Vývoj Škody 760 trval skoro deset let. I vinou Němců ale takové auto nevzniklo

Tápání. Takovým výrazem lze jednoznačně vyjádřit chování představitelů tehdejších představitelů komunistického Československa a spřátelené Německé demokratické republiky v oblasti automobilového průmyslu.

Obě země měly ale jednoznačně zájem na tom, aby vyráběly automobily schopné konkurovat západoevropským produktům a tudíž zajistit při jejich prodeji zákazníkům v západoevropských zemích slušný příděl valut.

Již v roce 1970 byla podepsána dohoda, na jejímž základě měly spolupracovat podniky Sachsenring Cvikov (tam se vyráběly Trabanty), AWE Eisenach (producent Wartburgů) a Škoda Mladá Boleslav. Díky tomu se měl vyvinout a následně vyrábět vůz s pohonem předních kol a čtyřválcovým čtyřtaktním motorem se zdvihovým objemem 1100 cm3.

Na různé verze chystané Škoda 760 se můžete podívat do naší fotogalerie.Dohoda byla od samého počátku výhodná hlavně pro východoněmecké automobilky, které bytostně potřebovaly moderní čtyřtaktní motor. Kvůli tomu museli navíc ve Škodě zastavit projekt většího vozu Škoda 720 i menšího Škoda 740.

V prosinci roku 1972 byly k jízdním zkouškám připraveny tři prototypy s karosérií sedan. Motor měl výkon 49 koňských sil a autorem tvarů karosérie byl stejně jako v případě zmíněného typu Škoda 720 později velmi slavný Ital Giorgetto Giugiaro.

Němci (zřejmě kvůli nedostatku financí), od projektu společného vozu odstoupili na jaře následujícího roku. Škoda však ve vývoji pokračovala.

V roce 1974 se do něho naopak zapojili také pracovníci v roce 1971 založených Bratislavských automobilových závodů. Vedlo je k tomu přesvědčení, že právě tento model by se ve vznikajících halách mohl vyrábět. V té době již věděli, že z montážních linek nebudou sjíždět ani Alfy Romeo (jak se o tom uvažovalo na konci šedesátých letech v době uvolnění politických poměrů), ani poměrně luxusní Škody 720.

Dokonce v závěru 70. let sami vytvořili prototyp sedanu s označením Škoda 762 B. Jednalo se o vůz s pohonem předních kol. Vpředu umístěný agregát měl objem 1478 cm3 a výkon 77,5 koní. Popiska u vozu, který je vystavený v Muzeu dopravy v Bratislavě, uvádí schopnost dosažení maximální rychlosti 160 kilometrů v hodině.

Mezitím projekt bratrské spolupráce ČSSR a NDR dospěl k dalšímu obratu. V červnu roku 1985 byla podepsána další dohoda. Tentokrát byl jejím předmětem společný vývoj širokého spektra vozů s motory s kubaturami od 1100 do 1500 cm3.

Zajímavé bylo, že Škoda dostala povolení vyrábět auta s klasickou koncepcí (tedy s motorem vpředu a pohonem zadních kol), zatímco Němci se měli orientovat na pohon předních kol. Karosérie si mohly jednotlivé automobilky navrhnout samy.



V Mladé Boleslavi se do práce pustili s vervou a sedan Škoda 762 s vlastní třináctistovkou byl připraven k jízdě už v prosinci. V dalších letech se pokračovalo ve vývoji dalších verzí. Podle knihy Kronika Škoda Auto byla v červnu 1976 dokončena dvoudveřová verze s označením Š 761.

Vozy s karosérií kombi vznikly dokonce ve dvou verzích. Jednak jako Škoda 764 a jednak Škoda 765. Ta mělo prodlouženou karosérii a k číselnému označení se dodalo ještě slovo Special. Velmi zajímavou verzí pak bylo v Kvasinách stvořené malé sportovní kupé.

Nic z toho však nepadlo na úrodnou půdu. I tentokrát zůstaly všech zkonstruované vozy řady 760 jen ve fázích prototypů. Celkem jich prý vzniklo asi 130.

Vzniklé poznatky z výzkumu a vývoje se pak uplatnily v 80. letech. To už se vyvíjel typ Škoda 781, z něhož nakonec vyplynul Favorit.