Jaká je Mazda RX-8 jako ojetina?

Mazda RX-8 je velmi specifickým vozem. Nejen díky protisměrně otvíraným zadním dveřím, ale zejména zásluhou použité netradiční pohonné jednotky.

Pohon u tohoto vozu totiž zajišťuje rotační motor podle původního návrhu Felixe Wankela z padesátých let minulého století. O zástavbu svých vozů tímto netradičním agregátem se pokoušely různé automobilky (např. NSU a Citroën), ale Mazda je v současné době jedinou továrnou na světě, která stále tento motor používá v sériovém voze. V roce 1961 zakoupila Mazda licenci na tento motor a snažila se jeho vývojem využít jeho výhody a zároveň potlačit vrozené nevýhody. Do povědomí širší veřejnosti se tak tento agregát dostal v osmdesátých a devadesátých letech dvacátého století zejména zásluhou modelu RX-7. Aby Mazda demonstrovala technickou vyspělost svého motoru, postavila v roce 1991 závodní prototyp pro čtyřiadvacetihodinovku v Le Mans a tento závod vyhrála jako první japonská automobilka v historii závodu.
V roce 2003 se jako nástupce třetí generace Mazdy RX-7 představila popisovaná Mazda RX-8 s novou generací pohonné jednotky. Ta byla tak výrazně inovována a vylepšena, že zaujala odbornou porotu v soutěži Motor roku a získala titul nejlepší motor nejen v roce 2003, ale i v roce následujícím. Bez použití turbodmychadla dosahuje srovnatelného výkonu jako přeplňovaná jednotka v RX-7 při snížení spotřeby a emisí.
Samotný motor se výrazně liší od tradičních jednotek s posuvným pohybem pístu. Zde je použit trojúhelníkový píst konající krouživý pohyb. Odpadá tak nutnost použít klikový mechanismus či komplikované ventilové rozvody. Díky svému principu má tak klidnější chod, menší hmotnost a zabírá menší prostor než klasické jednotky. Problém, který zřejmě zabránil širšímu použití této jednotky, je utěsnění spalovacích prostorů. Těsnící lišty je nutno mazat a tak dochází k vyšší řízené spotřebě oleje. Mazda u tohoto modelu uvádí přibližně 1 l oleje na 4000 km. Přesto tyto těsnící lišty mají dost omezenou životnost a přibližně po 150 tis. km (záleží na zacházení majitele) je nutno nechat motor přetěsnit a zkontrolovat vnitřní třecí plochy. Snižovaní kompresního tlaku lze odhalit zhoršenými starty. Kvůli malé tepelné účinnosti má bohužel tento motor o něco vyšší měrnou spotřebu paliva. Údaje výrobce v režimech město-mimo město-kombinovaná pro jednotlivé výkonové verze (141 kW/170 kW) jsou: 14,9/15,6-8,1/8,7-10,6/11,2. Reálná spotřeba bude velmi závislá na stylu jízdy a nejčastějším jízdním režimu.
Samotný výkon motoru na jeho životnost velký vliv nemá, ale jak již bylo napsáno, mnohem více ho může ovlivnit chování majitele. Tady je dobré si uvědomit, že slabší verze je vlastně uživatelsky příjemnější pro běžného řidiče, zatímco ta silnější více nadchne vyznavače téměř závodního stylu. Její maximální otáčky jsou totiž až 9000 ot/min. Zároveň používá sice šestistupňovou, ale kratší převodovku. To znamená, že při shodné rychlosti točí motor přibližně o 10 procent méně otáček na pětku u 141 kW verze než na šestku u 170 kW verze. Výkonově slabší verze navíc disponuje vyšším točivým momentem dostupným v nižších otáčkách. Přičemž rozdíl v maximální rychlosti činí pouze 12 km/h a z 0 na 100 km/h se 141 kW verze dostane o 0,8s později, tedy za stále ještě solidních 7,2s.
Mazda RX-8 používá pohon zadních kol vedený ve vysokém středovém tunelu, který zároveň zvyšuje tuhost karoserie oslabenou o absenci B-sloupků a specifický je též netradiční přístup na zadní sedadla díky protisměrně otvíraným zadním „půldveřím“. Při svém představení zapůsobila svým téměř futuristickým designem podtrženým účinkováním v druhém dílu sci-fi trilogie X-Men a ani po šesti letech na trhu nepůsobí vůbec nikterak zastarale. Tento vůz se jistě nikdy nestane běžným prostředkem vídaným na našich silnicích a jeho design stárne jen velmi pomalu. Svému majiteli dokáže nabídnout jak designovou, tak technickou výjimečnost a dává o něm vědět okolí, že se nebojí jít do experimentů, individualizace a vybočit z šedého průměru na úkor zvýšených servisních nákladů spojených s péčí o velmi výjimečný vůz.