Osud automobilky Bugatti nezachránil ani Schumacher. V 90. letech zkrachovala

Bugatti je slavné jméno, jehož historie se píše od roku 1909. Samotný zakladatel automobilky Ettore Bugatti svými vozy zásoboval i závodnici Elišku Junkovou. Po válce se ale firmě, která mezitím prošla různými majiteli, přestalo dařit a v šedesátých letech ukončila svou činnost. Její slávu se pokusil vzkřísit italský podnikatel Romano Artioli, značku koupil a v roce 1987 otevřel novou fabriku ve městečku Campogalliano nedaleko Modeny.

Artioli měl i nebývale odvážné plány. Nové auto chtěl představit u příležitosti 110. výročí narození Ettoreho Bugatti. Proto už dopředu bylo rozhodnuto i o vhodném jméně novinky – Bugatti EB 110. Design vozu byl klíčovým prvkem a tak Artioli oslovil známé designéry. Návrhy dodali Paolo Martin, Giorgetto Giugiaro (který jej později zužitkoval ve své studii Ital Design ID90), Nuccio Bertone a samozřejmě Marcello Gandini. Výsledný vůz nebyl jen práce Gandiniho, jak se někdy omylem uvádí. Sériový model si vzal linii očividně i od návrhu Giugiara a na některých dílech se podíleli další návrháři.

Testovat se začalo v roce 1990, k tomu sloužily prototypy ne právě pěkného vzhledu označované jako A1 a A2. O rok později pak vznikly ještě další tři kusy a také finální designová studie. V den Ettoreho narozenin, tedy 15. září 1991, se ve francouzském Versailles a pod Vítězným obloukem v Paříži odhalil model Bugatti EB110. Vzhled vozu byl strhující a neotřelý. Bugatti nemělo vyklápěcí světla, používalo jen tehdy oblíbené vyklápěcí dveře. Motor byl uložen vzadu uprostřed pod průhledným krytem, to proto, aby jej mohli kolemjdoucí obdivovat.


Bugatti EB110 je nápadné hlavně ve žlutém laku. Tento kus má ještě červený interiér.

Motor byl dvanáctiválec s pozoruhodně malým objemem. Měl kapacitou pouhých 3,5 litru. Přeplňovala jej čtyři malá turbodmychadla IHI. Díky tomu dosáhl na výkon 560 koní a točivý moment 618 Nm. Síla se přenášela přes přesnou manuální šestistupňovou převodovku a pomocí pohonu všech kol řešeného třemi diferenciály proudila v poměru 28:72 na přední a zadní nápravu. To bylo odvážné řešení, které předběhlo třeba Lamrboghini Diablo VT představené až v roce 1993. Bugatti bylo jiná liga i z hlediska výkonu.

A také konstrukčně. Se stavbou pomáhala francouzská společnost Aérospatiale, která běžně vyrábí letadla. Bugatti poroto dostalo aerodynamickou karoserii z uhlíkového vlákna. Zajímavý je i podvozek využívající dvojité lichoběžníkové zavěšení předních kol, které v té době používaly výhradně závodní monoposty formule 1. Kabina pro dva byla nicméně luxusní, čalouněná kůží, zdobená hnědým dřevem a doplněná o obligátní autorádio Alpine. Vůz vážil 1615 kg.

Bugatti dokázalo z nuly na stovku vystřelit za 4,5 sekundy, maximálně jelo až 342 km/h. Ani to ale Artiolimu nestačilo a o něco později se pustil do výroby sportovnějšího odlehčeného modelu. Původní vůz se tak jmenoval EB 110 GT, nový supersport dostal označení EB 110 SS. Úpravou motoru a řídící jednotky se podařilo získat 611 koní výkonu. To spolu se snížením váhy přineslo parametry zrychlení za 3,26 sekundy a maximální rychlosti 351 km/h.


Ještě nastavit zpětné zrcátka a Michael Schumacher může vyrazit domů s novým Bugatti.

Zdá se, jako by Bugatti Veyron i Chiron opisovaly od svého předka. Pohon všech kol, čtyři turbodmychadla a touha po rekordu je u vozů, která od sebe oddělují desetiletí, příznačná. EB 110 ale na rozdíl od Veyronu nikdy zápisu do Guinessovy knihy nedosáhlo. V roce 1992 získal titul Jaguar XJ220 s rychlostí 343 km/h a než se Bugatti dokázalo připravit na měření, už uháněl McLaren F1 rychlostí 372 km/h. To byla příliš vysoká laťka.

Artioli ale dál žil svůj sen. Podporovaly ho v tom i tehdejší celebrity. Večírky byly časté a podařilo se auta prodat významným osobnostem. Kanárkově žlutý kousek si do své garáže pořídil jezdec formule 1 Michael Schumacher. Jeden kousek EB 110 GT se prodal v roce 1994 do Česka, nyní by měl jezdit v Belgii. Další byl před lety na prodej v jednom českém autobazaru, jeho osud je ovšem neznámý.

Zato osud Bugatti je ukázkou nešťastné náhody a jednoho hloupého rozhodnutí. Artioli si v rozmachu pořídil obrovský balík akcií britského Lotusu, vzápětí přišla finanční krize (rok 1995) a trh s auty se v USA i v Evropě propadl ke dnu. Bugatti pak v konkurzu prodalo Lotus malajskému Protonu a značka Bugatti připadla koncernu Volkswagen, který se později, jak víme, postaral o její mnohem šťastnější znovuzrození.


Dvanáctiválec měl malý objem jen 3,5 litru. Podobně jako tehdejší motory F1.

Po Bugatti v polovině devadesátých let zbylo 95 modelů EB 110 GT, 31 modelů EB 110 SS a osm prototypů včetně tří unikátních limuzín EB 112. Krach přišel tak náhle, že v továrně zůstalo několik vyrobených vozů a celá řada nedokončených. K tomu ještě hodně náhradních dílů. Ty si pořídila německá firma Dauer Racing, později postavila několik vlastních vozů EB110 SS a ještě dnes nabízí servis pro majitele Bugatti.

Další šasi připadlo několika bývalým zaměstnancům, kteří se rozhodli, že svou lásku k automobilům přetaví v nový supersport. Založili malou manufakturu B Engineering a na základě EB110 postavili vůz Edonis. Vznikly zřejmě jen dva exempláře. Fabrika v Campogallianu pak zůstala opuštěná tak, jak ji odcházející lidé před téměř dvaceti lety zanechali.

Na další fotografie Bugatti EB110 se podívejte v přiložené galerii.