Právě před 30 lety vláda určila osud automobilky Škoda. Ta byla v obří krizi

Zatímco v současnosti je Škoda Auto prosperující automobilkou, před třiceti lety jí vážně hrozil krach. Obrovské problémy začaly již pár týdnů po sametové revoluci v souvislosti s prezidentskou amnestií.

V řadě provozů tehdejších automobilových závodů (například v lisovně a dalších, v nichž nebylo zrovna zdravé pracovní prostředí) totiž za socialismu trestanci představovali až devadesát procent pracujících. A tak se stalo, jak uvádí autoři publikace Kronika Škoda Auto, že hned v prvním lednovém týdnu produkce Favoritů klesla z počátečních 212 kusů až na nulu.

Výrobu se sice i díky nasazení vojáků podařilo obnovit, ale zadlužení firma stále rostlo. V tehdejších penězích se jednalo o zhruba šest až osm miliard korun, v dnešní měně se to rovná až 40 miliardám.

K tomu se přidalo naprosto změněné tržní prostředí. Původně ve Škodě předpokládali, že v roce 1990 prodají tuzemským zákazníkům 123 000 automobilů, nakonec si její modely koupilo jen 27 000 zákazníků. Ti začali dávat přednost importovaným ojetým autům. Sice se postupně dařilo navyšovat export, ale to bylo málo.

Již v prvních měsících roku 1990 bylo jasné, že bez zahraničního partnera to nepůjde, a tak začalo hledání "bohatého ženicha". Pozvánku k jednání dostali představitelé celkem 24 automobilek. Mezi nimi byl i americký General Motors, Fiat, BMW, Renault, Toyota, Honda a samozřejmě Volkswagen. 

Například šéf německé značky Carl Hahn jednal poprvé v Mladé Boleslavi již 22. března. Nadějně ale určitou dobu vypadaly i námluvy s BMW, které chtělo v Mladé Boleslavi vyrábět svůj nový malý model (pozdější BMW 1 - pozn. aut.) či Renaultem. Ten by pro změnu kapacity v Mladé Boleslavi využil pro svůj typ 19.

Nedávno zesnulý Jan Vrba, který v roce 1990 zastával post ministra průmylu, před několika lety v rozhovoru s autorem tohoto článku vzpomínal jak to tenkrát bylo. Podle něho bylo nejprve nutné přesvědčit Václava Klause, že Škodu nelze privatizovat kupónovým způsobem, jak požadoval. Následně pak bojoval s četnými zastánci značky Renault. "Pro mě byl jasným favoritem Volkswagen, ale Renault, když cítil, že prohrává, začal používat různé nepříliš fér praktiky," uvedl tehdy. Například prý i zorganizoval nějaké výlety pro vlivné lidi.

Nakonec tak právě Vrba společně s předsedou představenstva skupiny Volkswagen Carlem Hahnem 28. března 1991 podepsali finální smlouvu, jejíž začátek platnosti byl určen na 16. dubna.

Volkswagen měl zpočátku ve Škodě podíl 31 procent, za což zaplatil 620 milionů německých marek. Současně se zavázal v roce 1994 doplatit dalších 350 milionů, aby měl 50,5 procenta akcií. Navýšením investice na celkových 1,2 miliardy marek pak v roce 1995 získal podíl 70 procent.

Rovněž se obě strany dohodly, že Volkwagen navýší výrobní kapacity do konce roku 2000 na 400 000 vozů a do vývoje a výroby nainvestuje opět do roku 2000 dalších devět miliard marek. Konkrétně byla zmíněna výstavba nové motorárny.

Hned na počátku roku začaly práce na vývoji následníka Favoritu, jímž se nakonec stala Felicia. V únoru až květnu roku 1991 působili designéři Škoda ve Wolfsburgu, kde souběžně vznikaly dvě makety. Nakonec zvítězil návrh designéra Petera Knappa.