Věčný boj o nová auta: Prototypy vozů Škoda ze závodů Vrchlabí a Kvasiny

Zpravidla o hodně dále než úředníci na ministerstvech a ve vedení podniků mysleli v době socialismu vývojoví pracovníci v továrnách. Platilo to také o těch, kteří byli již v padesátých letech zaměstnání v pobočných závodech automobilky Škoda.

Například těm ve Vrchlabí bylo jasné, že pro pokračování úspěchu vozu Škoda 1202 je zapotřebí jeho modernizace a vznik dalších verzí. Tak například vznikl i projekt valníčku nebo souprava pick-up s  návěsem. Ta byla dokonce prezentována na mezinárodním strojírenském veletrhu v Brně v roce 1967.

Na velmi dlouhou dobu pak vývojáře z Vrchlabí zahltil projekt vývoje budoucí dodávky, známé dnes jako Škoda 1203. Původně se počítalo, že vůz, o jehož vzniku bylo rozhodnuto v roce 1955, bude připraven do výroby v roce 1959. Přestože byl první prototyp hotový již v roce 1956 a v průběhu dalších let jich vzniklo ještě několik, nakonec byly první sériové kusy vyrobeny až v roce 1968. Na podobu prototypů, stejně jako nikdy nevyráběného následovníka tohoto vozu, se můžete podívat do naší fotogalerie.

V devadesátých letech pak ve Vrchlabí vznikaly ještě návrhy užitkových verzí modelu Favorit, realizace se dočkala Felicie Fun, ale třeba Felicia Sedan nebo kombi se zvýšenou střechou, na kterých spolupracoval i renomovaný designér Václav Král, skončily pouze v šuplíku.

Ještě více zajímavých vozů, které se ale z drtivé většině do výroby nikdy nedostaly, vzniklo v dalším výrobním závodě mladoboleslavské automobilky - v Kvasinách.

Zde se v polovině padesátých let stále vyráběly sedany Škoda 1201, což už nebyl žádný výkřik moderní techniky. Proto zdejší technici jednak připravili řadu návrhů pro případnou modernizaci (podívat se na ně můžete do přiložené fotogalerie), jednak přemýšleli o vlastním, samostatném typu automobilu. Dospěli k názoru, že by se mohlo jednat o sportovní roadster. A slavili úspěch v podobě budoucí Škody Š 450 a ještě později Felicia. 

Pohnutější osud už měla většina dalších projektů z výjových dílen v Kvasinách. Například na dvoudveřové Škodě 1000 (MBX) se zde pracovalo, ale výroba nakonec byla přenesena do Mladé Boleslavi. Bez využití skončila práce na typu Aerable, což byl sedan na bázi Škoda 1000 MB, ale poháněný silnějším motorem s dvěma karburátory a plátěnou shrnovací střechou.

V té době měl závod Kvasiny, z rozhodnutí komunistických mocipánů zvolna končit jako výrobce hotových automobilů (hlavní výrobní náplní byla stále ještě Octavia Combi), a v budoucnu se proměnit v producenta náhradních karosérií. Tomu chtěli zdejší zaměstnanci zabránit, a tak vymýšleli možné varianty příští výrobní náplně. Jednu chvíli, jak píše v knize Z Kvasin do celého světa publicista Jan Tuček, se uvažovalo i o kombi na bázi Škody 1000 MB, další možností byl takzvaný Agromobil, který by vycházel z připravované Škody 1203 a pracovalo se také na roadsteru s odnímatelnou laminátovou střechou na bázi "tisícovky". Nic z toho se avšak neuskutečnilo.

Naštěstí přišel spásný nápad a krásný návrh karosérie kupé odvozeného z v té době ještě neexistující Škody 100. Škoda 110 R se nakonec stala hitem. Nadšení ve vývojovém oddělení přetrvávalo i nadále, z čehož rezultovala v roce 1971 Škoda 724, známější jako Škoda Super Sport.

Lidé z Kvasin logicky stáli také za vývojem sportovních automobilů odvozených z kupé 110R. Tedy jak soutěžní 110 R Coupé, tak Škody 200 RS. Ta vznikla v roce 1974.

Stejně tak bylo neoddiskutovatelné, že právě Kvasiny se stanou místem výroby karosářské verze kupé řady 105/120. To mělo před faceliftem označení Garde, později Rapid. Pro druhý jmenovaný vůz se ještě ve zdejším vývoji připravovala modernizace, která zahrnovala rovněž designové úpravy přední partie (opět si je můžete prohlédnout v galerii u článku), ale realizace se nedočkala.

V tomto případě to byla nepochybně menší chyba, než v případě kupé Škoda 763. To vyvinuli v Kvasinách v letech 1976 až 1977. Jednalo se o karosářskou variantu modelu Škoda 760, což měl být společný automobil ČSSR-NDR. Existovat měly takzvané "národní karosérie", přičemž v Československu by si motoristé mohli vybírat ze sedanu, dvou verzí kombi a zmíněného kupé. To dostalo motor pod přední kapotu a pohon zadních kol. Přestože již bylo připraveno pro zahájení jízdních zkoušek, nakonec se projekt pro nedostatek peněz na straně Německé demokratické republiky úplně zastavil.