Socialistický Polonez byl převlečený Polski Fiat. Všem se vysmál při crash testu

Nizozemsko, Jugoslávie, Itálie, ale i Argentina, Jordánsko, Bolívie nebo Čína. FSO Polonez je bezesporu nejúspěšnější polský automobil. Nejenže se ho vyrobilo na milion kusů, ale přežil pád komunismu a dokonce i přelom tisíciletí. Přitom jeho začátky byly spíš ubohé a konec smutný.

Historie FSO Polonez se začala psát v polovině sedmdesátých let. Pár roků předtím polští soudruzi rozhodli, že Polski Fiat 125 je už zastaralým modelem a chtělo by to něco modernějšího, co osvěží polské silnice. Jenže peníze na vývoj nového vozu nebyly, stejně tak ani rozpočet na to, aby továrna FSO (Fabryka Samochodów Osobowych) zaplatila v licenci nějaké moderní auto. Vláda tedy rozhodla, že umluví Fiat, aby na bázi původního modelu navrhl jen modernější karoserii.

V roce 1975 italské studio Cetro Stile Fiat dodalo první návrhy od známého designéra Giorgia Giugiara. Na tehdejší dobu šlo o moderně střižený vůz s karosérií typu liftback se slušivou plastovou maskou, logem FSO a čtyřmi kulatými světly. Pod pěkným hávem se ale skrývala stará koncepce s motorem vpředu a pohonem zadní tuhé nápravy. Auto vážící 1,1 tuny rozhýbala stařičká jednotka OHV s objemem 1,3 litru o výkonu 65 koní nebo jedna-pětka (75 koní a 82 koní).



Poláci ale byli nadšení. Mohli přece začít produkovat své nové vlastní auto! A tak polské noviny Zycie Warszaway uspořádaly anketu o to, jak se bude novinka jmenovat. Vůz dostal název po světově proslulém tanci, tedy po polce. To mu později pomohlo i při exportu.

Auto začalo z bran fabriky vyjíždět v roce 1978. Pětidveřový model byl dlouhý 4272 mm s rozvorem 2509 mm, široký 1650 mm a vysoký 1379 mm. Vznikla ale i třídveřová varianta, kterou Poláci hrdě označovali jakou Coupé. Ta byla stejně dlouhá i vysoká, jen přední dveře se protáhly, aby se lépe nastupovalo dozadu. Mezi lety 1979 až 1983 jich vzniklo jen několik stovek a dnes patří mezi vzácné sběratelské kousky.

Zdálo se, že přes svou zastaralost bude Polonez vysmívaným autem. Jenže se předvedl při crash testech. Stal se jediným východoevropským vozem, který prošel americkými zkouškami bezpečnosti. V roce 1994 proběhly testy podle regulí EU. Auto se rozjelo rychlostí 50 km/h proti betonové zdi. Po nárazu šly všechny dveře otevřít a pasažéři by podle testu neutrpěli smrtelná zranění. To byl pro škarohlídy poměrně šokující výsledek.

Díky tomu mohl FSO Polonez zamířit na export. Auto mezitím prošlo řadou modernizací a pod jeho kapotou se objevily další motory. Poté, co Fiat ukončil výrobu modelu 125p, mohl se vpředu konečně usídlit i dvoulitrový motor DOHC z modelu Argenta. Ten dosahoval vysokého výkonu 112 koní. O rok později už známá italská motorárna VM Motori zásobovala Poláky dvoulitrovým turbodieselem o výkonu 84 koní, aby tím uspokojila i řidiče lačné po autě spalujícím naftu.



Mezi lety 1991 až1997 se ve FSO vyrábělo modernější provedení jménem Polonez Caro. To mělo stále stejnou koncepci. Rozvor byl totožný s předchůdcem, ale omlazená karoserie byla delší – Polonez nyní měřil 4318 na délku. V této době auto poháněl i nejmodernější motor, jaký kdy za svou historii mělo – benzinový dvoulitr Ford z modelu Sierra o výkonu 105 koní. Do výroby se dostala praktická karoserie typu pick-up.

Poláci na konci devadesátých let prodali továrnu korejské automobilce Daewoo. Od roku 1997 se vyráběl lehce inovovaný model Polonez Caro Plus, který vzhledem připomínal tehdejší modely z Jižní Koreje. Pick-up se prodával už přímo jako Daewoo Truck Plus. Tím sen o polském voze definitivně skončil. Auto vydrželo v produkci až do roku 2002, tedy téměř čtvrt století a dodnes má v Polsku široko základu zapálených fanoušků.

Ve fotogalerii najdete kompletní historii FSO Polonez podle dekád, ve kterých se vyráběl.