Jakou vybrat ojetinu za milion?

Odpověď

Dobrý den,
vůbec se nedivím že při nájezdu 60 tisíc km ročně uvažujete o voze s pneumatickým podvozkem, ale možná tak činíte z podvědomé obavy, že klasické odpružení není schopno zabezpečit takový jízdní komfort na jaký jste zvyklý z Citroenu C5. Tak jak tušíte, BMW řady 5 (E60) vzduchové odpružení jako takové nenabízí, pouze kombi má takzvané „nivo“- vzduchové měchy nahrazující vinuté pružiny. Vzduchové odpružení v pravém slova smyslu alternativně nabízí asi jen Mercedes E, protože u jeho systému Airmatic DC je vzduch skutečně jediným tlumícím elementem. Systém u Audi je složitější a v jediné pružící jednotce kombinuje elektronicky řízené kapalinové tlumiče se vzduchovým měchem, jehož role zde spočívá především v udržování výšky karosérie nad vozovkou a omezení naklánění, zatímco útlum nerovností je v zásadě svěřen zmíněnému olejovému tlumiči s nastavitelným průtokem. Čistě hypoteticky by měl systém u Audi snad reagovat rychleji a dokonaleji, za běžných okolností ale není převaha nad mercedesem zřetelná, dokonce v komfortním režimu mercedesův Airmatic hodně připomíná hydropneumatické odpružení citroënu, kdy se auto lehounce vznáší nad silnicí. Audi si pod režimem Comfort občas představuje spíše kolébání než plavbu, na druhou stranu zdejší tlumiče dovedou vytvořit širší škálu tlumení směrem ke sportovnější jízdě, k té ale obě auta stejně nijak výrazně nevybízejí, takže bych tomu nepřikládal žádný extra význam. Za mnohem důležitější považuji to, že z pohledu řidiče i cestujících se němečtí výrobci ani s využitím složité a drahé techniky stejně nedostali nikam jinam, než kam se dostal Citroën se svým léta zdokonalovaným hydropneumatickým odpružením.
Spolehlivost vzduchového odpružení je kupodivu lehce pozitivním překvapením. Ukazuje se, že slabším místem jsou spíše vzduchové kompresory dodávající tlak, snímače, ovládací ventily nebo drobné netěsnosti vzduchového vedení, kupodivu ten teoreticky nejohroženější díl, jímž je samotná tlumící jednotka, dokáže v praxi vydržet klidně i trojnásobek toho co běžné tlumiče. Za výměnu kompresoru se platí v řádu desetitisíců (dle jednotlivé značky, typu kompresoru a náročnosti výměny většinou částka v rozmezí 20 až 50 tisíc korun), druhovýroba zatím neexistuje. Samotná pružící jednotka stojí průměrně kolem 30 tisíc za kus plus práce. V celkové finanční náročnosti vlastnictví relativně mladého vozu prestižní značky (roční ztráta hodnoty, all risk pojištění, pravidelné servisní prohlídky plus materiál za spotřební díly, pneumatiky, palivo atd.) se ale nezdají být výdaje spojené se závadami na pneumatickém odpružení významné. Něco jiného by bylo, kdybychom se bavili o desetileté ojetině s půl milionem kilometrů „na hrbu“, to už by se pneumatické odpružení jevilo v jiném světle, asi stejně jako celý třílitrový turbodiesel s automatem...
Třílitry se systémem Common Rail (v podstatě jedno od které z těch tří zvažovaných značek) jsou ve spojení s automatickou převodovkou nejobvyklejší volbou v této kategorii. Jak správně předpokládáte, výkon i spotřeba jsou podobné, já jen dodám že spolehlivost při zvažovaném stáří (2006 a mladší) vlastně také. Na žádném z nich se zatím neobjevují nějaké významně časté závady turbodmychadel, vstřikovačů, čerpadel, díky velkému jízdnímu vytížení ani s filtry pevných částic nebávají nějaké problémy. Na definitivní soud je zatím opravdu brzy, klidně si můžete dopřát ten luxus výběru jen podle jízdních sympatií, což už za pár let třeba nemusí platit. Zato u automatických převodovek lze narazit na paradoxní úkaz, že jejich největší letitý propagátor- Mercedes-Benz má s nimi o něco více starostí než konkurence v podobě stále aktuální BMW řady 5 a Audi A6. Automaty v mercedesech z posledních let už dostatečně prosluly průnikem chladící kapaliny do olejového okruhu automatu (mají společné těleso chladiče), což může mít za následek jeho vážné poškození. Také se objevují vibrace způsobené poškozenými lopatkami hydrodynamického měniče (především u pětistupňových skříní), řešením je pouze výměna celého „wandleru“. Svolávací akce na přetěsnění automatu i na výměnu rozdělovací převodovky pohonu všech kol 4Matic také nevzbuzují velkou důvěru. Protože Audi a BMW v současných generacích používají automatické převodovky výrobce ZF, který teď momentálně produkuje kvalitní spolehlivé skříně, nemají závažnější problém. Pohon všech kol by neměl přinášet žádnou zvýšenou servisní zátěž, ta finanční se může odvíjet nanejvýš od zvýšené spotřeby paliva (maximálně 1 litr navíc pro verzi s pohonem jedné nápravy).
Dle vašeho současného vozu odhaduji, že sportovní jízdní vlastnosti asi nebudou alfou a omegou výběru toho následujícího, takže bych nenápadně opustil myšlenku na BMW řady 5 (E60), které je přeci jen poněkud jiného charakteru než zbývající dva adepti. V porovnání s nimi je totiž BMW v mnoha ohledech řekněme surovějším vozem, a tak „skok“ z cé pětky přímo do něj by byl asi zdaleka největší a nemuselo by ho provázet pouze bezvýhradné nadšení. Možná to mnoho majitelů mercedesů naštve, ale troufnu si být prorokem s tvrzením, že

právě ukončená generace třídy E (W211) v brzké době morálně značně zestárne, čímž zopakuje osud svého minulé třídy S (W220). Mercedes totiž poslední léta dělá v designu obrovské generační skoky a snad i tak trochu létá ode zdi ke zdi, takže nynější drahokamová hranatost právě nastoupivší W212 dělá z předchůdce plného barokních oblin něco daleko staršího a již dnes jaksi méně atraktivního, což při částce, kterou hodláte investovat do své budoucí prestiže, nemusí být úplně bezvýznamná věc. Nebudeme si nic malovat, v těchto „milionových“ sférách je držení kroku s nejnovějšími designovými trendy bohužel uznávanějším společenským kreditem, než třeba osvědčená technika pod kapotou. Na druhou stranu, pokud by vás něco takového vůbec netrápilo, pak mě překvapuje že neuvažujete o Citroënu C6. Ten by byl docela přirozeným hierarchickým postupem z cé pětky, dokonce právě díky své výjimečně specifické avantgardě nevzbuzuje soucit ani mezi vlastníky „cool“ značek. To auto má mnoho silných trumfů, a to nejen hydropneumatické odpružení, kterému bych já osobně dal přednost před tím vzduchovým.
Ze zvažované trojice je podle mého názoru nejméně „konfliktní“ volba pro dané podmínky Audi A6. Ve verzi se vzduchovým odpružením je dostatečně komfortní (a bez něj vlastně také), má kvalitní zpracování, v našich podmínkách slušnou prestiž, spolehlivý pohon všech kol, po letech konečně obstojný diesel i automatickou převodovku (snad jen o něco méně zdařile softwarově naladěnou než BMW).