Třicet let svazku Škody a VW: Jak to viděla druhá strana a co přišlo hned poté?

Vlastně se tehdy svým způsobem vrátil do země svých předků. "Protože kořeny rodiny mého otce prokazatelně pocházely nejméně od sedmnáctého století z Jižních Čech a já jsem jako dítě stokrát navštívil svého dědu v malé vesničce Gratzen (Nové Hrady) u Českých Budějovic, znal jsem mentalitu tamějších lidí. Mnozí dokonce věřili, že mluvím česky, což bohužel nebyla pravda. Česky mluvil můj otec,...." uvádí v knize Moje léta s Volkswagenem.



Vcelku otevřeně přiznává, že motivace získat Škodu byla ekonomická. Ke snížení nákladů z "vysokonákladového stanoviště Německo" podle něho přispělo již dřívější angažmá Volkswagenu v Portugalsku a Španělsku a po roce 1990 také lokalizace části výrobny v nových spolkových zemí Německa, ale možnost vstupu do Československa byla i tak velmi lákavá.

"Při příležitosti státní návštěvy spolkového prezidenta Weiszsäckera v ČSFR začátkem roku 1990 jsem se na něho pověsil a sledoval každý jeho krok. Vnucoval jsem se všude, co mi osobně nebylo po chuti, ale bylo to potřebné," píše.

Technickou úroveň výrobků Škoda Volkswagen dobře znal. Již do Škody Felicia (myšlen je jednoznačně Favorit - poznámka autora) jsme použili motor Volkswagen a věděli jsme, že tam pasuje. Gorbačovova politika nám stále více a více naznačovala, že by mělo dojít k určitému otevření. Naším heslem bylo: být stále ve střehu. Škodu jsme totiž považovali za perlu východu," tvrdí.

Faktem ale bylo, že to byla perla poněkud zašpiněná. Automobilka byla zadlužená kvalita montovaných Favoritů téměř úděsná. Zatímco průměrný majitel vozu Favorit na počátku 90. let reklamoval během prvního roku vlastnictví celkem osm (!) závad, v případě srovnatelného vozu VW Polo jen dvě. Cílem se tedy stalo rychle stáhnout průměr závad na 0,7 na jeden vůz během prvního roku užívání. Dostal to za úkol nový šéf automobilky Ludvík Kalma.

Volkswagen v té době musel navíc hrát s československými politiky jakousi dvojí hru. Ti mu totiž chtěli v první řadě prodat nevyužívanou automobilku u Bratislavi. "Bez toho, aniž bychom jednali o Bratislavě, nedošli bychom ke Škodě. Proto jsem se při své první návštěvě necítil příliš dobře ve své kůži, téměř jako nezkušený podvodník. Trvalo to nějakou dobu, než jsme zjistili, jak získat obě esa a jak je zkapitalizovat," vzpomíná Carl Hahn.

Při vlastní návštěvě továrny v Mladé Boleslavi pak prý zažil nečekaně příjemné překvapení. "Všechno bylo v kontrastu s vydrancovanou továrnou IFA ve Cvikově a neutěšeným Trabantem," uvádí. Proto pak mohl Volkswagen po získání Škody překonat začátky s existujícím vozidlem bez větších ztrát. Škoda Felicia (opět je myšlen Favorit - pozn. aut.) dokázala svoji konkurenceschopnost po technickém a kvalitativním vylepšení a faceliftu od Giugiara," uzavírá.

Následující období však rozhodně nebylo bezproblémové. Vše začalo jednáním o použití ochranné známky Škoda. Ta patřila plzeňské Škodovce, která na ni vlastnila práva ve 127 zemí světa. Hodnota známky se odhadovala tehdy na 18 miliard korun, tedy zhruba 1 miliardu tehdejších západoněmeckých marek. Nakonec musela Mladá Boleslav zaplatit 330 milionů korun, Škoda Plzeň se navíc měla stát předním dodavatelem dílů. Spor se obnovil o dva roky později. Škoda Auto se totiž rozhodla opustit modré logo a hradit ji nově stylizovaným zeleným.

Jenže, původní dohoda zavazovala automobilku používat známku v normalizované formě. Škoda Plzeň proto přišla s požadavkem na zaplacení dalšího odstupného ve výši čtvrt miliardy korun. Nakonec došlo k dohodě za podmínek, které nebyly zveřejněny.

V roce 1992, když byl u kormidla VW stále ještě Carl Hahn, se začaly objevovat v médiích informace, že finanční situace této automobilky není hůhvíjak skvělá. V důsledku toho se začaly omezovat investice, což se dotklo i Škody Auto. Prakticky ze dne na den byla škrtnuta půjčka ve výši 1,4 miliardy marek, z níž se měla zaplatit nová motorárna a vývoj budoucího modelu. Motorárna tedy tehdy nevznikla, avšak příprava novodobé Felicie běžela dále.

Souběžně zesílil tlak na zvýšení produktivity práce, což znamenalo i snižování počtu zaměstnanců. V roce 1993 Škoda Auto zaměstnávala 17 tisíc lidí, o rok později 16 tisíc a v roce 1995 méně než 14 a půl tisíce.

Vedlo to k úspěchu. "Zatímco v roce 1991 vyrobil jeden zaměstnanec v přepočtu za rok 9,7 automobilu, v roce 1995 už 13,5," připomínají v publikaci L&K Škoda 1895-1995 její autoři.