vozy řady Liaz 100 a 110 si můžete prohlédnout v naší fotogalerii.Stejným neúspěchem skončily také rozhovory s představiteli letňanské Avie. Existovaly totiž úvahy, že by vznikla jakási stavebnice pro produkci kabin. Ty pro Avie by sice byly užší a nižší, ale jinak by měly řadu společných dílů, Například dveře.

Jenže v Avii neměli s vývojem zkušenosti, ani dost peněz. A tak se raději rozhodli nákup licence od francouzské automobilky Saviem, což vedlo ke vzniku Avií A15 a A30.

V Mnichově Hradišti se tedy ocitli tak trochu na slepé koleji. Měli k dispozici nový motor, který se už montoval do typu 706 MT (zkratka znamenala mezityp) a také nápravy, ovšem chyběla jim kabina.

Museli tedy čekat až do roku 1974, kdy v továrně v Holýšově, která se tehdy začlenila do struktur národního podniku LIAZ, měnili výrobní náplń a mohli instalovat novou linku. Ovšem i poté nebylo vše vyřešeno. V Holýšově totiž nebyla k dispozici lakovna. A tak svařené skelety kabin cestovaly přes celou republiku k lakýrníkům do kopřivnické Tatry a pak zase jely na západ do Mnichova Hradiště.

Prvními verzemi, které se montovaly, byly tahače a valníky. Pod trambusovou kabinou měly namontované dvanáctilitrové dieselové atmosféricky plněné motory, které byly uloženy šikmo s úhlem 45 stupňů a navíc byly posunuty o 85 milimetrů stranou od podélné osy vozidla.

Podle údajů webu Liaznavzdy.cz, který se produktům této značky podrobně věnuje, byl zpočátku výkon agregátu 210 koní. Jeho točivý moment se prostřednictvím převodovek značky Praga přenášel na zadní nápravy.

Postupně konstruktéři motor modernizovali, což znamenalo jednak navyšování výkonu a jednak zvýšení životnosti. Například jednotka ve verzi M 1.2 měla vydržet 420 000 kilometrů bez absolvování generální opravy.



Dalším krokem bylo zavedení přeplňování pomocí turbodmychadla. Poté výkon stoupl na 320 koní a speciály pro dakarský pouštní závod dokonce byly vyladěné až na 350 koňských sil.

Označení vozu se v roce 1984 změnilo z řady 100 na 110. To proto, že na podvozky byly montovány inovované a hlavně sklopné kabiny. Do té doby totiž byl přístup k motoru jen z interiéru. Zájemci si pak mohli objednat také odpružení náprav pomocí vzduchových měchů a další verze podvozků. Například sklápěče 4x2 a 4x4 nebo podvozky 6x2 či 4x4.

Postupně v závěru osmdesátých let a na začátku devadesátých se také více začalo dbát na pohodlí posádky.. Vznikly i vysoké kabiny pro dálkovou kamiónovou dopravu, montovalo se elektrické ovládání oken a zrcátek, za příplatek byl k dispozici chladicí box. Důležitou modernizací byla také náhrada původních převodovek těmi od německé firmy ZF.

Výroba řady 100 běžela fakticky až do samého konce existence Liazu. Tedy do přelomu minulého a současného tisíciletí.

I nadále však tisíce vozů modelové řady Liaz 100 slouží k řadě účelů. Využívaly se totiž například i v komunálních službách jako popelářské vozy, u silničářů jako sypače, sloužily u hasičů nebo jako cisterny.

Byť se Liaz ještě kolem roku 2000  snažil udržet při životě zavedením výroby novějších typů 200, 300 a 400, fakticky byla řada 100 tou poslední úspěšnou.